ARJ21 維基百科
中國ARJ21支線飛機(還處試航取證階段，預計在2014年投入使用，240架訂購)
翔鳳，科研代號ARJ21（全寫為「Advanced Regional Jet」，即「21世紀新一代支線噴氣機」），是由中國商用飛機有限責任公司研製的新型渦扇支線飛機，亦為中國大陸第一次完全自主設計並製造的支線飛機。翔鳳一名通過公開徵集而得。[1] [2]ARJ21於2008年11月28日12時23分在上海大場機場成功首飛，並將在2009年轉場中國飛行試驗研究院進行全面試飛，同時進行適航符合性驗證。取得適航證後，將交付客戶投入商業運營。
ARJ21有四種容量不同的機型，客機型大約能設置70-100個座位。飛機園計劃於2002年開始，2009年開始量產。到目前為止，飛機還處於試航取證階段，預計在2014年投入使用。[3]
大事記
2006年12月20日，ARJ21的機頭在成都正式交貨。[4]
2007年12月，原型機出廠。
2008年11月28日，在上海大場機場首飛，飛行62分鐘後降落，取得成功。
2008年中國商用飛機有限責任公司成立後，該項目的控制權由中航商用飛機有限公司轉至中國商用飛機有限責任公司。
2009年7月1日，2號機在上海大場機場首飛，同1號機一樣飛行62分鐘後成功降落。
2009年7月15日，首次跨省市飛行，1號機從上海轉場至西安。
2009年9月12日，3號機在上海成功首飛，共飛行56分鐘。
2010年4月13日，4號機在上海成功首飛。
2012年06月29日，ARJ21飛機在西安閻良進行了飛機進氣道濺水試驗並取得成功，它意味著在適航取證的過程中邁過了一個重要的技術門檻。[5]
2013年5月14日，ARJ21新支線飛機105架機正式移交總裝車間開工總裝，標誌著預投產工作取得了階段性重要進展。[6]
設計
2002年9月，中國航空工業第一集團公司成立了中航商用飛機有限公司以負責運作ARJ21項目。起初該機型由中航商用飛機有限公司工程部總體設計。2003年轉至中航一飛院負責初步設計和詳細設計工作。ARJ21以可適應西部地區高溫高原機場起降和複雜航路越障的營運要求作為設計目標。ARJ21從設計之初即對飛機全壽命成本（LCC）進行嚴格控制。
ARJ21採用國際通用的「主製造商-供應商」模式，將裝配GE通用電力公司的CF34-10A支線噴氣發動機、Rockwell Collins洛克韋爾柯林斯公司的航電系統[7]、Honeywell霍尼韋爾公司的主飛行控制系統，而其零部件多為進口。
ARJ21發展中使用了1990年代後期麥克唐納•道格拉斯轉移的MD-90模具，故ARJ21的機身直徑、機頭構型、和發動機佈局與DC-9系列客機相同，機翼則是由安托諾夫設計的後略25°、配有翼尖小帆的新超臨界機翼。安托諾夫也協助計算ARJ21的空氣力學幾何和結構強度。
製造廠商
上海飛機製造廠：總裝
成都飛機工業（集團）有限責任公司：機頭
瀋陽飛機工業集團有限公司：尾翼
西安飛機工業（集團）有限責任公司：機翼和機身
型號
ARJ21-700：該系列基本型。混合級布局78座、全經濟級布局90座，使用CF34-10A引擎提供動力。具有兩種構型：標準航程型（STD）以及增大航程型（ER），其飛行距離可達3700公里，飛行高度11900米。標準航程型滿客航程為2,225公里（1,200海里），增大航程型滿客航程為3,700公里（2,000海里）。巡航馬赫數為0.78～0.80[8]。
ARJ21-900：該系列加長型。混合級布局98座、全經濟艙布局105座，使用CF34-10A引擎提供動力。具有兩種構型：標準航程型（STD）以及增大航程型（ER）。標準航程型滿客航程為2,225公里（1,200海里），增大航程型滿客航程為3,334公里（1,800海里）。巡航馬赫數為0.78～0.80[9]。
ARJ21F：該系列貨運型。主貨艙長度為19.033米，可容納4～5個LD7貨櫃（單個總重為2,030kg）或4～5個PIP集裝盤（單個總重為2,010kg），裝載總重為8,120～10,150kg（使用貨櫃）或8,040～10,050kg（使用集裝盤）。設計航程為3,334公里（1,800海里），巡航馬赫數為0.78～0.80[10]。
ARJ21B：該系列公務機型。滿客（20名）航程為6,112公里（3,300海里）。巡航馬赫數為0.80[11]。
訂購
交付
ARJ21最初被安排在2007年交付，之後因為在研發過程中遇到了幾個較難攻克的問題，被推遲到了2011年年底。第二次延期也是因為幾個在飛機認證期間出現的問題。目前，中國商用飛機有限責任公司確認在2013年年底正式交付。[13]
規格參數
| ARJ21-700 | ARJ21-900 |
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| 駕駛艙成員 | 兩人 |
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| 座位數 | 90 (1-class)
78 (2-class) | 105 (1-class)
98 (2-class) |
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| 長度 | 33.46公尺（109.8英尺） | 36.35公尺（119.3英尺） |
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| 翼展 | 27.28公尺（89.5英尺） |
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| 翼面積 | 79.86平方公尺（859.6平方英尺） |
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| 機翼後掠角 | 25度 |
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| 高度 | 8.44公尺（27.7英尺） |
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| 客艙寬度 | 3.143公尺（10.31英尺） |
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| 客艙高度 | 2.03公尺（6.7英尺） |
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| 通道寬度 | 0.483公尺（19.0英寸） |
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| 座位寬度 | 0.455公尺（17.9英寸） |
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| 典型空重 | 24,955公斤（55,020磅） | 26,270公斤（57,900磅） STD
26,770公斤（59,000磅） ER |
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| 最大起飛重量 | 40,500公斤（89,000磅） STD
43,500公斤（96,000磅） ER | 43,616公斤（96,160磅） STD
47,182公斤（104,020磅） ER |
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| 滿載航程 | 1,200海里（2,200公里） STD
2,000海里（3,700公里） ER | 1,200海里（2,200公里） STD
1,800海里（3,300公里） ER |
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| 最高航速 | 0.82馬赫 |
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| 起飛所需跑道 | 1,700公尺（5,600英尺） STD
1,900公尺（6,200英尺） ER | 1,750公尺（5,740英尺） STD
1,950公尺（6,400英尺） ER |
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| 升限 | 11,900公尺（39,000英尺） |
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| 發動機 (2x) | General Electric CF34-10A |
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| 發動機推力 | 17,057 lbf | 18,500 lbf |
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參考資料
1. ARJ21中文名敲定翔鳳 專家：激發國人自豪感，新華網
2國產飛機ARJ21網路徵名結束 「翔鳳」得票居首，中新網
3.Comac ARJ21 poised to enter service late 2014
4馮昌勇，肖林，中國首架自主知識產權支線客機ARJ21機頭在成都交貨，新華網
5我國首次飛機濺水試驗成功 首架ARJ21明年交付
6中航商飛交付用戶的首架ARJ-21支線飛機開工總裝
7. http://www.rockwellcollins.com/news/page8116.html
8. ARJ21-700客機，中航商用飛機有限公司
9.ARJ21-900客機，中航商用飛機有限公司
10.ARJ21F貨機，中航商用飛機有限公司
11.ARJ21B公務機，中航商用飛機有限公司
12肖林，中國自主知識產權客機ARJ21獲得71架訂單，新華網
13 國產支線飛機ARJ21交付日期推遲至2013年. 新浪航空. 2012年7月12日 （中文（簡體））.
14.ARJ21 Series page.
http://zh.wikipedia.org/wiki/ARJ21
ARJ21五大競爭機型比較 新增日本對手
近期，各大媒體紛紛報道了中國第一架擁有完全自主知識産權的新型支線飛機ARJ21將于近期下線的消息，本周二，《東方早報》則首次將該時間明確爲本月21日，並在第一時間采訪了ARJ21總設計吳光輝。
吳光輝透露，ARJ21將于2008年3月前後首飛，截至目前，ARJ21項目的投資總額已經達到50億至60億元人民幣。
每架ARJ21的預售價在2700萬至2900萬美元之間，比照國際市場上同類型的支線飛機，ARJ21在性能及預售價上都占有優勢。而ARJ21試驗時也曾邀請FAA(美國聯邦航空管理局)進行同期檢測。一旦拿到FAA認證，便意味著ARJ21擁有了進入國際市場的通行證。
《新民晚報》早在今年7月份的報道中稱，國産ARJ21支線飛機未來將面臨兩大競爭對手，即加拿大龐巴迪航空公司生産的CRJ系列飛機和巴西航空公司生産的EMBRAER系列飛機。但據筆者目前收集到的相關資料表明，欲分食這杯羹的遠遠不止以上兩家公司，還應包括巴西航空與中航二集團合資生産的ERJ145飛機和俄羅斯蘇霍伊公司正在研發的RRJ支線飛機，及日本媒體今日最新曝光的日本三菱重工即將研發的“MRJ”小型客機。
首先來了解一下國産ARJ21的相關信息，ARJ21飛機是70至100座級的渦扇噴氣客機，采用超臨界機翼（編者注：“超臨界機翼”是指機翼形狀前緣鈍圓，後緣薄，可以在不增加機翼重量的同時，減緩因高速飛行帶來的阻力）等先進技術，1200至2000海裏的設計航程能夠爲98%以上的中國國內航段提供直飛服務，適應以中國西部高原高溫機場起降和複雜航路越障爲目標的營運要求。
據人民網資料顯示，國産ARJ21支線飛機具有以下四大優勢：
1、適應性，以未來西部交通樞紐格爾木機場九寨黃龍機場作爲設計的臨界條件。
我國西部地區具有相對簡陋的機場條件和航線上障礙物很多的特點，這既要求飛機有過硬的起飛和爬升性能，在不減載的情況下能在較短的距離內起落，又要保證飛機能在較爲惡劣的氣候環境中運營，並對飛機性能如單發升限等提出了很高的要求。ARJ21飛機可以很好地適應中國複雜的地理環境，是世界上第一架完全按照中國自己的自然環境來建立設計標准的飛機，在西部航線和西部機場適應性上具有很強的優勢。
2、舒適性，客艙寬度達3.14米，在同類支線飛機中是最寬敞的，達到了與幹線飛機同等的客艙舒適性，而且增大了下貨艙的高度和容積。
基本型和加長型分別擁有17.7立方米和20.9立方米的下貨艙，貨艙高度接近1米，能爲旅客提供更多的行李空間。對于客艙的內裝飾和服務設備，綜合考慮了線條、顔色、圖案、照明和實用等因素，以保證乘客獲得最大程度的舒適感。
