Vor vier Tagen haben wir noch über Paul Rosche geredet. Nelson Piquet und ich. Der alte Kumpel aus gemeinsamen Brabham-Tagen, wollte noch einmal mit Rosche telefonieren, doch es war nicht mehr möglich. Immer wenn der Brasilianer nach Europa flog, besuchte er den früheren Motorsportchef und Motorenbauer von BMW. Vor einem Jahr flog der dreifache Weltmeister Rosche in seinem Privatjet von München nach Spielberg. Dort gab Piquet noch einmal ein Gastspiel im Brabham BT52-BMW, das Auto, mit dem er 1983 in Kyalami zum zweiten Mal Weltmeister wurde.
Später im Jahr 2015 besuchte Piquet den Ur-Bayer Rosche ein letztes Mal in München. „Ich nahm ihn mit ins Museum. Paul wollte erst nicht, weil er schon ein bisschen schwach war. Aber ich wollte mir mit ihm noch einmal unser Formel 1-Auto und den Motor anschauen. Die Treppen hat er nicht mehr so gut geschafft. Da habe ich ihn halt ein bisschen hinaufgeschoben.“ Rosche kämpfte seit Jahren gegen seinen Lungenkrebs. Am 15. November hat er den Kampf verloren. Im Alter von 82 Jahren.
Falkenhausen fragte: Können Sie Nockenwellen berechnen?
Rosche war das Motorsport-Gesicht von BMW. Am 1. November 1957 fand der Maschinenbauingenieur auf Wunsch seiner Mutter eine Anstellung bei den Bayerischen Motorenwerken. Sein späterer Förderer Alexander von Falkenhausen gliederte ihn in die damals nur sechsköpfige Forschungs- und Entwicklungsabteilung für Motoren ein.
Von Falkenhausen erkannte schnell das Talent des jungen Ingenieurs. Weil er zunächst für die Nockenwellenkonstruktion eingeteilt wurde, bekam er später seinen Spitznamen „Nocken-Paule“ verpasst. „Falkenhausen fragte, ob ich mir zutraue, Nockenwellen zu berechnen. Ja was willst du da antworten? Da habe ich halt ja gesagt.“
Am Anfang arbeitete Rosche in der Serienentwicklung und war mit verantwortlich für die 1,5 Liter-Vierzylinder M10 für den BMW 1500 und den Typ 118 für den BMW 1800 TI/SA. Das letzte Triebwerk wurde zur Basis aller Rennmotoren in den 60er und 70er Jahren. Bis Falkenhausen einen Tag in Rosches Büro stürmte und ihm den Auftrag gab: „Ich brauche eine 40/80 Nockenwelle.“ Rosche schaute seinen Chef nach eigener Aussage mit großen Augen an und wunderte sich still: „Was er wohl damit meint?“ Er ließ sich aufklären. „40 Grad Einlass öffnen, 80 Grad Auslass schließen. Das roch ganz nach Rennmotor.“
Er war der Startschuss einer großen Karriere. Als BMW mit Tourenwagen und Formel 2-Autos in den Motorsport einstieg, arbeitete Rosche an erster Front mit. Dass sich der Konzern vorübergehend für drei Jahre wieder aus dem Sport zurückzog, störte Rosche nicht. Das gleiche passierte ihm in den 90er Jahren noch einmal. „Wir haben im Untergrund weitergearbeitet. Sie können mich ruhig einen Untergrundkämpfer nennen“, sagte mir der Motorenpapst einmal.
Und erzählte frohgelaunt von seinem Exil. „Wir sind in einer Hinterhofgarage untergekommen. Bezahlt ham wir nix. Wir hatten ja offiziell kein Budget mehr.“ Nach Dienstschluss in der AG treffen sich der Rosche, der Gruber, der Schmid und der Voll und schraubten unentgeltlich am Formel 2-Auto samt Motor für Dieter Quester. Gab es etwas zu Schweißen, brachten die vier Rebellen die Teile nachts heimlich in die BMW-Werkstatt.
