3. Los barcos del exilio

Cubierta del Stanbrook en el Puerto de Orán. Archivo Rodolfo Llopis, Centro de Legados de la Fundación Mediterráneo

Si alguno de los dioses quisiera aniquilarme al cruzar el mar,

lo sufriría armándome de valor y paciencia;

pues he padecido ya tantos dolores en la guerra,

que otros nuevos no harán sino sumarse a los anteriores.

Homero:  Odisea, Canto V:214

Introducción 

Las embarcaciones de mayor envergadura, que participaron en las tareas de evacuación final, eran cargos mercantes de bandera inglesa y francesa fundamentalmente, dedicadas durante el conflicto a abastecer la zona republicana. Esta actividad había caído en picado tras la pérdida de Cataluña, a comienzos de febrero de 1939.

Pulsar sobre el cuadro para descargar documento completo (actualizado en febrero 2022)

Según los datos más fiables, sólo 39 mercantes arribaron a los puertos del Levante en el mes de marzo, 24 ingleses y 13 franceses, frente a los 116 de enero [1] . Existe bastante coincidencia con los datos que otros investigadores han exhumado en los Archives Nationales d´Outre Mer (ANOM) que cifran en 36 los barcos que llegaron a Argelia entre el 3 de febrero y el 30 de marzo procedentes de los puertos del Levante español, a los que habría que sumar algunos más que pusieron rumbo al puerto de Marsella [2]. La mayoría de estos barcos partieron de los puertos levantinos -como veremos-, llevando en el pasaje a refugiados con destino a Orán. Además de estos barcos, otros muchos de menor calado y tonelaje, se utilizaron de manera más o menos improvisada durante ese mes de marzo, especialmente en los días de la diáspora final: barcos de pesca, dragaminas, guardacostas, lanchas, veleros, etc. Los mercantes tenían sobre todo como referencia Valencia, Alicante y Cartagena, los tres grandes puertos comerciales de lo que quedaba de la zona republicana, pero en estas tareas tomaron parte muy activa los pequeños puertos pesqueros de la costa (Villajoyosa, Santa Pola, Torrevieja, Águilas, Mazarrón, Adra), que fueron los puntos de salida de decenas de barcos llevando a centenares de refugiados. Varias de estas pequeñas embarcaciones tuvieron graves dificultades para cubrir la singladura de apenas 300 km que les separaban de las costas argelinas y algunas estuvieron a la deriva durante varios días. Se trataba casi siempre de travesías nocturnas y en rutas menos convencionales para no ser interceptados por la escuadra de bloqueo franquista y, otras veces, la propia precariedad de las embarcaciones, deficiencias técnicas o inclemencias meteorológicas convirtieron estas singladuras en verdaderas odiseas, como se recoge en múltiples testimonios y audiovisuales. 

En lo que se refiere a la participación de los cargos mercantes, la mayor parte de ellos pertenecían a compañías británicas y francesas, aunque en realidad se trataba de compañías navieras-pantallas creadas y financiadas por el gobierno republicano español, que sufragaba el coste de estas operaciones. Con el propósito de facilitar el control del tráfico comercial, se creó Campsa-Gentibus en julio de 1937, como una sección de la Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos S.A. para: " la compra y venta en el extranjero, así como en el interior del país, de toda clase de artículos alimenticios , primeras materias y artículos fabricados indispensables para el normal desarrollo de la vida del país". La Oficina Técnica estaba en París, dirigida por el ingeniero José Calviño Ozores, hombre de confianza de Negrín. También abrió agencias en Marsella, Orán, Sète y adquirió la Hannover Sales Crop de Nueva York. Campsa-Gentibus tuvo bajo su administración directa varios petroleros esenciales para el abastecimiento de este vital combustible.

La más destacada de estas navieras de bandera extranjera fue la célebre Stanhope S.S.Co., constituida en 1934 por Jack Albert Billmeir. Tenía dos barcos cuando empezó la guerra civil y acabó con treinta y siete, uno de ellos el mítico Stanbrook. También fue importante la compañía galesa Ángel Sons &Co de Cardiff, también conocida por Dalling &Co.Ltd  o Bramhall Steamship Co [3].

La Mid-Atlantic Shipping Co. se fundó en Londres, el 21 de julio de 1937 con capital procedente del Ministerio de Hacienda español del que entonces era titular Juan Negrín. Se trataba inicialmente de una filial de la Campsa Gentibus , que en febrero de 1939 se convirtió en filial  de la Mid-Atlantic para proteger sus capitales. La Mid Atlantic llegó a disponer de 150.000 Tm. de registro bruto [4]. Actuaba también como agencia de fletes, siendo su capital social totalmente español. Todos sus buques empezaban por la sílaba "Mar", así Marítima y Marionga, entre otros.

La firma Dilwyn SS. Co., filial de la Stokwood, Reed & Co, era la propietaria del mercante Ronwyn, que desplazaba 1.894 Tm., constituida en Swansea (Gales) el 23 de enero de 1937. Otra naviera importante fue la de bandera inglesa African & Continental SS. Co. Ltd. de Londres. Uno de sus barcos, de nombre inicial SS Laurent Schiaffino, sería después el African Trader que actuó en 1939.