3、經濟性，低于同類競爭飛機的直接使用成本和全壽命成本。
ARJ21從飛機的開始設計就對飛機的全壽命成本(LCC)進行嚴格控制。通過采用長壽命結構設計，注重高可靠性、維修性設計，使飛機的可靠性和安全性得以提高，從而降低維護成本；采用低油耗先進渦扇發動機，提高了飛機的使用經濟性；運用以IT技術爲代表的先進研發手段及和國際接軌的生産管理和質保體系，在很大程度上降低研制和生産成本。
4、共同性，與150座主力機種的性能和使用特征有盡可能多的共同性，保障無縫隙服務。
ARJ21飛機的另一設計目標是與150座級幹線飛機有一定共同性，這不僅體現在與150座級幹線飛機具有相近的飛行性能和相媲美的舒適性，同時在駕駛艙人機界面、維護人機界面和相應操作程序方面盡量保持共通性，從而可降低航空公司飛行員換裝培訓成本，提高飛機調配使用的靈活性。
下面筆者將ARJ21五個競爭對手的相關機型做一比較，以方便讀者更深入了解國際市場上支線飛機的基本情況，及國産ARJ21所具有的優勢和面臨的挑戰。
一、加拿大龐巴迪航空CRJ系列飛機
CRJ系列是由加拿大龐巴迪宇航集團提供的民用支線噴氣飛機，包括50座的CRJ-100/200、70座的CRJ-700、90座的CRJ-900。這些飛機裝備了新型座艙，采用了更多複合材料，並擁有更低的運營成本。龐巴迪公司稱，新一代客機能夠節省燃油成本4％，座艙窗口的面積擴大了24％，行李箱體積擴大了27％。
龐巴迪也是最早能提供40座到90座支線噴氣飛機系列的公司，它憑借著11年豐富的經驗和長期積累下來的穩定客戶群，在大飛機難以贏利的航線上展現了獨特的優越性，使龐巴迪宇航集團成爲世界上第三大民機生産商，並確立了在支線客機領域的霸主地位。
CRJ系列支線飛機主要型號：
CRJ100/200系列：
CRJ100：原型機爲加拿大飛機公司挑戰者CL601，在此基礎上，機身加長6.10米，機翼部分作了較大改進，由兩臺後置式通用電氣公司生産的CF34-3A1高函道比渦扇發動機提供動力。首架飛機于1991年5月10日首飛，1992年7月31日獲加拿大適航證書。1992年10月19日交付啓動客戶漢莎城市線公司(Lufthansa CityLine)。1993年獲歐、美適航證書。
CRJ200：于1995年推出，是目前的標准生産型，改裝較大功率的通用電氣CF34-3B1發動機，1996年1月15日開始交付使用。
CRJ100/200系列根據需求按起飛總重、航程不同均提供了基本型、延程型(ER)、遠程型(LR)供用戶選擇，對應每個型號如果換裝改型發動機，能適合在高溫高原地區進行運營，以提高有效載荷。相應型號也變更爲高溫高原基本型(B)、延程型(BER)、遠程型(BLR)。
CRJ440：同屬于50座級，是按美國西北航空公司要求對CRJ200進行改進設計，開發一種44座的飛機，2002年1月開始交付給西北航空公司。
CRJ700系列：
70座級支線噴氣飛機，在CRJ200大受歡迎的基礎上，順應市場要求更大承載能力支線客機的趨勢，而推出的新型飛機,最初型號定爲CRJ-X，于1997年1月21日正式啓動該研制計劃，在CRJ200基礎上配備前緣縫翼和新的機身結構，安裝推力更大的通用電氣CF34-8系列發動機。CRJ700系列按起飛總重、航程不同也爲用戶提供了基本型、延程型(ER)、遠程型(LR)供選擇。
CRJ701/702：CRJ700系列主要産品，于1999年5月29日首飛。在2000年1月26日已開始交付給首家用戶法國布裏特航空公司(BRIT AIR)。
CRJ705：在加拿大航空公司的要求下研制的改進型，在CRJ701/702基礎上加長機身，加大翼展，內部客艙重新布局，載客量可達到75人。
CRJ-900： 90座級支線噴氣飛機，爲CRJ-700型的加長型，是CRJ系列中最大、最新的成員，2000年7月24日正式啓動研制計劃于2001年2月21日首飛，2003年1月30日交付首位用戶美國梅薩航空集團(Mesa Air Group)。與CRJ其它系列相同，CRJ900系列也爲用戶提供了基本型、延程型(ER)、遠程型(LR)供選擇。
二、巴西航空公司EMBRAER系列飛機
巴西航空工業公司現已躋身于世界四大民用飛機制造商之列，成爲世界支線噴氣客機的最大生産商。已連續兩年成爲巴西最大的出口商。其支線飛機銷往美國、英國、法國、意大利、摩洛哥、墨西哥、南非等20多個國家，占據了世界支線飛機45%的市場份額。
EMBRAER系列飛機的設計理念是在乘客舒適度和飛機性能之間達到完美的平衡，采用此系列飛機的航空公司能夠以最低的運營成本獲得運營靈活性，從而爲自己和乘客帶來最大的價值。此外，部件的高通用率在同類飛機中也極爲罕見，EMBRAER 170、EMBRAER 175 與 EMBRAER 190、EMBRAER 195 之間的部件通用率達到 85%；EMBRAER 170 與 EMBRAER 175 ，EMBRAER 190 與 EMBRAER 195 之間的部件通用率甚至達到了 95%。
EMBRAER170項目自1999年8月正式啓動以來，獲得了市場上的良好反響。但是據《21世紀經濟報道》稱，將EMBRAER170阻擋在中國天空之外的，是高聳的關稅壁壘。2001年4月，出于保護民族飛機産業的考慮，國家開始對進口空載重量25噸以下的運輸飛機（主要爲支線飛機）整機征收6％的進口關稅及17％的增值稅，而幹線飛機進口時的稅率分別只有1％和5％。此舉令國內航空公司的支線運營成本大幅激增，被不少人士視爲是對“虛熱”中的支線航空市場的當頭一棒，甚至是致命一擊。
EMBRAER 190飛機是世界上第一種采用電傳操縱駕駛系統的支線飛機，保證了駕駛艙和飛機操縱的通用性。此外，由于E-190飛機的結構重量大于25噸，所以適用于5.04%的低進口稅率，而且民航建設基金費和燃油附加費都要比相應的其他小型單通道幹線噴氣飛機低，又由于較低的最大起飛重量 ，機場停機費也較低。
三、中巴ERJ145系列飛機
在銷售整機的難度陡增後，巴西航空工業公司于2002年12月與中國航空工業第二集團旗下的哈爾濱飛機工業公司合作，在中國生産本土化的ERJ145支線噴氣飛機（50座，比EMBRAER170略小）。
據南方網消息稱，國産ERJ145飛機2004年12月在哈爾濱下線並首飛，2005年2月獲得了中國南方航空公司的6架訂貨，首架飛機于2005年6月交付。與龐巴迪相比，合資生産的ERJ145已經可以免去一筆可觀的進口稅和增值稅，在價格上占有優勢。網上最新消息稱，第1000架ERJ145客機已于9月28日上午正式交付大新華快運航空有限公司使用。
四、俄羅斯蘇霍伊公司Superjet100支線飛機
據CCTV最新消息，俄羅斯研制的最新型的噴氣式支線客機“蘇霍伊超級噴氣機100”9月26日與公衆見面了，這是自上個世紀90年代以來，俄羅斯第一次推出、全新的噴氣式支線客機。
“蘇霍伊超級噴氣機100”支線客機由俄羅斯蘇霍伊民用飛機公司研制生産，可以乘坐78到98名乘客，售價約爲2800萬美元，比國外同類機型的價格低15%左右。
截至目前，該公司已收到73架客機訂單，其中61架的訂單來自俄羅斯航空公司，12架訂單來自國外航空公司。按計劃，“蘇霍伊超級噴氣機100”客機將于2008年取得生産許可並投入批量生産。首架客機預計于明年11月交付俄羅斯航空公司，並它將取代俄國內現役的圖-134客機，參與全球支線客機市場的競爭。
據日本《産經新聞》今日最新報道，日本三菱重工業公司計劃于2012年投放市場的國産噴氣式客機“MRJ”的說明書已經確定，該機型將開始接受訂貨。三菱重工將視訂貨情況，于2008年春天最終確定生産規模。這是日本自1962年來再次開發國産客機。
日本《每日新聞》也對此事進行了報道，報道稱日本經濟産業省近期透露，在未來4年內將向小型客機MRJ的研發工作提供400億日元的資金支持，相當于總開發經費的三成。
“MRJ”是一種短途噴氣式客機。三菱重工計劃生産有70至80個座位的“70型”和有86至96個座位的“90型”客機。由于將裝備新型引擎，MRJ的能耗將比過去的機型下降兩成，這使得它有望成爲應用日本先進技術的環保型飛機。輕薄的座椅保證了座位間有充分的活動空間，使乘客如乘坐大型客機一樣舒適。
至此，競逐中國70座級支線飛機市場的態勢已愈發明朗。有評論指出，在深淺難測的中國市場上，僅憑飛機本身的優劣，並不足以預測未來態勢及競爭結果，飛機之外的較量甚至更能決定輸贏成敗。
龐巴迪11年的豐富經驗與穩定的客戶群，巴西航空部件的高通用率與靈活性，ERJ145和蘇霍伊的價格優勢，MRJ的環保性，都將對ARJ21構成強大的威脅。但同時，我們也有理由相信，在中國市場上，ARJ21憑借其四大優勢，完全有能力拔得頭籌，站穩腳跟。
http://bbs.news.sina.com.cn/tableforum/App/view.php?bbsid=4&subid=0&fid=61110&tbid=2893日本C-X運輸機：東瀛島國的暗渡陳倉 2010年1月26日，日本自行研制的運輸機C-X成功首飛。日本自己將C-X列爲中型運輸機，但從性能指標來推測，C-X實際上是一款大型軍用運輸機。我們關注C-X，不能僅局限于C-X對日本自衛隊遠程投送能力的提升；更重要的是，要看到C-X對日本航空工業的傳承和發展。
26日，日本自行研制的運輸機C-X在岐阜縣進行首次試飛並取得成功。這是日本航空工業繼P-X之後取得又一個重要的成果，標志著新世紀日本航空工業取得了重大突破。
C-X在日本被稱爲次期運輸機，意爲新一代運輸機。該機和已經試飛成功的P-X是新世紀日本最重要的航空工業研制計劃中，可以說對于本世紀日本航空工業取著關鍵的承上啓下的作用。
C-X的機長43.9米，翼展44米，高14.2米；飛機空重60.8噸，正常起飛重量121噸，最大起飛重量141噸；最大載荷37噸，貨艙尺寸爲16×4×4米，航程5600公裏/37噸載荷、8900公裏/12噸載荷。
日本陸自的戰略機動轉型
我們知道，在1960年美日安保條約簽署後，日本實際上成了美國的附屬國，對于美國的戰略亦步亦趨。上世紀90年代，隨著美國陸軍的轉型，日本陸自也開始了自己的轉型。即由重點防範來自北方前蘇聯的攻擊，轉變發展重裝部隊，轉變向發展戰略機動型部隊。如將駐名古屋第10師團改編爲戰略機動型師團，裝備上十分重視輪式車輛的研制與裝備。雖然與履帶式裝甲車輛相比，其越野性能稍差，但是其可以憑借發達的公路網進行遠程戰略機動，特別是由于自重要輕型履帶式車輛，因此可以更加方便的進行空運。
所以，日本新的防衛大綱十分重視輪式車輛的采購，並且陸上自衛隊認爲現役的87式偵察車及96式輸送車能力不足，同時爲與美國陸軍新型的“斯崔克”部隊統一後勤，陸自選擇了與斯崔克戰車同系列的“皮蘭哈4”型戰車。根據陸自的規劃，希望以“皮蘭哈4”爲底盤研制多型改型車輛，盡可能的統一輪式車底盤，以簡化部隊後勤保障的負擔。
日本空自的運輸機隊不足
“皮蘭哈4”是瑞士莫瓦格公司在“皮蘭哈3”系列戰車的基礎上研制的。美國的“斯崔克”就是後者的改進型，其主要提高了防護能力，包括披挂新的附加裝甲，以增強對地雷和直瞄射擊武器的防護能力，車底可防禦當量爲８千克的反坦克地雷。爲此，Ⅳ型的戰鬥全重達到25噸。外形尺寸爲7.2×2.8×2.2米（長×寬×高）。
而空自目前擁有的運輸機主要包括25架C-1、16架C-130，前者最大載重爲8噸，後者也只有20噸，難以運載“皮蘭哈4”戰車。空自需要一種新的運輸機來支持陸自的轉型，所以要研制C-X運輸機。
根據有關報道，C-X是由日本川崎重工牽頭研制，其他如富士、三菱、新明和等航空工業公司參與研制。值得指出的是，其采用與所謂次期反潛機同時研制的方針，同時在許多部件和設備都可能通用的辦法來加快飛機的研制進度。
2000年，日本防衛廳決定研制C-X/P-X；2003年確定飛機的總體方案，並且確定C-X采用推力260千牛的CF6-80C2渦扇發動機。這型發動機也是空自E-767空中預警機、KC-767空中加油機等飛機的動力裝置。C-X原計劃2008年首飛，但由于首飛前的測試發現飛機機體強度有問題，所以推遲到今年才首飛。
C-X的性能數據
根據海外資料，C-X的機長43.9米，翼展44米，高14.2米，飛機空重60.8噸，正常起飛重量121噸，最大起飛重量141噸，最大載荷37噸，貨艙尺寸爲16×4×4米，航程5600公裏/37噸載荷，8900公裏/12噸。其總體性能與空客最新研制的A400M運輸機相近，除了基本的軍用運輸機外，日本還打算發展該機的電子偵察機、空中指揮控制機和民用運輸機等型號。
C-X的貨艙比較先進，具有良好的運載能力和升級空間。它究竟屬于中型運輸機，還是大型運輸機？這是個令人困惑的問題。
在C-X的幾個指標中，筆者認爲以下幾項尤其值得我們重視：
1、推力富裕的渦扇發動機
首先其發動機推力高達260千牛，相之相比伊爾-76的D-30KP發動機的單臺推力只有120千牛級，如此大的推力不但確保了C-X的載荷能力，也爲飛機日後的升級提供了強大的動力。換句話說，即使不考慮修改翼型，就是單純的加大機翼翼展，增加機翼面積，就會提高C-X的載荷和最大起飛重量。