Formel 1-Projekt erst im zweiten Anlauf genehmigt
Rosches Formel 2-Motoren gewannen sechs Mal die Formel 2-Europameisterschaft und 89 Rennen. Der Zweiliter-Vierzylinder wurde für Jean-Pierre Jarier (1973), Patrick Depailler (1974), Jacques Laffite (1975), Bruno Giacomelli (1978), Marc Surer (1979) und Corrado Fabi (1982) zum Meistermacher und Sprungbrett in die Formel 1.
Als sich von Falkenhausen 1975 zur Ruhe setzte, übernahm Rosche die Leitung der BMW Motorsport GmbH. Zusammen mit Jochen Neerpasch versuchte er den BMW-Vorstand von einem Einstieg in die Formel 1 zu überzeugen. Weil das Vorhaben scheiterte, verließ Neerpasch den Konzern. Seinen Posten als Rennleiter übernahm der österreichische Journalist Dieter Stappert.
Im Verbund mit Rosche hatte das Werben um das Formel-1-Projekt im zweiten Anlauf endlich Erfolg. Natürlich hatten Rosche und seine Techniker-Truppe im Untergrund längst schon für Fakten gesorgt. Der Formel 2-Motor wurde auf 1,5 Liter Hubraum gestutzt, und er bekam einen Turbolader verpasst. Ende 1980 lief der Motor mit der internen Typenbezeichnung BMW M12/13 erstmals auf dem Prüfstand. Im Training zum GP England 1981 startete BMW im Brabham einen ersten Probelauf.
Vorerst nur für 14 Runden. Der Auftritt des trotz des frühen Entwicklungsstadiums bereits 557 PS starken Vierzylinders schockte die Konkurrenz. Mit einer Zeit von 1.12,06 Minuten wäre Nelson Piquet auf dem vierten Startplatz gestanden. Vor beiden Ferrari-Turbo und nur 0,11 Sekunden hinter seiner eigenen Zeit mit dem BT49C mit Cosworth-Motor. Mit 325 km/h wurde der Brabham-BMW als schnellstes Auto auf der Hangar-Geraden gestoppt. Die Renault-Turbo flogen nur mit 314 km/h durch die Lichtschranken.
Die Ehe mit Brabham stand kurz vor der Scheidung
1982 feierte BMW mit Partner Brabham seine Formel 1-Premiere. Es war eine schwierige Ehe, die als Zweckbündnis begann. Teamchef Bernie Ecclestone hasste die Turbomotoren, aber er brauchte sie. Es hatte sich bereits 1981 abgezeichnet, dass der gute alte Cosworth-Motor bald ausgedient haben würde und der Weg zum Sieg nur noch über aufgeladene Triebwerke führen würde. Die PS-Zahlen explodierten förmlich. Zunächst auch die Motoren selbst. Rosche versuchte Motorschäden nie zu verheimlichen. „Zerrissen hat‘s ihn“, sagte er immer trocken, so als hätte ihn die mechanische Vernichtungsarbeit amüsiert.
Nelson Piquet ist überzeugt, dass er schon 1982 in der ersten Saison mit BMW die Weltmeisterschaft hätte gewinnen können, wäre es im Winter nicht zu einer Panne mit weitreichenden Folgen gekommen. BMW und Bosch hatten eine elektronisch gesteuerte Einspritzung und Zündung entwickelt, um den Benzinverbrauch zu senken, das Ansprechverhalten zu verbessern und die Standfestigkeit der feuerspuckenden Höllenmaschine zu garantieren. Bei Testfahrten in Donington fiel plötzlich der Groschen. Piquet stieg aus dem Auto und erklärte den verdutzten Ingenieuren. „Rührt mir nichts mehr an. Mit dieser Motoren-Spezifikation gewinne ich den Titel mit links.“
Doch dann wurde aus Versehen durch eine Überspannung die betreffende Software für Einspritzung und Zündung gelöscht. Bosch hatte keine Kopie davon angefertigt. „Wir haben ein Jahr gebraucht, um wieder dorthin zu finden, wo wir einmal herkamen“, erzählte Nelson Piquet. Der hektische Terminkalender erlaubte es BMW nicht, eine kurzfristige Lösung zu finden. Piquet und sein neuer Teamkollege Riccardo Patrese trugen sich nur jeweils vier Mal in die Punkteliste ein.