Barco mercante Winnipeg, de la Compañía France Navigation que posteriormente

fue fletado por Pablo Neruda a Chile con miles de exiliados españoles

La más célebre naviera francesa fue creada por agentes españoles en París, el 7 de junio de 1937 (otras fuentes dan el 15 de abril), domiciliada en Marsella: Compagnie France-Navigation. Esta naviera llegó a disponer hasta de veintitrés buques, una verdadera "Flota Roja", entre ellos el Lezardrieux de 934 Tm., aunque la joya de la corona era el Winnipeg, de 9.807 Tm de desplazamiento y 144 metros de eslora. La mayoría de sus barcos provenían de la naviera Schiaffino, antes citada. La compañía France Navigation se creó inicialmente con un capital de un millón de francos, que pasó en tres años a cincuenta millones. El hombre clave de gestión fue un destacado agente de la Internacional Comunista que militaba en el Partido Comunista francés, el italiano Giulio Cerreti, conocido con el nombre de Pierre o Paul Allard. Cerreti era el presidente del Comité Internacional de Coordinación para la Ayuda  y la Información a la España republicana (CICAIER). Detrás de la "Compañía roja" estaba el Banco Comercial para la Europa del Norte (BCEN), que dirigieron  Simon Pozner (fundador a petición de Negrín del Banco Exterior de España) y luego el neerlandés Charles Hilsum. Se trataba, por tanto, de una compañía marítima esencialmente militante, básicamente tributaria del movimiento comunista [5].

Otras navieras de las que se tiene noticias, con vinculación directa o indirecta al gobierno republicano, fueron la "Mediterranean Trading Company Ltd.", en cuya constitución intervino el naviero vasco José Ignacio Aldama. La Scotia Corporation fue otra de las compañías, que ya existía, a la que el gobierno republicano compró el 100% de las acciones. Menos datos se tienen de la "Zubi Shipping Co", empresa dirigida y controlada por Alejandro Zubizarreta. De otra compañía naviera, la Anglo Soviet Company, sabemos que el gobierno republicano le llegó a alquilar 14 barcos, encargados del transporte de armas y suministros desde los puertos de la costa noroccidental de Siberia, hasta los puertos franceses de Brest y Burdeos, y desde allí a la frontera española de Port Bou o hacia el puerto de Marsella, donde por mar eran trasladados a puertos de la costa catalana. Todo ello no obstaba para que se aceptaran todo tipo de portes, principalmente en los retornos ^[6] .

Puertos y barcos de la evacuación

Republicanos españoles en el barco Stanbrook en el Puerto de Orán (Argelia)

Alicante y provincia

Según la estadística del tráfico en el puerto de Alicante, durante el mes de marzo de 1939, se registró la entrada de ocho barcos de vapor y la salida del puerto de siete, lo cual coincide exactamente con los mercantes citados, si excluimos los transportes o barcos auxiliares que dependían de la Armada [8].

Lo cierto es que Alicante y su puerto, por la centralidad de su posición geográfica como por las circunstancias del final de la guerra que se han descrito en el apartado anterior, adquirió una posición protagonista, convirtiéndose en la última tabla de salvación para la mayoría de aquellos que querían escapar de la represión franquista. También, ya en la hora final -cuando todo estaba irremediablemente perdido- donde se frustraron las esperanzas de algunos miles de refugiados que cayeron en manos del ejército de ocupación, en el último y trágico episodio de la guerra civil [9]. Pese a todo, fue en y desde Alicante, durante el mes de marzo, de donde salieron el mayor número de buques mercantes con pasajeros y refugiados hacia el exilio, normalmente con destino a Orán.

Los mercantes

Barco mercante Ploubazlanec

• S.S. PLOUBAZLANEC. Entró en el puerto de Alicante y salió el 7 de marzo, registrado documentalmente en la Aduana. Pertenecía a la Co. France Navigation, pero carecemos de información acerca del número de pasajeros.
• S.S. STANHOPE. Llegó a Alicante, el 7 de marzo procedente del puerto de Sète, descargó harina el 7 de marzo y zarpó de nuevo el 9 de marzo. Pertenecía a la naviera Stanhope Steam Ship Co. Ltd.-Jack Billmeir&Co. Ltd. London. Se cifra en torno a sesenta pasajeros los que embarcaron en el vapor.

Barco mercante Marionga

• S.S. MARIONGA. Llegó procedente de Orán con carbón el 24 de febrero. El Marionga, de 4.236 Tm, zarpó de Alicante el 9 de marzo con 120 pasajeros hacia Marsella, sufrió en la travesía diversas averías y peripecias que lo desvió hasta un puerto italiano. SS Marionga, fue un barco de bandera griega y base en el puerto de El Pireo, aunque los armadores eran Neill & Pandelis ltd. London. Sus 24 tripulantes eran griegos y murieron al ser torpedeada la embarcación por un submarino alemán, el 24 de mayo de 1941, frente a las costas de África, en Liberia.