先進的發動機也保證C-X有較大的載荷航程，從設計指標上看其在載重37噸的時候居然有5600公裏的航程。與之相對應的伊爾-76T，在載荷爲40噸的時候航程在3000公裏左右；安70在載重爲35噸的時候航程也只有3000公裏。
事實上，C-X的載荷航程指標與換裝了CFM56發動機的伊爾-76MF大型運輸機已經相差無幾，後者在載重40噸時候航程爲5200公裏。而最新的空客A400M在載重爲32噸的時候航程爲5000公裏，遠不及C-X。
由于采用了渦扇發動機，其巡航速度高達M0.8，高于安-70和A400M和M0.7的標准巡航速度，與伊爾-76MF大型運輸機相近。
2、貨艙寬度大，裝載適應性好
還有就是其貨艙尺寸，其寬、高達到4米，與A400M、安-70相同。從外形上看C-X顯得特別的短粗，這實際上是現代運輸機貨艙發展的趨勢，例如伊爾-76的寬、高只有3.4米，也就是說其裝備適應性要明顯低于載重還不如它的上述三種飛機。
盡管C-X貨艙長度只有16米，略小于A400M和安-70的19米，但是對于運輸機來說加長機身是一件比較容易的事情。
最明顯的例子就是標准型的C-130J貨艙長爲12.2米，而加長型C-130J-30就增加到16.8米。另外一種飛機就是C-141A，由于其貨艙容積的限制常常使飛機達不到最大起飛重量。爲此，洛克希德公司根據美國空軍的要求對270架C－141A進行改裝，主要是加長機身，機翼前加長4.06米，機翼後加長3.05米，從而使貨艙容積增加61.48立方米，裝載能力提高30％。
所以，C-X實質上就是一款大型軍用運輸機，而不是什麽中型運輸機。
憑借強大的發動機做後盾，C-X可以非常容易的通過加長機身、加大翼展等方式，將載重提高到40噸。現在之所以將載重限制37噸，可能只是出于日本一向的示弱的慣例。比如，近萬噸級的金剛級也叫護衛艦，前不久出來的2萬噸的驅逐艦都是這方面的例子。
日本之所以回避40噸這個指標可能還有一個原因，那就是日本新一代主戰坦克TK-X的重量就是40噸級別。根據有關資料，日本研制的新式主戰坦克企圖通過小型化、輕型化保持主戰坦克的戰略機動能力，並通過裝備信息指揮情報系統來提高陸自裝甲部隊的指揮控制能力。
可以想像一下，如果此型坦克研制成功，配合C-X的運載能力，到時日本將具備把裝甲部隊投送到近5000公裏外的能力。再搭配遠程戰鬥機如F-15FX、E-767、KC-767這樣的具備遠程作戰能力機種，就會讓日本的海外派兵能力得到空前的提高。
對于周邊國家來說，日本具備大規模遠程兵力投送能力是非常敏感的，這才是最值得我們警惕的地方。
戰後的YS-11客機與零式戰鬥機
我們知道舊日本航空工業做爲日本法西斯侵略行爲的重要物質基礎，在日本戰敗投降後，一度被解散。盡管美國出于對抗蘇聯的目的，有限度的解除了日本發展航空工業的禁令，但是在機種上還是嚴格限制，比如不允許日本發展作戰飛機。因此，戰後日本主要發展的機型集中在運輸機和教練機上面，所以運輸機的發展很大程度關系著日本航空工業的傳承與發展。
舉個例子，戰後由于日本經濟尚處于恢複之中，在各財閥經濟、技術能力不足的情況下，日本成立了日本飛機公司來進行YS-11客機的研制，其設計隊伍就包括零式飛機的設計師堀越二郎。盡管從經濟目的來講，YS-11沒有達到目的，但是其保證日本航空工業得以延續和傳承，特別是原來的設計團隊不至于流失，從這一點來說YS-11的成功實際上超過其本身。
山姆大叔的“聯合研制”
上世紀70年代，隨著日本經濟發展的，自主發展航空工業成爲日本國內的共識。爲此，日本航空工業先後提出了反潛機計劃、大型噴氣式客機Y-X/Y-XX計劃，甚至戰鬥機的研制都提上日程。
但是在美國的“關照”下，這些計劃都變成了與美國“聯合研制”。如反潛機改爲引進美國的P-3C，Y-X/Y-XX變成了與波音公司聯合研制767、777等飛機，而戰鬥機是在美國F-16的基礎上“研制”F-2。
接下來隨著日本經濟陷入停滯不前，日本航空工業幾乎徹底成了美國航空工業的附屬。在這種情況下，爲保持日本航空工業的研制發能力不至丟失，寶貴的研制經驗和隊伍不至于散失，日本航空工業急需要新的項目來完成新世紀航空研發隊伍的新老交替和經驗傳承。這就是日本爲什麽要在新世紀啓動C-X/P-X以及MRJ客機計劃的主要原因。
東瀛島國的暗渡陳倉
由于現階段，美國的禁令對于日本來說仍舊不可逾越的雷池。因此，日本在第三次F-X計劃仍舊以自産美制作戰飛機爲主；所以，日本在研制機型與以前一樣，仍舊以敏感度較低的運輸機型爲主。
日本發展C-X有一個較好的借口，就是美國缺少類似的機型。我們知道在美國空軍運輸機型呈現啞鈴型，即以大型戰略運輸機C-17、C-5爲主力，輕型的C-130做爲補充，恰好就缺少日本需要的中型運輸機。所以，在將來更加有利的支援美國“斯崔克”部隊的口號下，日本較爲順利的研制出來了C-X。不過從設計指標來看，其還是玩了一個明修棧道，暗渡陳倉的花招，搞出來一種有大型運輸機潛力的“中型”運輸機。
這恐怕也有點試探對于日本所謂的“自主發展”容忍底線的意味，畢竟大型運輸機直接涉及到美國自身的安全，而大型客機又能會直接沖擊美國戰略産業——航空工業。而日本一向被波音視爲自留地，這也許是爲什麽日本要在P-X選擇國産發動機，C-X要選擇進口發動機的原因。除了進口發動機可靠、成熟外，不過分刺激美國估計是另外的原因。
另外同樣的做法就是日本P-X項目，對于日本這樣的島國且外向型經濟爲主的國家業說，自行研制、裝備反潛機的意義恐怕僅次于自行研制戰鬥機。所以美國人未來對P-X的態度恐怕將是美國人對于日本“自主”程度的放寬到什麽程度的一個重要參考依據。
我們對于C-X的評價並不能局限于飛機本身，更不要被一個中型運輸機的稱號迷惑，關注C-X、日本航空工業乃日本在相關領域未來的發展，才是我們真正需要做的。
另外，中國自研的大型軍用運輸機也在密鑼緊鼓的進行，有消息稱也將在今年進行首飛，研制進度基本與日本C-X一致。盡管中國的大運設計指標更高，如最大起飛重量達到200噸；但由于中國基礎工業較爲薄弱，又無法獲取西方的技術支援；中國航空工業在與日本同行的競爭中要獲得勝利，需要中國航空人的加倍努力。
http://war.news.163.com/10/0128/17/5U4NB8OS00011232.html日媒稱軍用大飛機取得重大突破已領先中國(圖) 07年06月13日世界新聞報
中國立項造大飛機的消息剛公佈不久，日本突然傳來新型軍用大飛機研製取得重大進展的消息,在這一領域搶在了中國前頭。據日本媒體近日報導，日本已生產出新型軍用運輸機C-X和新型遠端巡邏機P-X的原型機。預計，兩大遠端作戰飛機很快就要進行試飛。
航程5000公里以上 可進行洲際作戰
軍用大飛機一般是指起飛重量達100噸以上、航程為5000公里以上的作戰飛機，包括大型轟炸機、大型運輸機和海上遠端巡邏機等。據日本媒體報 道，日本兩大新型軍用飛機均為自行開發，總投資高達30億美元左右。其中C-X重達141噸，配備兩台渦扇發動機。如果空載的話，航程可達1萬公里，如果運載37噸作戰物資的話，C-X可飛行5600公里，成為能夠進行洲際作戰的遠端飛機。
P-X還沒有公佈具體作戰性能，但已知P-X採用了類似美制P-3的後掠翼和配備4台發動機的設計模式。配備4台發動機足以說明其航程至少5000公里以上。目前P-3是日本自衛隊航程最遠的海上巡邏機，該機配備4台發動機，航程達8000公里左右。另據媒體披露，實際上P-3的許多構件與C-X相同，設計與美國新型巡邏機P-8相似的功能，而P-8目前還在研製中，將取代P-3。
據悉，2006年3月，01號C-X試驗機交付，開始進行靜態試驗。根據計畫，P-X大約於2011年前後服役，C-X大概2012年左右投入使用。屆時，日本自衛隊將購買44架C-X運輸機，取代航空自衛隊現役老化的C-1和C-130運輸機。此外，日本海上自衛隊還將購買80架遠端巡邏機P -X，替換日益老化的P-3巡邏機。
依靠美國技術支持 空中機動能力較差
大型軍用飛機是一個國家軍事技術實力的重要體現。在亞太地區，能夠自行研製軍用大飛機的國家寥寥無幾。目前，只有美國和俄羅斯擁有多種型號的自己研製生產的大型軍用飛機，包括大型轟炸機、大型運輸機和海上遠端巡邏機等。日本很可能成為繼美俄之後自行開發新型軍用大飛機的重要國家，甚至走在了中國和印度等國的前頭。印度雖然擁有一些大型軍用運輸機和遠端海上巡邏機，但全部是外購的。
據悉，日本是在2001年開始自行研製C-X運輸機和P-X海上巡邏機的，試圖在21世紀裏擺脫對美制遠端飛機的依賴。在這之前，日本一直努力開發自己的作戰飛機，並已取得很大的進展。其中，F-2是日本與美國共同開發的新型戰鬥機。目前，日本航空自衛隊還在獨自秘密研製隱形戰鬥機。
然而，日本畢竟是個航空技術很一般的國家，兩種大型軍用飛機的研製，是與美國的技術支持分不開的。1982年，日本開始購買美國大型海上巡邏機 P-3。在大約20年時間裏，美國總共向日本提供了大約100架P-3，為日本研製大型軍用飛機打下了強大的技術基礎。實際上，C-X和P-X的設計均沒有離開美國提供的C-130運輸機和P-3海上巡邏機的思路。共同社2002年2月曾報導，美國希望與日本共同進行P-X的電子和通訊裝置的研究，共用它國情報。
不過，雖然C-X和P-X航程較遠，但均為慢速飛行的作戰飛機，最大時速只有1馬赫左右，一旦進行空中作戰，很容易遭到對方戰鬥機或者導彈的追殺。同時，C-X和P-X比較“笨重”，空中機動能力很差，難以進行靈活的空戰。如果C-X或者P-X執行遠端作戰任務，需要戰鬥機護航。
新聞分析：自衛隊大飛機 影響亞太安全
日本自行研製軍用大飛機，對西太平洋未來空中安全環境有著深遠影響。兩大軍用飛機樣機交付試驗，意味著日本為進一步發展軍用大飛機的道路已經鋪平。
日本航空自衛隊已從美國訂購4架KC-767空中加油機。一旦KC-767在未來歲月裏交付日本航空自衛隊，將極大增加C-X或P-X的航程。長期以來，日本P-3海上巡邏機不時出沒中國東海等一些海域附近上空，偵察中國海上戰艦活動等情況。P-X將來部署海上自衛隊後，在空中加油機支援下，將可以長時間對中國東部沿海地區目標進行空中窺探。
如果需要，日本自衛隊的新型運輸機或海上巡邏機還可以進行現代化的改裝，運載現代化的偵察系統或者導彈之類的武器彈藥，“搖身一變”成為遠端偵察機或者轟炸機。
如果P-X改裝成遠端轟炸機，將對周圍幾千公里範圍內的目標構成戰略威懾態勢。一旦空中加油機提供支援，日本自衛隊大型飛機不僅可以在西太平洋地區活動，甚至可以進入亞洲更大範圍內執行作戰任務。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2007-06-13/1642449386.html日本P-X飛機進攻性明顯 空中反潛能力延至南海
日本共同社8月29日報道說，日本川崎重工業公司29日在岐阜縣各務原市的工廠正式將一架新型的P-X反潛機交與防衛省，該機型是由日本牽頭開發的，也是日本新一代噴氣式大型反潛巡邏機。
在今年的日本防衛省的預算中，編列了679億日元預算爲海上自衛隊采購4架P-X反潛機。日本計劃中的反潛機采購數量最少爲70架，研究經費3400億日元。這些新型反潛機將逐步替換海上自衛隊老舊的100余架P-3C反潛機，並配合海底反潛聲呐、先進水面艦艇，在第一島鏈打造了一個立體的反潛網絡，給東亞地區的和平抹上了一層陰影。
日本空中反潛能力延伸至南海
據新華社報道，這款飛機的首席設計師久保正幸介紹，P-X反潛機全長38米，翼展35.4米，高12.1米，起飛重量達79.7噸。該機首次采用了先進的光傳操縱系統，能確保良好的飛行性能並具有抗電磁幹擾能力。
P-X飛機的動力裝置爲4臺日本自行研制的XF7-10渦輪風扇發動機，單臺推力約6噸，該型發動機還具有耗油低、噪音小的特點。而P-3C裝備的是渦輪螺旋槳發動機，所以P-X的速度和升限要明顯高于P-3C。日本所裝備的P-3C爲美軍1981年和1984年的改進型號。從交付年代就可以看出，P-3C的信息化水平已經比較落後。
P-X巡航速度達820公裏/小時，比P-3C的620公裏/小時快了許多。它的巡航高度爲1.1萬米，比P-3C的8800米高了不少。P-X航程約8000公裏，也比P-3C航程遠。日本的空中反潛網，由東海延伸至南中國海。
P-X機身呈筆直的圓柱形，機尾有用于磁場偵測的偵測管，在駕駛艙後的機艙內配置有專司各種數據處理的控制臺。P-X在機首上方裝有先進敵我識別器，而下方有可收縮隱藏的紅外線傳感器。機首內裝自行開發的相控陣雷達，雷達天線則分置于前起落架艙門兩側。駕駛艙後機身上方有兩只突出圓錐體，前邊的圓錐體是電子支持裝置天線，後邊圓錐體是衛星通信天線。在主翼根部之後有聲吶浮標投射孔4個，但投射方式不用P-3C那樣的火藥射出而改爲利用壓縮空氣射出。
新反潛機進攻性明顯
反潛飛機在作戰時，速度和高度都是比較低的，不需要很高的速度和升限。那麽P-X飛機以及美國的P-8A飛機，都采用渦輪風扇發動機來提高飛機的速度，其目的何在呢?