Bernie Ecclestone sah das Unternehmen Titelverteidigung davonschwimmen und ließ Brabham zunächst zweigleisig fahren. Nach dem Saisonstart mit zwei Brabham BT50-BMW entschied er, dass dem BMW Vierzylinder-Turbo noch die Rennreife fehle. Beim zweiten und dritten Saisonrennen kreuzte er mit zwei Brabham BT49D-Cosworth auf. Danach wurde drei Rennen lang mit beiden Motorkonzepten gefahren, was für erhebliche Spannungen zwischen Chessington und München sorgte.
Um ein Haar hätte der Vorstand das 65 Millionen Mark teure Projekt gekippt. Riccardo Patrese hatte mit dem Cosworth V8 in Monte Carlo gewonnen, Nelson Piquet war mit dem BMW-Motor in Detroit an der Qualifikation gescheitert. Dann setzte BMW Ecclestone die Pistole auf die Brust. In Montreal musste ein Brabham mit BMW-Motor fahren. Das Wunder passierte. Sieben Tage nach der größten Pleite gewann Piquet sensationell mit dem bayerischen Kraftpaket in Kanada. „Mit unserem Eisenhaufen“, wie Rosche sein Kind wegen des Graugussblocks liebevoll nannte.
Bernie wird wahnsinnig und ein Telex aus München
In seiner zweiten Saison 1983 war das Paket Brabham-BMW gereift. Die Kombination gewann mit Piquet drei und mit Patrese ein Rennen. Und am Ende stand der WM-Titel. BMW kam nach Renault und Ferrari als dritter Automobilhersteller in die Turbo-Ära und war als erster im Ziel. Turbo-Pionier Renault kartete nach der Niederlage im WM-Duell beim GP Südafrika nach. Man warf BMW vor, illegales Benzin verwendet zu haben. Tatsächlich hatten BMW- und Wintershall-Ingenieure ein Schlupfloch im Reglement gefunden.
BMW wurde mit damals unglaublichen 760 PS zum Klassenprimus. Aber nur im Training, wenn der Ladedruck bis auf 2,5 bar hochgedreht wurde. Die bayerischen Vierzylinder waren erst in der zweiten Saisonhälfte standfest. Dank des hochoktanigen Spezialbenzins aus der Chemieküche. Das verhinderte die gefürchteten Klopfschäden. Motorenpapst Paul Rosche ließ sich noch einen zweiten Trick einfallen. Ab dem GP Holland war das Wastegate-Ventil so programmiert, dass es beim Beschleunigen schon früh überschüssigen Ladedruck abblies, um die Kraft besser auf die Straße zu bringen. Die Reifen dankten es im Rennen.
Beim Saisonfinale in 1.800 Meter Höhe wäre es aber fast noch zur großen Pleite gekommen. Paul Rosche stand im Training mehr als einmal vor den Scherben seiner zerplatzten Motoren. „Der Bernie ist fast wahnsinnig geworden.“ Rosches geschultes Auge erkennt weiß verfärbte Brennräume. Klare Anweisung: „Wir müssen das Gemisch anfetten.“ Doch um wie viel? Die anderen Techniker im BMW-Stab sind uneins. Zwei Prozent sagen die einen, zehn Prozent die anderen. Rosche spricht ein Machtwort. „Ein Gefühl sagte mir acht Prozent. Nervös war ich schon. Wir konnten es vor dem Rennen ja nimmer ausprobieren.“
Das Telex, das Rosche in der Nacht vor dem Rennen aus dem Hauptquartier erreicht, macht auch keinen Mut. Vorstandschef Eberhard von Kuenheim war nie ein Freund der Formel 1, doch jetzt lässt er seine besten Wünsche ausrichten, verbunden mit dem Auftrag: „Wir freuen uns morgen auf den WM-Titel.“ Rosche denkt sich 12 Flugstunden weiter südlich: „Der hat leicht reden.“ Der Sieg von Patrese und der dritte Platz von Piquet reichten für den WM-Titel. Obwohl Piquet zwischenzeitlich das Turbo-Handrad verlor und es verzweifelt im Cockpit suchte. „Wir hatten keine Ahnung von seinen Problemen, und das war auch gut so“, erzählte Rosche nach erfüllter Mission.
