在日本，你會發現一個有趣的現象，他們的加油站會有四個服務員，一邊給你加油，一邊擦拭所有的車窗，最後在你離開時齊聲鞠躬。

這是為什麼？為了增加就業崗位。

第二次世界大戰後，日本在前期“明治維新”的積累下迅速恢復，征服了全球的製造業，帶動全球資金迴流到日本，並推動了房地產的繁榮。

然而，1991年，泡沫破裂了，日本從此一蹶不振。作為世界第三大經濟體，日本經濟出現近30年的長期停滯。

停滯的不僅是地產市場，還有諸多製造業，這些年，式微的、破產的、被轉賣的製造企業不計其數。

即使是被稱為全球工業奇跡的日本汽車產業，隨着新能源車時代的加速到來，也逐漸顯得高光不再，垂暮難擋。

01

五大車企走向落寞

作為全球汽車出口第一大國，一直以來，日系車企在世界各國攻城略地，如魚得水，幾大車企曾長期雄踞銷量榜單頂部，豐田汽車更是喊出“車到山前必有路，有路必有豐田車”豪言壯語，令無數同行難以望其項背。

然而，隨着新能源車時代的到來，汽車行業的市場格局逐漸迎來巨大變化，曾經的王者卻顯得開始跟不少時代的步伐，面對不斷被後來者跨界而來，快速蠶食市場份額，卻顯得無可奈何。

2022財年前三財季，豐田汽車全球銷售額達到27.46萬億日元，實現18%的同比增長，創下新高。但其營業利潤卻同比下滑17.1%，降至2.1萬億日元。純利潤更是同比下滑18%至約1.9萬億日元，為兩年來前三財季純利潤的首度下滑。

如果説豐田的表現是差強人意，那日本其他車企表現就一言難盡了。

本田汽車在2018年達到營收巔峯158886億日元后，連續三年下滑，雖然2021年營收回升但還是比不上2018年，盈利高點更是出現在2017年後至今不復往日輝煌。

而把日本五大汽車公司的年報數據拉在一起看，更會發現除了豐田能保持每年營收增長，本田、鈴木、馬自達的營收高點都出現在2018年，日產更是在2011年就達到迄今的營收高點，在利潤端，本田、日產、鈴木均在2017年達到最高點。

然而，另一面，以特斯拉、比亞迪為首的一眾中美電動車車企正在全球如火如荼上演一場轟轟烈烈的產業革命。

事實上，從2013年開始，新能源汽車發展“高歌猛進”，銷量增速平均高達50%。EV Sales統計的數據顯示，2022年全球電動汽車銷量持續強勁，共交付1050萬輛，同比增長55%。

儘管經過疫情和俄烏戰爭等因素的衝擊，全球汽車市場在2020年至2022年期間都經歷了銷量的下滑，但下滑的僅是傳統的燃油車。

2022年，中國汽車出口總量突破300萬輛，超過德國的261萬輛，成為僅次於日本的世界第二大乘用車出口國。其中新能源車出口總量達67.9萬輛，同比大增1.2倍。

在這波新能源浪潮中，中美車企無疑是最亮眼的存在。

算上混動，比亞迪2022年問鼎全球冠軍，銷量出184.77萬輛新能車，市場份額高達18.4%，增長9個百分點。

特斯拉為亞軍，銷量為131.43萬輛，市場份額為13%，同比下降1個百分點。

大眾集團保持第三名，市場份額與2021 年相比下降4個百分點。

但作為稱霸汽車製造業百年之久的日系品牌，卻出現了更大幅度的下滑，豐田2022年新能車銷量排名倒數第三，銷量還同比下跌13%。

把時間再往前倒一年，豐田2021年僅賣出1.4萬輛新能車，排在第29位。

顯然，日本企業在這波新能源車革命中，越來越缺乏存在感。

02

豐田的謎之操作

從一家紡織廠到打敗美國三大汽車製造巨頭，這一路，豐田用了50年的時間。

而特斯拉打敗豐田僅用了17年的時間。

2020年6月，特斯拉市值正式超過豐田汽車，成為全球市值第一車企，仍維持至今。

雖然豐田仍穩拿2020年-2022年全球銷冠稱號，但在發展新能源車上，卻一直在舉棋不定。

在2021年，豐田一度宣佈在未來9年要投入700億美元，一半用於發展純電動汽車，另一半用於包括混合動力汽車在內的其他新能源汽車，併發布到“2030年銷售350萬輛EV”的目標。