反潛飛機在戰時主要執行應召反潛任務。也就是說，反潛飛機到達戰場越快，發現潛艇的概率就越大。P-X飛機的最大速度比P-3C提高20%，巡航速度提高了37%，說明P-X飛機發現潛艇的概率會更高。
而且P-X飛機巡航速度的提高，搜索相同面積區域的時間相應地比P-3C縮短，日本海上自衛隊用以替換P-3C的P-X飛機數量可以大大減少。
日本還沒有公布P-X的航電設備的細節，目前已經知道的有：P—X使用了光傳操縱系統，采用日本自行研制的相控陣雷達。另外，P-X的駕駛艙和任務控制臺都采用大屏幕的液晶顯示器，取消了機械儀表，這說明P-X飛機的顯示和控制系統數字化程度很高，遠優于P-3C飛機。
日本防衛廳官員說，依照設計，P-X的聲吶性能更爲強大，可有效地探測處于靜止狀態的潛艇。而且P-X可以攜帶魚雷，反潛炸彈等多種反潛裝備，此外在機翼下方有8個武器外挂點，必要時還可以攜帶反艦導彈攻擊水面目標。日本媒體稱，P-X反潛巡邏機在反潛和海上巡邏方面具有很強的作戰能力，也是進攻性很強的武器。
P-X飛機的速度快、航程遠、作戰半徑大、信息化程度高，作戰效能要優幹P-3C飛機。相比較而言，P-3C更適合平時的巡邏，而P-X更適合戰時環境，也可以說，從P-3C到P-X，進攻性更爲明顯。不僅僅立足于日本周邊海域的反潛巡邏，更是考慮整個東亞地區的反潛作戰。這是日本反潛作戰能力的一個重要變化。它的制造生産將牽引日本更遠地偏離“專守防衛”政策的軌道。
日本暴露對亞太海權野心
據悉，日本最少裝備70架P-X反潛機。那麽，如此衆多的P-X要對付誰呢？
據西方媒體報道，P-X真正有可能面對的對手是中、俄、朝三國潛艇。數量龐大、性能不凡的P-X，很有可能成爲中國潛艇部隊的勁敵。
毫無疑問，日本的反潛實力已經大大超越了“專守防衛”的需要。而日本在發展P-X反潛機中的“執著”，更讓人對其戰略企圖心生疑竇，專家認爲日本此舉具備多種目的。首先，針對中朝潛艇的意味濃厚。日本向來擔心中朝的潛艇力量發展，特別是近年來中國潛艇部隊發展迅速，爲此2006年版的日本防衛白皮書專門提到要加強能夠快速反應的反潛巡邏機的作用。在這樣的背景下，P-X高調公開的目的也就不言而喻了。
同時，日本開發新型反潛巡邏機，也表明美日在軍事領域的合作越發緊密。日本海上自衛隊的作戰思想一直是必要時把自己作爲美軍的輔助部隊使用。日本自衛隊負責美軍的後勤和警戒，特別是承擔反潛的任務。因此，日本海上自衛隊特別重視反潛能力，新型P-X反潛機的研制，顯然將大大增強日本海上自衛隊在美日軍事合作中的籌碼。同時，作爲日本30年來首次嘗試研發的國産大型飛機，P-X對于日本自主國防工業，也有著非同尋常的重要意義。
不過，成本過高一直是日本軍工業的一大難題，P-X也不例外。據估算，每架P-X飛機的價格大約是1.56億美元，將近是P-3C單價的5倍。
可以看出，日本在P-X反潛機上不計經濟得失、不在乎美國盟友的壓力與引誘，不能排除這背後有著日本致力于獨立發展軍力、在亞太海權爭奪中扮演更重要角色的戰略野心。（作者:錢程燦）
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-09-01/1002519183.html
日本P-1反潛機航程逾8000公裏可抵達中國南海
已經更換爲日本海上自衛隊塗裝的P-1反潛機。
2009年8月初，日本川崎重工正式將一架新型的P-1反潛機交付日本防衛省，開始接受服役之前的各項性能測試。這架飛機是日本XP-1反潛機研制計劃的第二架原型機，即02號機。而在一年之前的2008年8月29日，川崎重工向日本防衛省交付了第一架測試用原型機01號機。短短一年之內，日本防衛省便收到2架最新型反潛機，日本之所以近乎偏執地發展海上反潛力量，證明了其對周邊國家海上力量的發展所表現出的過分敏感。正如美國蘭德公司所說的那樣，在日本人的眼裏，大海暗藏著殺機，只有完全控制了日本周圍的每一滴海水，他們才會放心。
美國和日本是兩個最爲重視海上反潛力量建設的國家，前者是出于全球戰略的需要，而後者則是爲了應對所謂的東亞各國潛艇威脅，而在新一代海上反潛巡邏機的研制上，日本甚至走在了美國的前頭。日本和美國現役的主力反潛機都是美國制造的P-3C“奧利安”反潛巡邏機，爲了取代已經到達服役年限的“奧利安”，美國提出了P-8A海上多任務反潛巡邏機研制計劃，日本則提出了自己的P-X反潛機研制計劃。
作爲現役P-3C的替代機型，P-1相對于前者是全方位的進步。在動力系統上，P-1裝備了4臺由川崎重工自行研制的F7-10渦扇發動機，單臺推力60千牛，該發動機具有油耗低、噪聲小的特點，2臺發動機就能滿足飛機巡航需要，而P-3C裝備的則是渦槳發動機。所以，P-1反潛機的巡航速度超過了830千米/時，大大超過了P-3C的620千米/時，並且前者的巡航高度達到了13000米，也超過了P-3C的8800米。巡航速度和巡航高度的增加，使該機執行反潛任務時的探測區域面積也大大增加，並且提高了發現潛艇的概率。先進的動力系統，使P-1的航程超過了8000千米，足以從中國東海海域延伸到中國的南海海域。
至于P-1反潛機的航電系統和電子設備，日本人充分發揮了自己在這方面的優勢。雖然日本方面沒有透露關于該機航電設備的細節，但是有一些已經成爲公開的秘密。P-1反潛機采用了日本自行開發的光傳操縱系統，該系統以光導纖維作爲傳輸介質，在計算機與遠距離終端(舵機)之間傳輸指令和反饋信息，從而實現對飛機的飛行控制。它最突出的優點就是具有很好的抗電磁幹擾性能，並且整個操縱系統的重量和體積都更小，大大提高了飛機的穩定性和可操縱性。
與現役的P-3C相比，P-1反潛機的對潛艇的探測能力有了成倍的提高，其配備的潛艇探測設備包括雷達、聲呐系統，紅外探測系統和磁異探測器。其配備的主動相控陣雷達也是由日本獨自研制，該雷達共有3塊天線，分別安裝在機頭和前起落架艙門兩側。P-1上裝備有比現在更爲先進的聲呐系統，配備有高性能聲呐浮標，並具有很強的淺海探測能力(據稱其聲呐系統可有效地探測處于靜止狀態的潛艇)。與P-3C一樣，P-1也裝有先進的磁異探測器(安裝于機尾)、紅外及電子信號探測儀，可進行多手段偵測。P-1的戰鬥指揮系統具有高速大數據量信息處理能力，能對截獲的各種信息進行一體化、智能化處理，快速發現敵方目標，並立即發動攻擊。
P-1在機頭上方裝有先進的敵我識別器，而下方有可收縮隱藏的紅外傳感器。駕駛艙後機身上方有兩個突出圓錐體，前邊的圓錐體是電子支援裝置天線，後邊圓錐體是衛星通信天線。在主翼根部之後有聲呐浮標投射孔4個，但投射方式不用P-3C那樣的火藥射出而改爲利用壓縮空氣射出。據川崎重工透露，P-1反潛機采用了開放式航電系統，兼容民用標准，未來在部件采購、升級換代等方面都十分方便。
據川崎重工介紹，第一架P-1交付的時候，已經在川崎重工完成了近一年的飛行測試和機載設備測試，而根據日本防衛省制定的時間表，該型反潛機計劃于2011底服役，並開始批量生産。按照目前的進度來看，這個時間有可能會提前到2010年底或2011年初。
按照日本的說法，近幾年來，中國、俄羅斯、朝鮮、韓國的潛艇力量發展迅速，這些都對日本構成了嚴重威脅，而日本現役的海上反潛力量已經不堪承擔現在的反潛任務，所以研制和裝備P-1完全是爲了應對現實的“威脅”。而P-1反潛機，本身就是一個強大的進攻性武器系統，該機除了具有出色的探測性能之外，還具有強大的攻擊能力，它能夠攜帶日本海上自衛隊現役的包括魚雷、反潛炸彈、反艦導彈在內的幾乎所有武器系統。該機翼下共有8個外挂點，可以挂載日本和美國生産的各種反艦導彈攻擊水面艦艇，其總的武器載荷超過9噸。
按照日本防衛省的計劃，未來海上自衛隊的8個反潛機中隊將縮編爲4個，但是各反潛機中隊所裝備的飛機數量將有所增加，P-1總的采購數量有可能會超過70架。
漢和稱中國大型軍用運輸機性能遠超安-70(圖)
國産大型戰略運輸機3D效果圖
中國的大型軍用運輸機不會是安70的簡單複制品
国产运九中型战术运输机模型可以同时运载三辆步兵战车。
國産CS2000大飛機方案模型
中国空军伊尔-76投送物资
美國合衆國際社2008年11月24日發表平可夫的文章稱，中國將于本月就聯合研制大型軍用運輸機一事與烏克蘭簽署相關協議，不久之後，兩國就會啓動聯合研制軍用運輸機項目。
平可夫稱，其從烏克蘭安東諾夫飛機制造公司得到的消息稱，烏克蘭與中國一直在就聯合設計大型軍用運輸機進行談判，而且本月兩國將就此簽署協議。平可夫還引用烏克蘭軍事工業消息來源稱，大型運輸機的基本設計概念已有定案，中國軍用運輸機采用的設計概念與技術與烏克蘭和俄羅斯聯合研制的安-70運輸機不同，將由四臺噴氣發動機提供動力。據稱，在兩國在11月簽署相關協議後，運輸機其他設計細節也會定案。
平可夫指出，雖然近幾年中國不斷鞏固其與烏克蘭的戰略軍事聯系，但這卻是兩國首次聯合開發大型飛機。他引用來自俄羅斯航空工業的消息來源稱，中國在這個項目上沒有向俄羅斯尋求援助，這暗示著中國設計合作的對象正從俄羅斯向烏克蘭轉變。這還暗示出新飛機將會是安-70運輸機的升級版本，而不僅僅是它的複制品。
平可夫稱，事實上，早在上世紀九十年代中期安-70運輸機在俄羅斯與烏克蘭進行飛行測試時，中國便對該機型表現出了濃厚的興趣。然而，該機的研制過程並非一帆風順：首架原型機于1994年12月在烏克蘭基輔試飛，但第二年該機便發生了墜毀事件；第二架原型機也于2001年在俄羅斯鄂木斯克省因事故被毀。2002年，俄羅斯與烏克蘭就各自擁有該項目百分之五十的股份達成一致協議，並建造了另外兩架原型機。不過，2006年4月烏克蘭爆發橙色革命後，俄羅斯便推出了這一項目。
目前，該機型仍處于試飛階段，而且其買家似乎也只有烏克蘭空軍--其已以宣布要采購五架安-70運輸機。平可夫認爲，中國之所以做出要在安-70運輸機設計基礎上生産自己的軍用運輸機的決定，是想利從安-70運輸機已經完成的大量飛行測試中獲取經驗，以縮短研發時間。
平可夫稱其從安東尼飛機制造公司資料來源得知，中國軍用飛機將不會安裝安-70的D-27發動機，但其並沒有透露中國會采用哪種發動機爲其運輸機提供動力。D-27發動機推力爲14000馬力，最大載重爲47噸，在載重20噸前提下的航程爲6600公裏。
對于中國新運輸機可能會采用哪種發動機的問題，平可夫指出，雖然中國最近從俄羅斯進口了240臺D-30KP-2發動機用于升級其H-6K轟炸機，但這些新進口的俄制發動機似乎不太可能出現在軍用運輸機上。目前，俄羅斯准備用升級後的D-30KP-3或PS-90發動機替換其Il-76運輸機之前所配備的D-30KP-2發動機，這是因爲D-30KP-2發動機沒有達到歐洲最新的噪音控制標准，以至于由這種發動機提供動力的Il-76運輸機無法獲得在歐洲機場降落的許可。
平可夫還稱，雖然此前中國曾計劃從俄羅斯進口38架飛機(30架伊爾-76運輸機及8架伊爾-78空對空燃料補給機)，但這筆交易至今尚未最終敲定，這是因爲俄方不再接受兩國曾于2005年敲定的價格。他還引用從俄羅斯航空工業來源消息稱，由于Il-76運輸機目前仍是俄羅斯向中國出口的支柱産品，所以俄尚未同意將該機的生産技術轉讓給中國，雙方也未曾就此事展開過協商。
不過，俄羅斯國防産品出口公司副總裁亞曆山大?米克希福在最近參加英國航空展時曾表示，中國仍然有意繼續其有關采購伊爾-76及伊爾-78運輸機的協商，並稱相關合同依舊有效。據米克希福透露，目前俄中雙方仍未就運輸機價格達成一致意見："我們需要重新商議一下運輸機的價格，並且希望新的價格能夠符合國際價格標准。"米克希福還強調說，考慮到恢複生産以及裝配飛機的時間安排，俄羅斯之前就已經准備好要在烏裏揚諾夫斯克市設立一個新的制造工廠，于2011年開始Il-76運輸機的生産工作。
平可夫稱，中國缺乏設計、制造大型運輸機方面的經驗，其在該領域內進行的相關項目也不順利，如中國的Y8F-600中型軍用運輸機項目，也是在2002年得到安東尼飛機制造公司的設計援助後才得以順利進行。
按照最初的設計，中國的Y8F-600型運輸機由四臺普惠加拿大公司生産的PW150B渦輪螺旋槳發動機提供動力，由英國制造的R408推進器提供推動力。加拿大方面已經把測驗用發動機交付給中國，據稱該發動機將會被應到中國的民用飛機上。
然而，考慮到來自美國限制向中國出口軍事技術的壓力，平可夫懷疑加拿大最終可能無法向中國出口足夠滿足其需要的P&W發動機。他認爲，中國最終只能選擇將俄羅斯或者烏克蘭制造的發動機運用到其軍用運輸機上。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-11-26/0733531857.html
運20與多款運輸機對比圖
運20與多款運輸機對比圖：從圖上看，運20集合了多家機型的一些特征，垂尾與機尾與C-17相似，機翼副翼與伊爾76相似，機首就是像是A400M機的拉長版本。
軍用運輸機分為戰略運輸機和戰術運輸機
戰略運輸機