Spaß war damals Programm. Beim ersten Grand Prix von Australien schmuggelte die BMW-Truppe Weißwürste in Dosen in den Transportkisten von Brabham nach Adelaide. „Ist natürlich aufgeflogen. Die Autos hingen ewig im Zoll fest, und der Bernie hat einen Mords-Terror gemacht“, kramte Rosche anlässlich seines 70.Geburtstages 2004 in seinen Erinnerungen.
Le Mans-Sieg am Nürburgring gefeiert
In den folgenden Jahren wurde der BMW-Turbo in seiner maximalen Ausbaustufe mit über 1.400 PS zum stärksten Motor der Formel-1-Geschichte. Die genauen Zahlen wurden nie ermittelt. Sie mussten hochgerechnet werden, weil der Prüfstand in München für solche Leistungswerte nicht ausgelegt war. BMW gewann mit Brabham und Benetton noch ein paar Rennen, doch die große Zeit des Vierzylinder-Turbos mit dem Serienblock war abgelaufen. Das Verbrauchslimit bevorzugte die Spezialkonstruktionen von Porsche und Honda.
Ende 1986 zog sich BMW aus der Formel 1 zurück und verkaufte die Motoren an Megatron. Und Rosche tauchte ein weiteres Mal ab. Diesmal mit dem Segen von Vorstandschef Wolfgang Reitzle. „Er hat uns irgendwo im Keller Formel 1-Motoren bauen lassen. Für den Tag X, an dem die Firma wieder bereit sein würde für den großen Motorsport.“
So nebenbei gewannen Rosches Rennmotoren zwei Mal die 24 Stunden von Le Mans. Über den Sieg 1995 konnte sich das bayerische Urgestein immer wieder kaputtlachen. „Wir waren mit unseren Tourenwagen bei einem Werkseinsatz zum 24 Stunden-Rennen am Nürburgring. In Le Mans fuhr ein gewisser Masanori Sekiya für Ron Dennis in einem privaten McLaren F1 mit unserem Motor. Wir hocken am Ring, und unser Motor gewinnt in Le Mans. Mei, ham mir blöd geschaut.“ 1999 wiederholte BMW mit dem 6,1 Liter V12 im Typ LMR den Triumph beim Langstrecken-Klassiker an der Sarthe. Diesmal mit einem offenen Sportwagen.
„Unsere einzigen Ausländer waren Preußen“
Ende der 90er Jahre baute Rosche zusammen mit Mario Theissen und Gerhard Berger das zweite Formel 1-Abenteuer der Bayern mit Williams auf. Es hatte sich viel geändert. 210 Menschen mussten zusammengeschweißt werden, unzählige Kulturen und 12 Nationalitäten. Rückblickend auf die Turbozeit mit ihren 65 Angestellten meinte Rosche einmal: „Unsere einzigen Ausländer damals waren Preußen.“ Der Zehnzylinder, mit dem BMW 2000 passabel in die Formel 1 zurückkehrte, war Rosches letztes Vermächtnis für die Firma, der er über 40 Jahre lang gedient hatte.
Gerhard Berger darf das Schlusswort sprechen über einen Mann, der beim Geschichtenerzählen viele an den bayerischen Querdenker Karl Valentin erinnerte. „Paul war zurecht der Motorenpapst. Nicht nur technisch, auch menschlich. Alle haben zu ihm aufgeschaut, alle seine Kompetenz geschätzt. Er hat es immer auf seine Art gemacht, und wenn es sein musste um fünf Uhr früh bei einem Weißbier, nur um noch zwei PS aus den Motoren zu zaubern. Ich habe Paul unheimlich viel zu verdanken. Einen Großteil seiner Karriere bin ich mit seinen Motoren gefahren, unter anderem mit dem 1.400 PS-Ungetüm, mit dem ich 1986 in Mexiko gewonnen habe. 14 Jahre später haben wir uns beim Aufbau des zweiten Formel 1-Einstiegs bei BMW wiedergetroffen. Paul war ein Ur-Bayer und ein unglaublich guter Typ. Der Erfolg spricht für ihn.“