但豐田社長豐田章男一直認為專攻純電動汽車並不現實，強調要走HV+EV的路線。

管理者都舉棋不定，企業發展難免會陷入阻滯。

然而，新能源車時代的加速到來，已讓豐田感覺危機不斷逼近。

新對手在新賽道上的越來越強大，不僅是市場份額被不斷搶走，豐田成功防守的希望也就越來越小。

其中關鍵的一點就是，特斯拉、比亞迪等頭部對手已然完成利潤轉正，造血功能開始強力運轉，成長的速度也將會越來越快。

眾所周知，燃油車的發動機由上萬個複雜的零部件組成，為了維持供應鏈削減成本，日本車企以發動機為中心構建了獨自的零部件採購鏈，這在過去是其競爭力的源泉。

不過，隨着行業進入零部件數量大幅減少的純電動汽車的時代，優勢變成劣勢。

在原材料價格不斷走高的背景下，一直強調“混合動力車（HV）+純電動汽車（EV）”全方位戰略的豐田開始越發感受到負重前行的滋味。

從汽油車到純電動汽車，豐田有大約50個車型，僅“直系”零件供應商也有大約400家。嚴重問題在於，從去年夏季開始，豐田開始承擔供應商的部分電費，導致利潤加劇收縮。

豐田2022年三季度的原材料成本比上年同期增加1.11億日元，淨利潤同比減少18%，每輛車淨利潤僅為24萬日元，比去年同期相比下降5.6萬日元。

這是負重前行的後果。

而特斯拉單車利潤在同一期間還能增加50萬日元增至126萬日元，是豐田的5倍多。比亞迪單車利率也達到20萬日元，緊追豐田。

後來者，已經步步逼近。

寧德時代的高管就曾對不放棄採購鏈做法的豐田表示，“完全不知道他們在想什麼”。

03

方向錯了，再多的努力都是白費

在發展新能源車這個問題上，日本的態度其實是比較積極和堅定的。

日本政府自2009年就發佈了新能源車購買補貼政策，並且還發布了《下一代汽車戰略（2010）》，針對發展“下一代汽車”做出戰略規劃。從補貼的範圍和力度看，一點不比其他國家差。

2020年底，日本經濟產業省還發布了《伴隨2050年碳中和的綠色成長戰略》，提出“最遲到2030年代中期，日本國內銷售的所有乘用車新車都將為電動化車輛”。2022年，日本政府繼續加大對新能源車補貼，力度甚至最高到原來的2倍以上。

可見，日本政府對新能源車市場有明確的發展目標，並非只是守着燃油時代的輝煌走不出來。

但在技術路線上，走了個大岔。

它把主攻的重心，放在了氫能源路線，試圖一步到位攻克這個人類清潔能源利用史上難度最大的問題。

2013年，日本正式把發展氫能源提升為國策，啟動國家層面全力扶植政策。

2017年4月，在“氫能源閣僚會議”上，安倍晉三就曾宣佈：“我們要領先全世界，創造一個氫能源社會！”

但事與願違，儘管日本在氫能源產業技術上幾乎做到了獨步天下，把全球接近70%的氫燃料汽車專利都掌握在其手中。甚至在在系統控制、高壓氫氣罐、電解質膜、發動機電池裝置等方面，都佔據着壟斷地位。

但依然解決不利最關鍵的問題——氫製造成本居高不下。

結果可想而知，即使擁有再多的專利，即使在製造效率上做得再好，都無濟於事。

比如氫能源技術路線最強的豐田，儘管多年前就生產出來了成品的氫能源車，但依舊難有規模。

即使到現在豐田的Mirai氫能源車已經成功推廣，但高昂的價格讓消費者望而卻步，在最巔峯的2021年，豐田MIRAI FCV全球銷量也只有5918台，還不及眾多主流電動車品牌的一個月銷量。

但方向錯了，再多的努力都是白費。

從另一視角看，日本之所以在發展新能源車方向上的躊躇不定，一方面是因為日本汽車工業是其國民經濟的絕對支柱，有將近50%的人口以及超過三分之一的GDP和燃油汽車製造業緊密相關；另一方面，由於新能車的零件大幅減少，如果完全電動化，那麼日本的零部件企業將會迎來“滅頂之災”，將會出現一大波失業潮，這對深陷老齡化泥淖的日本來説更是不可忍受的。

此外，日本能源匱乏，原料將成為日本發展電動化的最大制約因素，全面轉向純電動將失去原先優勢，並且在相當長的時間內，都很難取得足夠競爭優勢，這個風險，也是難以承受的。

新技術替代舊技術，是時代發展必然大趨勢。過去的生產力再重要，都是過去了。

不及時改變，那就只能被淘汰。