戰略運輸機是指主要承擔遠距離(一般是洲際間的)、大量兵員和大型武器裝備運輸任務的軍用運輸機，這類運輸機具有的特點是：載重能力強、航程遠，起飛重量一般在150噸以上，載重量超過40噸，正常裝載航程超過4000千米，能空降、空投和快速裝卸，主要是在遠離作戰地區的大型／中型機場起降，必要時也可在野戰機場起降。美國的C-5，俄羅斯的安-22、安-124、安-225、伊爾-76等都屬於這類飛機。
戰術運輸機
戰術運輸機是指主要在戰區附近承擔近距離運輸兵員及物資任務的軍用運輸機。戰術運輸機一般是中小型飛機，起飛重量60~80噸，載重量20噸左右，可運送100多名士兵；航程3000~4000千米；大多安裝渦槳發動機，巡航速度通常為500~700千米／小時。典型的戰術運輸機有：美國的C-130，烏克蘭的安-12和我國的運-8。戰術運輸機主要用於在前線戰區從事近距離軍事調動、後勤補給、空降傘兵、空投軍用物資和運送傷患，其特點是載重量較小，主要在前線的中、小型機場起降，有較好的短距起降能力。
http://www.baike.com/wiki/%E8%BF%90%E8%BE%93%E6%9C%BA
在動力系統方面，運-20最初可能採用D-30型發動機，隨後會用WS-18（楨：WS-20？）發動機或是FWS-10型發動機的改進型號。WS-18各方面的性能應該和CFM-56相近，重量為2000公斤，而伊爾-76採用的D-30KP的重量為2300公斤，特別是前者的耗油量比後者要低20%。這樣，在載油量不變的情況下，國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76要遠。或者在相同的航程情況下，運載量比其要多。
美權威周刊稱運-20國産發動機WS-20性能優異
漢和稱中國已購239臺D-30發動機 將大量造轟-6K
平可夫2013-01-30稱運20配非常古老發動機D-30 耗油大噪音高
回應（詳參【圖博館】：）
中國有進步時，他就要出來貶損一下。在配合宣傳中國威脅的時候，他又把中國的裝備吹上天。
我記得有人曾經說過，中國航母的攔阻索問題還沒有解決，但事實給了他一記響亮的耳光。不知道這個人是誰？
貧可伕整天胡說八道，因爲你戴著有色眼鏡看今日的中國，因而所言頻頻出錯也不足爲怪，休矣吧！
用不了5年，發動機問題就會解決。並且很快會獵裝
這是個不折不扣的漢奸，雜種，就知道對自己吼、蔑視自家祖宗的野
我記得這B說中國沒有隱身戰鬥機。如果有了他就去死還是再也不公開發表言論來著？
http://mil.news.sina.com.cn/2013-01-30/1050714309.html
俄航空門戶新聞網2012-12-24：中國建戰略空軍等不及運20 無奈采購伊爾476
爲什麽非俄羅斯不買，啥子爛東西中國都要？
伊476也剛試飛，不會比運20早多少，所以到現在中國還沒下訂單。
運20你敢坐嗎？
你想坐都沒有機會，運20是不運蠢豬的！
http://mil.news.sina.com.cn/2012-12-28/0913711051.html
俄軍工綜合體新聞網2013-01-29稱WS-20進度不得而知 運-20仍遜色伊爾476
回應
一般中國新飛機出來了，歐美說這是仿制我們的，而俄羅斯呢，先贊揚中國一番，然後指出該武器必須依靠俄羅斯才能咋樣咋樣，捧下自己軍工，唉，窮屌絲傷不起
俄羅斯人吃不到葡萄說葡萄酸，就是這種小人心態。我國的運20是博采衆長，絕不會采用已被淘汰的設計，等我們自己研制的大渦扇裝機之後，什麽伊爾476根本就是小兒科。
在發動機，機翼方面，我國確實落後俄！但是航電，複合材料，制造工藝！確實已經把老毛子甩了幾條街了！總拿別人的長處和自己的短處別，
http://mil.news.sina.com.cn/2013-01-30/0906714293.html
運-20
中國運-20重型運輸機是中國自主研發的新一代重型軍用運輸機，由西安飛機工業集團研發並製造。該機的研發製造參照了伊爾-76的氣動外形和機體結構，同時結合了美國C-17的部份特點。與中國空軍使用的伊爾-76運輸機相比，運-20的發動機和電子設備有了很大的改進，載重也有了一些提高。2013年1月26日下午14時整，運-20在閻良基地首次升空，並於15:00成功降落，至此，中國運-20首飛圓滿成功。運-20的成功首飛，標誌著中國航空工業的一次重大勝利，標誌著中國擁有了屬於自己大型運輸機，是中國空軍建設戰略空軍的一座里程碑。
發展歷史
新中國建國50多年來，我國的航空軍事運輸力量在國防建設和經濟建設中都發揮了重要作用。早在20世紀60年代，中國軍方就已經意識到了航空軍事運輸的重要性，提出了“大搞直升機、大搞運輸機”的決策。在這一方針的指導下，先後研製了運-8和運-7H軍用運輸機，並批量裝備部隊。而後又從俄羅斯進口了20架伊爾-76大型運輸機，形成了一定的航空軍事運輸能力。這些空運力量主要用於部隊、裝備的調動以及救災物資的緊急輸送。
中國的國防政策與安全形勢決定了中國不會進行遠離本土進行大規模的戰爭。但是在相對和平的環境中，中國空軍的航空運力必須滿足積極支援國防建設和經濟建設，保衛祖國領土領空等等的軍事後勤保障和快速反應要求。因此，中國空軍的作戰範圍以及中國武裝力量的作用範圍至少應達到4000km，快速運輸相應的人員和物資裝備。
按這一要求，我國約需相當數量的大型軍用運輸機，而我國至今（2013年）軍事航空運輸的主力機型是運-8中型中程運輸機和少量伊爾-76大型運輸機，空運力量嚴重不足，不僅滿足不了現代戰爭的需要，就是應付突發事件也是遠遠不夠的。因此，中國將如何發展自己的航空軍事運輸力量，是當前國防現代化所面臨的重要問題之一。
現代戰爭日益廣闊，節奏日益加快。因此，世界各國都極力加強本國軍隊的快速反應和佈置能力，以便能夠迅速將兵力、兵器運送到急需地區，控制局勢，為後續部隊的增援和展開爭奪時間；或者將部隊突然投送到對方要害和防禦薄弱地區，給其忽然、致命的打擊。在這種情況下，空運就被委以重任，這是因為空運與其他運輸方式相比，其最大的優點就是速度快。現代噴氣式運輸機的巡航速度在800千米/時左右，渦槳運輸機也達到500千米/時，以其他運輸手段的數倍甚至數十倍。另外，空運不受地形、水文條件的影響，空運可以跨越許多被其他運輸手段視為天險的障礙，將人員、物資運輸到急需要的地區。因此，各軍事大國都十分重視空運能力，特別是運輸機的發展，以便在未來戰爭中取得先機。
傳統上將運輸機分為重型和輕型兩類，前者如安-124、C-5，其載重量大、航程遠，但對跑道等後勤支援設施要求較高，因此多執行樞紐到樞紐的空運任務，然後再由安-12、C-130這些運輸機或者其他運輸手段將部隊送抵前線。這樣一來不可避免的增加了時間的消耗，所以出現了大型運輸機的概念，集前者的大運載量和後者的前線起降能力於一體，可以直接將重型武器裝備送抵前線，典型型號如美國的C-17。
根據上述情況，中國航空軍事運輸力量最需要的應是大型運輸機。這種飛機可以裝運陸軍絕大多數的武器裝備，並且有不小於4000km的航程，有很好的短距起降性能，能在未鋪砌的跑道上起降。也就是說，我國必須擁有自主研製的類似C-17級別和性能的軍用運輸機，否則我國在未來戰爭中必將承受巨大的軍事壓力，遇到更大的困難。大型軍用運輸機作為我軍戰略性裝備，對改善我軍裝備現狀、實現國防現代化、保衛國家安全和完成祖國統一大業有著不可替代的作用。根據已經進行的需求分析，大型軍用運輸機需求量總數將在數百架以上，早日開展大型軍用運輸機的研製，已經成為各界人士的共識。
早在1993年，西飛開始了大型運輸機的前期論證，先後投入了30億元進行準備。1997年，西飛公司向軍方提出研製大型軍用運輸機的方案。2001年，西飛公司提出建設新西飛的戰略規劃，即以形成200噸級大型飛機研製生產能力為目標，大幅提升航空製造技術和加工能力，實現從100噸級到200噸級飛機研製生產的重大跨越。
2000年以色列迫於美國壓力終止與中國在預警機方面的合作後，中央下決心搞出預警機，這時一個迫切的問題就出現在我們面前，大型預警機需要大型飛機作為平臺，所以中央命令西飛研製一款能作為大型預警機平臺的大型運輸機，當時要求要以伊爾-76為藍本，在技術上比伊爾-76MD型先進，西飛的技術儲備這時候發揮了關鍵作用，在很短的時間內就拿出了總體設計方案，也就是現在廣為人知的運-20。由於中國空域廣闊，即使預警機採取高低搭配，需要大型預警機在數十架之多（其中一部分擔負戰備值班，一部分作為儲備機）。由於在後續設計中遇到了一些問題，因此西飛將眼光投向了傳統合作夥伴烏克蘭安東諾夫設計局。在獲得了烏克蘭的技術支持後，西飛解決了大運在設計上的問題。可以說，是在預警機平臺的迫切要求下，才有了運-20大型運輸機。
在2004年全國人大會議期間，中國工程院院士、著名航空動力專家、現任中國航空工業第一集團公司科技委副主任劉大響提交了《關於儘快開展大型飛機研製的建議》的提案提到：“對於中國要不要搞大飛機、能不能搞大飛機，我認為各方面專家們的意見基本上是一致的，都認為中國一定要搞自己的大飛機。第一，中國有這個需要，第二，中國有這個技術基礎，有這種可能性。第三，這也是我們走向航空強國的必經之路。如果沒有自己的大飛機產業，就只能算是航空大國，而不能說是航空強國，大飛機是個重要標誌。”2004年11月的珠海航展上，中航一集團突然發佈了一個從未面世的運輸機模型。從外觀上看，它不屬於運-7、運-8家族，也和中國任何一種運輸機都沒有相似之處。這架飛機採用懸臂式上單翼、雙渦扇發動機佈局，總體而言與伊爾-76大型運輸機有幾分相似之處。官方稱該機為WJ噴氣式教練機，但從該機設計特點來看，該機屬於不折不扣的大中型運輸機。現在看來，該機的設計與運-20頗為類似，這證明最遲於2004年中航就已經開始了大型運輸機的研製。
2006年初，“發展大飛機”作為國家決策被寫進《國家中長期科技發展規劃綱要》和《十一五規劃發展綱要》。2007年2月，國務院常務會議原則批准大型飛機研製重大科技專項正式立項。至此，有50多年歷史的中國航空工業，終於繼運-10之後，再次將製造具有自主智慧財產權的大飛機提上議事日程。
2007年3月，我國宣佈啟動大飛機工程，布點于西安和上海兩座城市。其中“大客”50%以上的設計製造、“大運”全部的設計研發、製造，都在陝西完成。陝西省也制訂了《陝西航空產業發展專項規劃（2008－2020年）》，全力支持大飛機專案。省政府將從四個方面來構建陝西航空產業的多元化發展機制，把大飛機專案實施作為長期戰略。運-20的發展就此具備了地域依託，掃清了地方與企業在協調上的障礙。
2007年6月20日，大型運輸機項目正式立項。這也標誌著西飛長期以來在大型運輸機開發方面所做的努力開始獲得產出，國產大飛機開始進入加速發展階段。同時，從3月份啟動大飛機工程而6月份即正式立項來看，西飛在此前進行了大量的準備工作，運-20由計畫走向設計投產已水到渠成。
2007年7月7日，國防科工委主任張雲川在陝西省副省長洪峰，西安市副市長楊廣信等陪同下考察了中航一飛院和西飛集團。參觀後，張雲川一行聽取了吳光輝代表一飛院所作的"國家重要型號"指導思想、設計目標、研製保障條件建設需求的工作彙報。張雲川指出，“必須圓滿完成好國家重要型號”“在關鍵技術上，要運用先進而可靠的技術，要應對國際挑戰，大幅度提升自主創新，尤其是科技自主創新能力；在研製中，要考慮軍民飛機的通用性、技術的互動性，以及技術成果的共用”。從上述消息不難判斷，西飛當時正在進行運-20的設計工作，且該機運用的技術處於世界先進水準，並可能與同期進行的大型客機研製互通技術。而張雲川一行的目的很可能是考查運-20的原型機設計情況。
2007年8月22日的英國《簡氏防務週刊》刊登文章，推測西安飛機工業集團確定了建造重型運輸機的計畫。《簡氏》的文章稱，國防科工委主任張雲川於2007年7月初參觀位於陝西西安的工廠，視察了建造大型運輸機生產線的進展情況。在參觀期間，張雲川說，應該在成熟技術及中國創新性技術的基礎上建造重型運輸機。《簡式》推測，該機很可能在伊爾-76MD飛機的基礎上建造而成，不過將擁有更好的運載能力和功率更大的發動機，其大小很可能接近於波音公司生產的C-17戰略運輸機。中國空氣動力研究與發展中心正在進行高涵道比渦扇發動機的開發工作。這種發動機將為大型飛機提供動力。另外，該中心還在研究碳纖維材料，期待它能實質性地減輕飛機的空重。該機將由三名機組人員操控，計畫擁有最高為66噸的運載能力，機身長49米，翼展49米，機翼面積為310平方米，機高為15米，最大起飛重量為220噸。不難看出，《簡氏》的推測已經與後來曝光的運-20方案相當類似。
2007年12月29日至12月30日，中共中央政治局常委、國務院總理溫家寶在陝西省省委書記趙樂際、省長袁純清和一航總經理林左鳴等陪同下前往西飛飛機城進行調研。溫家寶在視察西飛車間時表示，“西飛在搞大運，我們一定要把自己的大飛機搞上去”；“一個飛機，還有三個大的關鍵技術，我雖然不是行家，但我聽也學到了：第一是發動機，第二是材料，就是你們組裝的這些材料。第三是電子設備。現在你們已經能夠參與組裝世界一流飛機的機翼、機身了，這對於以後我們製造自己的大飛機在工藝上打好了基礎”。由溫家寶的發言不難看出西飛已具備製造大型運輸機的技術條件，並已通過與國外的合作積累了部份建造大飛機的經驗。而且根據國家領導人往往在專案發展關鍵階段的慣例判斷，運-20此時很可能正處在設計的衝刺階段。
2008年1月8日，從西安閻良國家航空高技術產業基地傳出消息，該基地多個重大專案將參與大飛機工程。據航空基地工作人員介紹，從現有力量分佈看，西安有望承擔50%以上的大型客機工作量、大約60%以上的大型運輸機工作量。同月下旬，由清華大學研發設計、擁有自主智慧財產權建成以後將成為世界上最大噸位的8萬噸模鍛液壓機專案的一期工程4萬噸重型航空模鍛液壓機項目將在閻良航空基地正式動工建設。此外，中國飛機強度研究所閻良試驗基地專案、張立同院士“陶瓷複合金耐高材料”項目建設都正在積極建設中。航空基地還與中航一集團所屬的西安地區航空企業、研究所進行溝通，加強合作，積極參與大飛機工程。以上項目對於運-20的研製生產具有重要作用，實質上可以看作運-20的配套項目。
2008年5月8日在中國航空工業發展高層論壇上獲悉，未來幾年西飛集團公司將突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型結構件製造、大部件裝配等關鍵技術，在2012年實現大型運輸機首飛目標。據一航西飛總裁高大成介紹，未來5年，西飛將加大技術創新力度，突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型結構件製造、大部件裝配等關鍵技術，確保在2012年實現大型運輸機首飛目標。至此，運-20的研製計畫時間已完全敲定，並逐漸對外界公開。
2008年7月15日，全國政協委員、中國工程院副院長鄔賀銓院士一行，在陝西省政協副主席周衛健等人的陪同下，調研了大型運輸機專案的進度，並聽取了來自西安閻良國家航空高技術產業基地、西飛公司、中國一航第一飛機設計研究院、中國一航試飛院的代表對大運專案的進展情況的彙報。鄔賀銓院士在總結發言中提到，在16個“國家重大科技專項”當中，大飛機是最先啟動的，尤其是大運真抓實幹，令人感到振奮。他認為至今（2013年）仍有需要改善的地方，比如大客、大運雖然有不同的運行方式，但是為了資源分享，怎樣相互配合值得思考。可以看出，運-20的研製也為大型客機項目積累了技術與經驗，實現了軍民用項目的良性互動。
2008年11月20日，中航工業副總經理耿汝光在“2008中國商用飛機研討會”期間透露，中航工業正在整合旗下的大型飛機研發生產力量，組建中航工業運輸機公司。耿汝光稱，運輸機公司主要承擔大型飛機的設計、研發、製造、銷售和轉包生產等工作，目前正在對各項資產進行梳理，比如沈飛的民機業務今後將專注於機尾及相關部件製造，成飛專注於機頭，而西飛則專注於機翼。未來裝入運輸機公司的資產將以西飛和陝飛為主，同時輔以成飛、沈飛和哈飛的民機製造業務。運-20工程各主要承包商及其負責部份至此公佈於眾。
2009年2月18日，中國航空工業集團總經理林左鳴在西安宣佈中航飛機有限責任公司正式成立，意味著大飛機計畫中最核心的內容——大型運輸機專案及大型客機零部件項目責任主體已正式明確。當日林左鳴還與陝西省省長袁純清簽署了《戰略合作協定》。中航飛機總經理胡曉峰稱，預計5年後，以西飛為生產主體的大型運輸機將正式投入商用。這是運-20製造方首次公佈運-20的出廠時限。
2009年11月5日，中國航空工業集團對外宣佈，中國國產軍用大型運輸機正在生產中，將于當年年底亮相。當日，在中航工業成立一周年舉行的媒體見面會上，中航工業飛機公司總經理胡曉峰透露，“我國獨立研發、生產的軍用200噸級大型運輸機將于年底在西安飛機製造公司亮相”。據介紹，這款中國最大的軍用大型運輸機從研發到生產製造全部由中航工業西飛公司獨立完成。後該機雖未按胡曉峰所言於年底亮相，但胡曉峰的發言至少證實了運-20的研製已進入收尾階段。
2013年1月26號下午14:00許，我國首款自主戰略重型運輸機"運-20"在跑道上加速後，一躍而起，起飛成功。“運-20”代號“鯤鵬”，由西飛集團主要研製，以66噸的最高載重量，躋身全球十大運力最強運輸機之列。
設計特點
運-20採用常規佈局，機翼為懸臂式上單翼，前緣後掠角24°，無翼梢小翼。懸臂式T形尾翼。垂直安定面與機身連接處向前伸有小背鰭，嵌入式方向舵分為上、下兩段，升降舵分為兩段。液壓可收放前三點式起落架，可靠重力應急自由放下。前起落架為雙輪，主起落架為6輪。前起落架向前收入機身，主起落架旋轉90°向裡收入機身兩側整流罩內。該機為大展弦比超臨界翼型，採用包括前緣縫翼及外吹式襟翼系統等增升裝置。
高置T形尾翼的佈局的優點和缺點都很明顯。"T"型平尾的優點是平尾的速度阻滯係數大,效率高,同時,平尾相當於垂尾的端板,也能使垂直尾翼的氣動效率提高.缺點是要使垂直尾翼的結構重量增加,而且只有對於平直的或小後掠平尾才有可能。最大的問題是機翼和尾翼之間氣動干擾的情況和結構佈置的難易程度。首先是要使平尾能避開機翼尾渦的不利干擾,如果平尾處於機翼強烈尾渦的影響區內,則飛機的操縱性和穩定性難以保證,機翼尾渦隨迎角的增大而增強,亞音速大迎角和超音速中等以上迎角,在機翼後面都會有很強的尾渦擾流區.一般來講,將平尾佈置在機翼翼弦平面上下不超過5%平均氣動力弦長的位置,有可能滿足大迎角時縱向穩定性的要求. 現代飛機採用下平尾和中平尾的型式較多,這樣容易避開大迎角時機翼尾渦的影響,有的飛機為了使平尾完全處於機翼尾跡之外而採用"T"形尾翼,即將平尾安裝在垂直尾翼的頂端。
由於中國採用了獨特的新技術，運-20已經接近國際先進運輸機的水準。運-20以伊爾-76運輸機的設計為基礎，但是體積更大，運載能力更強，電子設備也十分先進。此外，運-20還參考了美國C-17“環球霸王”運輸機的部分設計，如垂直尾翼、超臨界機翼等。
結構上，運-20將採用超臨界翼和提高複合材料使用比例，這樣可以降低飛機的結構重量。由於飛機升力增加，升阻比提高，因此即使發動機推力、最大起飛重量維持不變的情況下，其載重也會增加。而伊爾-76採用的是臨界翼，運載/起飛重量比低。
針對中國空軍的要求，運-20在伊爾-76基礎上加寬、加高貨艙以便適應新時期大量的出現的超寬、超高貨物。伊爾-76貨艙寬度和高度小，裝載適應性差，而我國新運的貨艙容積增加到320立方米，超過伊爾-76三分之一。因此，國產軍用大型運輸機看起來會覺得比較短、粗，這也是新時期軍用運輸機一個普遍的外觀特徵。
在動力系統方面，最初可能採用D-30型發動機，隨後會用WS-18發動機或是FWS-10型發動機的改進型號。WS-18各方面的性能應該和CFM-56相近，重量為2000公斤，而伊爾-76採用的D-30KP的重量為2300公斤，特別是前者的耗油量比後者要低20%。這樣，在載油量不變的情況下，國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76要遠。或者在相同的航程情況下，運載量比其要多。
伊爾-76的航電系統落後，儀錶多為傳統指針式儀錶四、航空電子落後。針對這一問題，運-20採用國產綜合航電系統，以ARINC429匯流排為骨幹，將電子飛行儀錶、飛行控制、導航、通信、氣象及發動機資料及指示等系統有相連，實現資料的綜合處理，並且在座艙的彩色顯示幕進行顯示。另外可能會添加自衛干擾系統，包括導彈逼近告警系統、干擾發射機和投放架等。
超臨界翼、先進貨艙設計、大涵道比渦扇發動機、綜合航空電子系統，這四點也許就是運-20的主要特點。
至於為什麼運-20運輸機是200噸級，不是C-17的265噸或更大，這實際上也是受我國發動機的水準限制的（楨：？美M1坦克60+噸而中99坦克50+噸！）。大家注意就在這個新聞的同時，還有一個新聞，在2009年中國國際工業博覽會上我國首次展出了SF-A型大涵道比渦扇發動機，其推力指標就在120-130千牛級，這個指標“恰好”又是伊爾-76的D-30KP渦扇發動機的指標。當然，這個資料也不是憑空而來的，我國新一代渦扇發動機實際上參考了CFM-56發動機的核心機，因此在推力等各項指標上與其相近，而CFM-56就是這個水準的發動機。目前CFM-56發動機的最大推力型號是用於A340的CFM-56-5系列，最大推力為150千牛左右，而C-17裝備的F117-PW-100渦扇發動機的推力在180千牛。所以， 我國現有能力能夠拿到的發動機就是120－150千牛這個級別，從而決定我國研製的運輸機也是這個級別。
需要解釋的是這裡所說的運-20的200噸級並不是指飛機的載重為200噸，而是最大起飛重量為200噸級。至今（2013-1-27）載重超過200噸只有前蘇聯的安-225型運輸機，其載重為250噸，其他如安-124和美國的C-5銀河均在120噸左右。[4] 發展前景
運-20運輸機的研發成功，可將裝甲車、坦克甚至武裝直升機等重型裝備迅速部署到“一線戰場”，將會和運-8、運-7將形成合理搭配，進一步完善國產軍用運輸機體系。到那時，不但我國的戰略空軍將會實際成型，中國空軍的遠端機動能力和戰略投送能力將會獲得大幅提升。而我國軍用急需的各類大型特種飛機，也會得到良好的飛行平臺，將會形成事實上的國產大型軍用機群。
運-20不僅可充當大型運輸機直接增強戰略投送能力，而且還可作為預警機、空中加油機和大型電子偵察機等“特種機”的平臺。中國空軍最先進的空警-2000預警機仍舊以俄羅斯的伊爾-76為平臺，運-20的研發成功，意味著未來中國的大型預警機將實現100%國產化。
此外，中國空軍的空中加油機轟油-6是以轟-6轟炸機為基礎，將原來轟炸機的彈藥倉改為燃油儲存倉，並加裝軟管加油系統研製而成的，使空軍初步具備空中加油能力。但是轟油-6的燃油攜帶量和滯空時間與美俄等國家的大型空中加油機相比仍有差距。而運-20的出現意味著中國完全可將現有的空中加油系統整合到運-20上，研發出一款專用的大型空中加油機。此外，運-20還可作為反潛巡邏機和電子偵察機的平臺，進一步拓展中國海空力量的巡航範圍。
運-20研製成功後，不但會大幅增強我國的兵力戰略投送能力，還將會在此基礎上派生出適應各類特種需求的大飛機。如改裝出大型軍用加油機，就可以實現為我國的重型作戰飛機加油的夢想，因為至2013年為止的轟油-6只能給殲-10和殲-8之類的戰鬥機加油，殲-11、蘇-30和“飛豹”因為載油量大至今還沒有合適的加油機。這也是至今我們沒有看到這些飛機裝備空中受油管的主要原因。
運-20對於我國發展中型運輸機和大型客機同樣有重要作用與意義。我國既然能夠製造出如此之大的軍用運輸機，肯定也會同時製造比它小一些的改型機或重新設計中型運輸機(100~150噸級)，用這類機型來改裝成我國的戰略預警機和空中加油機等特種機型，無疑將會更合理。大型客機和大型運輸機會有70%的技術可以通用，先行研製的大型運輸機，將為大型客機的研製起到探索作用。另外從C-17軍用運輸機已進入卡塔爾航空公司服役以及伊爾-76TD在各國民航部門優異的服役記錄，可以判斷將運-20改為民用運輸機也並非難事。
戰略意義
儘管中國人民解放軍空軍在隱形戰機和艦載機方面取得了一定的進步，惟在軍用運輸機上，相比美國和俄羅斯仍然有很大的差距。服役中的最大的國產運輸機只有運-8，但是其運載量小，而且航程短，及採用渦輪螺旋槳發動機，因此在航速上受到相當大的限制；相較於中國空軍的整體發展程度，並不匹配。
如今中國空軍運輸機的主力機型是從俄羅斯進口的20多架伊留申76。在訓練演習及搶險救災中高強度使用，伊爾76的妥善率堪憂。此前，中國空軍為了彌補空中運輸力量的不足，曾經向民航甚至物流公司借用飛機運輸貨物。因此，運-20對提升後勤水準有著重大的意義。
需要數量
中國目前還需要約300架與運-20同運載量的飛機來維持補給。
http://baike.baidu.com/view/10027037.htm?fromId=9678391
中國擁有研制大型軍用運輸機關鍵技術儲備(圖)2008年11月05日東方網
大型運輸機涉及材料、氣動、動力、電子、信息、軍事裝備、結構、機械加工等行業，是典型的高技術與高集成産業。它不同于中小型運輸機(運7、運8)，具有中小型運輸機所沒有的特殊技術，主要包括總體氣動設計技術、特殊結構設計技術、起落架技術、飛行控制系統技術、動力裝置技術、航空電子系統技術、貨艙和貨運設施技術以及戰爭條件下的生存力技術等等。可喜的是，經過多年的技術儲備，中國航空企業已經掌握了這些關鍵技術，再加上我國使用伊爾-76多年，已經積累了使用、維護和管理大型運輸機的經驗，所以可以毫不誇張的說，我國已經具備自主制造大型運輸機的條件和能力，發展大型運輸機刻不容緩。
一、未來戰爭需要大型運輸機
除非發生世界大戰，筆者認爲中國未來有可能面臨海外勢力的侵略。面對這樣的戰爭我們采取的唯一可行的積極辦法是：發展我們的戰略空軍，發展國産大型運輸機，增強我們的遠程兵力投送能力，使我國的航空兵能在最短時間內遠程作戰，保護國家的海外工業基地和資源。所以，未來戰爭要求我國必須發展大型運輸機。
二、總體氣動布局與設計方面的儲備情況
中國航空界科技人員通過長時間的對伊爾-76的氣動特點研究，再加上與烏克蘭安東諾夫航空聯合體(研制安-70廠商)的長期合作，目前已經掌握成熟軟件數值計算輔之以風洞測試結果，可以對大型運輸機全機流場進行精確計算，並能夠獨立靈活的進行大型運輸機所特有的超臨界機翼設計、高效增升裝置設計、T尾布局設計等等。也就是說，中國的科研人員已經具有獨立設計大型運輸機總體氣動布局的能力。依筆者的觀點是：中國研制具有自主知識産權且氣動指標優于伊爾-76的運輸機是沒有問題的。
三、特殊結構設計這一技術方面的儲備情況
大型運輸機的機體結構要求堅固耐用，經得起惡劣氣候和頻繁使用的考驗，所以需對其結構進行特殊的設計，主要包括：長壽命低成本結構設計技術、大型複合材料結構件設計、翼身對接結構設計技術、翼吊發動機吊挂設計技術、整體油箱密封設計技術、整體結構件設計技術等。這些特殊的結構設計技術，是建立在大量的實機試驗的基礎數據之上的本領。我國科研人員由于長期對伊爾-76的研究，相應的試驗數據已經具備做技術支撐的能力。所以，在特殊結構設計這一點上，我國也有相應的技術儲備。
四、起落架設計技術儲備情況
我國空軍裝備伊爾-76多年，已經積累了非常豐富的使用和維護其起落架的經驗，但尚無使用其他型號大型運輸機的經驗。因此，未來國産大型運輸機的起落架還是需要以參照伊爾-76的設計技術爲佳，並與中國實際情況相結合。
五、飛行控制系統方面的技術儲備情況
對于電傳飛控技術我國有好多成型的經驗可以借鑒，從殲-10、殲-11戰鬥機到購買的波音、空客民用飛機，到中國巴西合作的ERJ-145支線客機，再到自主建造的ARJ-21支線客機和組裝的空客A320客機，都是中國的航空科技人員可以借鑒的目標。
六、航空動力裝置技術儲備情況
通過多年的努力，中國已經成功研制出供殲-10和殲-11使用的10A渦輪風扇發動機。令國人倍感驚喜的是10A發動機就是從國外引進的CFM-56發動機核心機而派生研制成功的，且該核心機性能屬國際領先，技術也比較成熟，目前中國已經掌握了該核心機的生産技術。利用該核心機發展適用于未來大型運輸機的發動機是行之有效的發展途徑。前段時間已有媒體報道我國研制出大飛機用航空發動機的消息。筆者分析：航空科研人員研制出與伊爾-76的Д30發動機動力性能的相似的發動機還是有能力的,相信中國的科研人員有這個能力和水平。萬一我國的這款發動機滯後幾年成熟的話，可采用兩條腿走路的方式，即先購買俄制發動機，之後在國産發動機技術成熟後再換裝。
七、航空電子系統方面的技術儲備情況
航電方面我們可借鑒的機型很多。從波音、空客的民航客機，到ERJ-145、ARJ-21支線客機，以及新舟60客機和運八上的最新研制成果等等，都可以參考。可以肯定的說研制出具有獨立自主知識産權的航電系統不是什麽大問題。
八、貨艙和貨運設施研制技術儲備情況
大型運輸機貨艙和貨運設施方面的技術點主要包括：1、貨艙設計。使之便于大型裝備從後面裝卸，便于兵員的運輸，便于滿足運送多種類型人員、物資、設備和快速裝卸爲原則；2、空投系統；3、空降系統。大的方面講就包括上面的三個關鍵技術點，由于伊爾-76運輸機的相關技術可以借鑒，再加上貨艙和貨運設施方面也不是高難技術，所以筆者相信我國的科研人員有能力攻破相關技術。
九、我國大型運輸機戰爭條件下的生存力方面技術儲備情況
生存力是指飛機在執行任務使命時，躲避或承受敵對環境的能力。通常大型軍用運輸機裝有以下防衛措施：1、雷達告警接收機；2、導彈告警接收機；3、金屬箔和曳光彈散布器；4、激光告警接收機；5、紅外對抗手段；6、主動電子對抗；7、對所有防衛設備的計算機管理系統。這些軍用的防衛手段，我國的研究並不落後，且有運7、運八的研制使用經驗，相關技術難不倒我國航空科研人員。
通過以上分析可以發現，我國自主制造大型運輸機各方面的技術條件已基本具備。但限于國內條件所限，我國自主制造的大型運輸機需要參照俄制伊爾-76等國外運輸機的成熟技術。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-11-05/1338528721.html
中國大飛機研制硬傷：未掌握發動機關鍵技術2008年11月04日東方網
我們的“神七”2008年已經上天了，可我們的大飛機將要到2020年前後才能首飛，足足晚了12年之多，難道說造大飛機真的比載人航天還難？
包括神舟飛船在內的載人飛船等航天器只需要一次性成功，機器落地以後就可以報廢處理，而大飛機則要反複使用，其質量和可靠性每次出動都將攸關數百名乘客的生命安全。
看看以下三大難點，我們就能看出造大飛機的關鍵和困難所在：
第一、造“心髒”需龐大資金：國産大飛機要有強健的“心髒”。大飛機的單次最大航程超過5000公裏，在大飛機的模擬實驗中，飛行300萬次才允許發生一起事故，如果按一個“空中飛人”每天飛行一次來計數，那麽他要連續坐飛機8200年才可能遭遇一次空難！爲了這樣既能長途又保安全的飛行能力，大飛機必須有一個強大的“心髒”——大型渦輪噴氣式發動機來支撐，這種發動機燃氣流進入渦輪前的溫度可達1500°C，渦輪轉速超過5000次/分鍾……缺乏大飛機發動機的關鍵技術，正是目前我國研制大飛機過程中的“硬傷”！比較而言，歐洲國家投入研發大飛機的經費超過200億歐元，而我國投入的只有300~400億人民幣，是前者的1/5都不到，投入少又要研制出相當高要求的發動機確實是嚴峻的考驗。
第二、複合材料需要突破：對高端複合材料的要求也會影響到我國大飛機的研制進度，目前我國的複合材料研究實力在全球還大大落後于日本等先進國家，如果未來10年我國在相關複合材料上的研究還不能取得突破性進展，那麽國産大飛機研制很可能要受制于人。
第三、人才缺口比較大：人才緊缺也是現在國産大飛機項目中不得不面對的難題。飛行商業運作是長線經營，離不開飛機設計、制造工藝、材料、客服等四種人才。空客的研發團隊一般需5000多名技術人員，而如今即使在我國大飛機研發的“重鎮”上海，符合條件的高等院校人才也僅爲700人。
此外研制成功後又如何在國際上取得適航證，如何打破波音、空客等長期把持的國際壟斷而進入市場，也是“中國造”大飛機必須艱難邁過的一道坎。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-11-04/1150528419.html中國CS系列大飛機最新進展：接近波音787水平
新浪軍事-東方軍事2008年11月03日聯合報道 在這一次展會上，我有幸再一次遇到了目前正在從事中國大飛機設計計劃的廣東昌盛飛機公司的周總。並且與周總進行了一系列的交談。從交談中得知了中國大飛機計劃的一些新的進展。
會談中周總表示說這一次他們帶來的CS2000新的方案，並不是前者的一個“改版”或者升級品。而是一個新階段開始。他們此次帶來了遠比在北京航空科技周上比例更加巨大以及更加逼真的CS系列模型。此次模型比例達到了1：16.7的高度仿真狀態。同時他們還帶來了一套全新設計的電子版可互動交互式電子版機艙內部與整體設計。
依據周總介紹目前這個新階段的CS設計，在空氣動力方面與發動機匹配數據上采用了完全真實步驟進行。因此此次新階段設計更加具有實用性與應用性。
目前他們依舊是走兩條路發展道路。對于需求方面新階段CS設計將會做到“低噪，環保，低油耗”等諸多國際流行優秀數據。同時他告訴我們真實的CS動力系統也在同步研發中。主幹線設計大約200-300座最大航程可達6600海裏，大約13000公裏。可以直接飛抵美國。即可以達到跨洋飛行的洲際航線能力。
同時他們另一個計劃依舊是窄體客機計劃，這是一種可搭乘大約100-200人的客機。其型號爲CS-2010。近似與波音737系列。此外周總還介紹說，CS系列目前處于預研發階段同時他指出這個階段也是大飛機設計的最關鍵階段。諸多如：航空動力，氣動布局等相關問題都需要在這裏進行有效地解決。才能進入下一步的預生産研發階段。
這種新階段的CS大飛機設計，依照周總介紹主體幹線飛機已經達到和接近波音787現有國際最先進水平。同時具有很好的市場前瞻性。
據悉目前該CS計劃依舊在等待中國商用飛機公司的獲准加盟大飛機整體項目。而依據周總介紹說，目前實際上留給我們的時間並不是很多了，在這一點上周總也顯得十分焦急，他認爲：依照目前國際特別是美國的適航許可證制度來看，中國目前設計的大飛機計劃，必須要在2020年之前投入生産計劃，一旦超越這個期限，他們現有很多的“國際適航條例”就很難在保證不會有大的更改，一旦更改就會意味著現有大飛機設計將會全部失去必要的設計通過性。因而導致無法拿到適航證書的結果。此外還有就是市場需求與航空技術發展目前看來基本是同步發展。也就是說現在看起來先進的中國大飛機計劃，一旦時間周期繼續拖延，屆時將會完全失去市場技術優先進入性。俗稱：“技術過時”。
因此從今天的采訪中不難發現，中國研制制造大飛機，已經幾乎到了“倒計時”階段。不過CS計劃至今還有獲得中國商用飛機公司的總體認可而進入大飛機整體戰略計劃。從這一點看來大飛機計劃我們還要繼續等待和更加期盼！
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-11-03/2234528183.html
波音787“夢想”客機正式亮相
波音787效果圖
機身由碳纖維制成
波音公司將于美國西部時間2007-7-8日15時30分（北京時間9日6時30分）正式揭開787“夢想”飛機的“面紗”，屆時估計將有超過1.5萬人聚集在波音公司位于華盛頓州西雅圖以北40公裏的埃弗裏特裝配工廠，一睹“夢想”的風采。
美聯社說，波音787是波音公司自1995年來研發的第一款全新民用客機，擁有多項技術創新，其中最引人注目的是以碳纖維合成材料取代鋁制作機體，成為全球第一款以碳纖維合成物為主體材料的民用噴氣客機。
波音公司介紹，使用碳纖維合成物作材料的好處體現于：機身單個構件面積較鋁制構件大，使得機身可以由更少部分組成，減少機身拼接所需零部件。增加飛機的耐用性，減少維護費用。
此外，碳纖維合成物制作的機身還能減輕飛機重量，耗油量也隨之減少。波音公司曾發表聲明說，與相同大小的客機相比，波音787執行相同飛行任務的耗油量能減少20％左右。
改變航空競爭格局
航空業內部素有“得中型機者得天下”的說法。波音787正好是波音公司的“當家”中型機。這種飛機有3種型號，分別適用于中遠距離飛行，載客量在210至330人之間，標價在1.46億美元至2億美元之間。
盡管尚未正式亮相，具備多種創新技術的波音787早已獲得全球各大航空公司青睞，並為波音公司贏得大量訂單。據美聯社報道，目前波音已經從全球47家公司接到677架波音787的訂單，交貨期已經安排至2015年。
波音787項目主管邁克·貝爾6日在新聞吹風會上說，波音787將在今年8月下旬或9月首次試飛。全日本航空公司將于明年5月首次讓波音787執行商業飛行。
美國航空業咨詢公司“蒂爾集團公司”顧問理查德·阿布拉菲亞說，如果波音787的節油能力屬實，它將為航空業帶來不少變化。“從航空公司的立場而言，你沒有其他選擇。”阿布拉菲亞說，“如果你沒有波音787而競爭對手有，那麼對手定價就會比你低，但還能獲得更多利潤。”
http://gtob.sdnews.com.cn/www.sdnews.com.cn/news/2007/7/9/125803.html
波音787客機 首飛成功【經濟日報╱編譯吳柏賢 2009.12.17
歷經兩年來多次延後，波音787夢幻客機15日首航，並降落在西雅圖波音機場。
波音公司的787夢幻客機（787 Dreamliner）兩年半來數度延後首航，15日終於成功試飛，讓波音公司、投資人與全球買家大感振奮，但787仍面臨龐大出貨壓力。
夢幻客機15日上午在西雅圖近郊的潘恩機場進行首航，當藍白條紋相間的客機於10時27分順利升空時，全場齊聲喝采，波音員工也鬆了一口氣。
波音787首航成功為波音公司立下重要里程碑，也開啟了更艱困的階段。接下來是長達九個月的測試期，完成測試後尚需美國聯邦航空局批准，才能交機。在完成所有測試前，787何時能交機、性能表現如何，仍是未知數。
波音公司董事長兼執行長麥諾尼（Jim McNerney）說：「到正式量產前的過程，將是嚴峻的挑戰。」波音期望，到2011年，每月可生產七架夢幻客機，2013年前再增至月產10架。
自2004年研發開始，歷經零件短缺、設計錯誤與罷工問題，787的首航試飛共延後六次，進度落後30個月，迫使波音公司如今必須快馬加鞭，儘速把原型機轉化成大量生產的獲利機器。
進度嚴重落後讓波音付出慘痛代價，今年第三季波音虧損16億美元，與787相關的損失即高達35億美元。延遲交貨也讓波音損失數百萬美元罰款，公司聲譽也受損。
波音公司為787投入的研發經費已達100多億美元，是全球首架採用碳纖維合成材料製造的商用客機，可搭載約250 位乘客進行長途飛行。波音宣稱，787的輕量化與環保節能設計能為航空公司省下數百萬美元的燃料與維修費用，儘管定價高達1.6億美元，仍吸引全球總計865架、總值1,400億美元的訂單，是歷來首航前訂單最多的噴射客機，也是波音轉虧為盈的希望所寄。
從787初步研發階段開始，波音就以降低客製化程度與排除距離過遠的海外零件供應商等方式，努力加快787客機的生產進度。即便如此，787在全球仍有超過300家零件商，零件供應問題多次導致進度落後。觀察家質疑，無論從哪個角度看，波音每月生產七架的目標都是難以達成的遠大目標。波音生產777型客機14年來，僅今年的月產量超過七架。
在787客機交機給客戶後，波音公司才會支付供應商款項。首批787預定於明年交付全日空公司。
空巴A350為主要對手
交貨期愈延後，波音付出成本愈高，不僅要賠償全日空違約金，還面臨宿敵空巴的窮追不捨。空巴趕工中的A350也以碳纖打造，同樣有環保優點。美航太產業分析師阿布拉菲亞認為，試飛成功對波音很重要，因波音「極需藉此讓外界知道，787計劃已重回常軌。」
首架陸製空巴 交川航【經濟日報記者楊文琪 2009.06.24
首架由中國天津總裝的空中巴士A320客機昨（23）日交付四川航空營運，盛大的交付儀式宣告中國大型客機組裝技術已更上層樓。
今年天津總裝線計劃共交付11架飛機給包括奇龍航空租賃公司、中國東方、深圳、海南航空等業者。
新華網報導，空中巴士公司總裁兼首席執行長托馬斯恩德斯表示，空中巴士A320系列飛機天津總裝線，是全球最先進的單走道飛機總裝線，組裝的A320系列飛機與空巴在歐洲總裝的飛機標準完全相同。
他指出，中國大陸現役空中巴士客機的數量488架，中國的航空公司在空巴的訂單還有400多架。
空巴中國公司總裁博龍表示，今年將向中國交付70架飛機，在國際金融危機影響下，去年底以來世界各航空公司都放緩擴張步伐，但空巴天津總裝線的推進沒有受到影響。
空巴A320天津總裝公司總經理尚魯國說，除已交付的首架飛機，目前還有九架飛機在總裝線上組裝、調試，6月22日下午天津總裝線組裝的第二架A320飛機已成功完成首次試飛，7月底前將交付海南航空公司營運。
尚魯國指出，天津總裝線的增產計劃正在實施，到2011年底達到最大產能，每月可組裝四架飛機，從2012年開始，天津總裝線將每年組裝48架飛機。
將於首架中國總裝的飛機上為旅客提供服務的川航「祥鳳」乘務組的七名空姐，身著蜀繡鳳凰圖案的旗袍在天津亮相，引起現場一陣驚豔讚嘆聲。
中國民航總局長李家祥說，至今年6月止，中國民航客運量比去年同期成長19%，今年中國各航空公司新購飛機達243 架，這在全球都是沒有的現象。
國産C919大型客機模型首次公開亮相(組圖)
國産C919客機前段機身
C919飛機機身特寫
中國商用飛機有限責任公司的首個大型客機研發項目C919外形樣機于2009年9月8日在香港舉行的亞洲國際航空展上正式亮相。這也是國産C919客機首次在世人面前亮相，至此，國産大飛機的神秘面紗終于揭開。這是C919首次向國際市場亮相。150座級C919客機是最大的商用航空項目，將由來自亞洲和歐美的國際合作夥伴攜手開發。
C919項目于2008年11月啓動，按計劃，首架飛機將于2016年交付航線使用，隨後開發其增長程型飛機、貨運飛機、公務機。與當今150座級的飛機相比，C919客機將大大改善乘客飛行舒適度並節約成本。
中國商用飛機有限責任公司是經中華人民共和國國務院批准建立的國有有限責任公司。中國商用飛機有限責任公司代表表示：“COMAC919的設計、開發、生産和支持標准將滿足全球航空公司的需求，必將在未來十年的國內外市場創造輝煌業績。COMAC919彰顯了中國航空業的崛起，其外形將首次在香港2009亞洲航展亮相，我們爲此倍感自豪。”
亞洲國際航空展覽會暨論壇簡介
在過去的25年來，亞洲航空展覽會一直是亞洲首屈一指的航空展會，受到世界各國主要航空公司的鼎力支持。今年亞洲國際航空展覽會側重于商用航空，重新定位爲“亞洲國際航空展覽會暨論壇”，並將展區遷至全亞洲最精彩、富有活力、地理位置最爲重要，並直通中國內地的亞洲國際城市——香港。
由世界領先的展覽及會議活動主辦機構勵展博覽集團主辦的第15屆亞洲國際航空展，于2009年9月8至10日在全新的、毗鄰香港國際機場的亞洲世界博覽館展出，部分展區將被融入舉世聞名的香港國際機場之中。
2009年亞洲航空展覽會將是在中國及亞洲其他地區拓展業務、建立商務聯系、尋求合作不可錯失的機遇。
http://mil.news.sina.com.cn/p/s/2009-09-08/0922565153.html
國産C919大型客機模型首次公開亮相(組圖)
國産C919客機前段機身
C919飛機機身特寫
中國商用飛機有限責任公司的首個大型客機研發項目C919外形樣機于2009年9月8日在香港舉行的亞洲國際航空展上正式亮相。這也是國産C919客機首次在世人面前亮相，至此，國産大飛機的神秘面紗終于揭開。這是C919首次向國際市場亮相。150座級C919客機是最大的商用航空項目，將由來自亞洲和歐美的國際合作夥伴攜手開發。
C919項目于2008年11月啓動，按計劃，首架飛機將于2016年交付航線使用，隨後開發其增長程型飛機、貨運飛機、公務機。與當今150座級的飛機相比，C919客機將大大改善乘客飛行舒適度並節約成本。
中國商用飛機有限責任公司是經中華人民共和國國務院批准建立的國有有限責任公司。中國商用飛機有限責任公司代表表示：“COMAC919的設計、開發、生産和支持標准將滿足全球航空公司的需求，必將在未來十年的國內外市場創造輝煌業績。COMAC919彰顯了中國航空業的崛起，其外形將首次在香港2009亞洲航展亮相，我們爲此倍感自豪。”
亞洲國際航空展覽會暨論壇簡介
在過去的25年來，亞洲航空展覽會一直是亞洲首屈一指的航空展會，受到世界各國主要航空公司的鼎力支持。今年亞洲國際航空展覽會側重于商用航空，重新定位爲“亞洲國際航空展覽會暨論壇”，並將展區遷至全亞洲最精彩、富有活力、地理位置最爲重要，並直通中國內地的亞洲國際城市——香港。
由世界領先的展覽及會議活動主辦機構勵展博覽集團主辦的第15屆亞洲國際航空展，于2009年9月8至10日在全新的、毗鄰香港國際機場的亞洲世界博覽館展出，部分展區將被融入舉世聞名的香港國際機場之中。
2009年亞洲航空展覽會將是在中國及亞洲其他地區拓展業務、建立商務聯系、尋求合作不可錯失的機遇。
http://mil.news.sina.com.cn/p/s/2009-09-08/0922565153.html
中國CS系列大飛機最新進展：接近波音787水平
新浪軍事-東方軍事2008年11月03日聯合報道 在這一次展會上，我有幸再一次遇到了目前正在從事中國大飛機設計計劃的廣東昌盛飛機公司的周總。並且與周總進行了一系列的交談。從交談中得知了中國大飛機計劃的一些新的進展。
會談中周總表示說這一次他們帶來的CS2000新的方案，並不是前者的一個“改版”或者升級品。而是一個新階段開始。他們此次帶來了遠比在北京航空科技周上比例更加巨大以及更加逼真的CS系列模型。此次模型比例達到了1：16.7的高度仿真狀態。同時他們還帶來了一套全新設計的電子版可互動交互式電子版機艙內部與整體設計。
依據周總介紹目前這個新階段的CS設計，在空氣動力方面與發動機匹配數據上采用了完全真實步驟進行。因此此次新階段設計更加具有實用性與應用性。
目前他們依舊是走兩條路發展道路。對于需求方面新階段CS設計將會做到“低噪，環保，低油耗”等諸多國際流行優秀數據。同時他告訴我們真實的CS動力系統也在同步研發中。主幹線設計大約200-300座最大航程可達6600海裏，大約13000公裏。可以直接飛抵美國。即可以達到跨洋飛行的洲際航線能力。
同時他們另一個計劃依舊是窄體客機計劃，這是一種可搭乘大約100-200人的客機。其型號爲CS-2010。近似與波音737系列。此外周總還介紹說，CS系列目前處于預研發階段同時他指出這個階段也是大飛機設計的最關鍵階段。諸多如：航空動力，氣動布局等相關問題都需要在這裏進行有效地解決。才能進入下一步的預生産研發階段。
這種新階段的CS大飛機設計，依照周總介紹主體幹線飛機已經達到和接近波音787現有國際最先進水平。同時具有很好的市場前瞻性。
據悉目前該CS計劃依舊在等待中國商用飛機公司的獲准加盟大飛機整體項目。而依據周總介紹說，目前實際上留給我們的時間並不是很多了，在這一點上周總也顯得十分焦急，他認爲：依照目前國際特別是美國的適航許可證制度來看，中國目前設計的大飛機計劃，必須要在2020年之前投入生産計劃，一旦超越這個期限，他們現有很多的“國際適航條例”就很難在保證不會有大的更改，一旦更改就會意味著現有大飛機設計將會全部失去必要的設計通過性。因而導致無法拿到適航證書的結果。此外還有就是市場需求與航空技術發展目前看來基本是同步發展。也就是說現在看起來先進的中國大飛機計劃，一旦時間周期繼續拖延，屆時將會完全失去市場技術優先進入性。俗稱：“技術過時”。
因此從今天的采訪中不難發現，中國研制制造大飛機，已經幾乎到了“倒計時”階段。不過CS計劃至今還有獲得中國商用飛機公司的總體認可而進入大飛機整體戰略計劃。從這一點看來大飛機計劃我們還要繼續等待和更加期盼！
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-11-03/2234528183.html
大飛機未來將現美國歐洲中國三足鼎立架構
霍尼韋爾全球副總裁沈達理2008年9月26日在渝接受《第一財經日報》專訪時稱，中國的航空航天市場是全方位的增長，未來將形成美國、歐洲、中國三足鼎立的全球航空航天架構。
“中國的航空航天市場目前是世界上最大的市場之一，5年內這個市場還會有很大的增長。”沈達理說，這一方面源于中國的經濟增長，另一方面則受惠于監管政策的放松。此外，還因爲中國目前在對合作夥伴的關系處理上，有很好的合作和開放的態度。
霍尼韋爾是世界500強企業之一，該公司旗下的航空航天集團是全球6000多個民用、商用和地區運輸客戶的供應商。目前霍尼韋爾的航空航天集團在華有4家合資企業及一家獨資企業，爲中國及海外提供輔助動力裝置、航空零件設備、航空電子産品，以及機輪刹車維修等服務，並生産發動機及環境控制系統部件。
2007年9月，沈達理在接受本報記者專訪時曾披露，在中國計劃設立大飛機制造公司的消息傳出後，他立即任命了一位中國區專職副總裁，專門負責處理與中國大飛機項目的合作事宜。
到目前爲止，霍尼韋爾在華已經與中國商用飛機有限責任公司在支線客機ARJ-21項目上有合作。沈達理26日稱，目前該公司已經爲中國的Y12飛機(運12，中國哈爾濱飛機制造公司研制的輕型雙發多用途運輸機)開發了一個機載電子系統。
沈達理說，目前霍尼韋爾正密切關注中國的航空企業重組，已經做好與重組後的中國航空企業合作的相關准備。
關于大飛機項目，“中國的大飛機項目是否能取得成功，其難點在能否取得商業成功上，而不是制造技術上。” 沈達理說，目前中國的主要注意力在如何造出大飛機上，事實上要檢驗該項目的成功與否，商業上是否能夠取得成功才是關鍵。因爲之前也曾有其他國家造出了大型幹線客機，但是他們都倒在了市場能不能接受這一問題上。
因此，中國的大飛機項目不能只考慮國內市場，還應該考慮國外客戶是否能接受的問題，這樣才能確保未來在商業上取得成功。
沈達理說，世界上沒有任何一個國家可以獨立完成大飛機項目，波音、空中客車也一樣，他們在全球都有很好的協同，在項目管理、工程管理、商業能力等方面都有一個全球化協同運營的體系，中國的大飛機項目也有必要從更遠的視角來考慮問題。
目前國內發展商用飛機項目受制于發動機等核心技術限制，如ARJ-21在今年3月 “由于關鍵系統供應商未能按時提供試驗條件，首飛時間向後推遲”。沈達理對此暗示稱，目前一些國家和地區確有因爲政治及其他原因限制相關技術輸出的條款，或者有一些人爲障礙，但是霍尼韋爾身爲一家全球跨國企業，“可以在世界其他地方開發類似的技術和産品，譬如在印度或者其他任何地方開發或生産，就沒有技術出口限制了。”
沈達理沒有提及這些“在世界其他地方開發類似的技術和産品”，是否由這些不受限制的區域完全從頭開發或生産。
2007年，霍尼韋爾在華銷售總額是2004年的3倍多，沈達理預計今年該公司在華銷售總額將增長30%，達到14億美元。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2008-10-06/0906524006.html
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