Barco mercante Ronwyn

• S.S. RONWYN. Era un mercante inglés con matrícula de Malta que arribó al puerto de Alicante procedente de Sète el 9 de marzo. El Ronwyn, que desplazaba 1.894 Tm., pertenecía a otra firma, la Dilwyn S.Co filial de la Stokwood, Reed&Co, constituida en Swansea (Gales) el 23 de enero de 1937. Su capitán era el galés Gilbert Bewen [10]. No sería hasta 1938 que cambió su nombre. Después, en la IIª Guerra Mundial  la embarcación fue capturada por la Alemania nazi, adquiriendo el nombre de Hochheimer. Más tarde, el disparo de un submarino inglés lo destruyó en 1944.

El 12 de marzo partió de Alicante con 716 pasajeros (634 según un periódico de Orán) y 646 según un meticuloso informe del subprefecto del distrito de Orleansville [11]. Primero intentaron desembarcar en Orán, se les retiraron los pasaportes y fueron desviados hasta el puerto de Ténès, en una dificultosa travesía, debido al mal tiempo. El 15 de marzo fueron desembarcados, los niños y mujeres fueron trasladados a Carnot, a 85 km, y los hombres a un cuartel de Caballería abandonado (Caserne Berthezène) en Orléansville. Allí a los pocos días -llegó muy enfermo- murió el destacado periodista alicantino Emilio Costa, que había sido director de varios periódicos durante la República y la Guerra. 

Barco mercante African Trader

• S.S. AFRICAN TRADER. Era un cargo mercante que desplazaba 4.533 Tm y medía 109 metros de eslora. Entre febrero y marzo de 1939 el vapor African Trader realizó dos viajes, el primero partió de Alicante el 22 de febrero y llegó a Orán el 24, transportando a bordo 67 pasajeros refugiados. El segundo viaje fue de mayor importancia; partió el 19 de marzo desde Alicante con destino a Orán, adonde llegó el 21 de marzo, con 859 refugiados, entre ellos 118 mujeres y niños, según informaba el periódico Oran Républicain, el 30 de marzo. Los refugiados quedaron en el barco durante cinco semanas en los muelles de Orán. El African Trader sería bombardeado y hundido el 16 de junio de 1943 en la 2ª Guerra Mundial (más información).

La historia de este barco mercante se remonta a 1908. A lo largo de sus 35 años de singladura cambió varias veces de nombre, compañía y bandera: S Laurent Schiaffino (1925-1937), Soc. Algérienne de Navigation pour L'Afrique du Nord - Charles Schiaffino & Cía, Alger (Algiers). SS African Trader (1937-1939) RU, African & Continental S.S. Co. Ltd. - Maurice Olivier, London [12]. 

El barco Stanbrook en el Puerto de Orán

• S.S. STANBROOK.  El 28 de marzo partió del puerto de Alicante a las 23 horas de la noche. El Stanbrook era un cargo mercante pequeño de 1.383 toneladas, 70 metros de largo y 10 metros de ancho, construido en 1909 por la Tyne Iron Shipbuilding de Newcastle y remozado en 1937. Fue vendido en 1936 a la Stanhope S.S. Co. Por motivos de seguridad el barco viajó con distintas banderas en tareas de abastecimiento de la zona republicana y éste, concretamente, lo hizo con bandera inglesa. Siguió prestando servicio en la marina mercante hasta que fue hundido torpedeado por el submarino alemán U 57, el 18 de noviembre de 1939, a la entrada del puerto de Amberes. Según Germinal Ros, en los campos de concentración de Argelia se le rindió un minuto de silencio. El mejor comentario lo hace el propio Ros: "Aquel navío se lo merecía".

No es para menos: fletado por la Federación Socialista Provincial de Alicante, tras las gestiones de Rodolfo Llopis en París, acogió a bordo entre 2.638 y 3.028 pasajeros (ver lista nominal de pasajeros) apretujados por todas partes, desde las bodegas y las sentinas, y las cubiertas hasta palo mayor. En esas condiciones navegó hasta Orán donde los pasajeros, excepto las mujeres y niños, fueron retenidos en el barco casi un mes, en deplorables condiciones [13].

Nada mejor que unos extractos de la carta que envió el capitán Dickson al periódico Sunday Dispatch de Londres para mostrar la increíble y heroica peripecia de este barco. 

De la traducción de la carta  del capitán del Stanbrook al Sunday Dispatch de Londres, 3 de abril de 1939 (fragmento):

Entre los ya abundantes testimonios sobre el Stanbrook, destacaremos los recuerdos del oficial artillero, Carlos Jiménez Melgarejo, extensos, verosímiles y de una riqueza  y viveza realmente admirable [14]. Tras describir los desvelos de su grupo para conseguir pasaportes y visados en Alicante, se dirigieron al puerto donde estaban el Stanbrook y el Marítima. El embarque se hacía ordenado, pero era tal la lentitud y la ansiedad de la multitud que al caer la tarde la subida a bordo se convirtió en tumultuosa y caótica. Melgarejo y su grupo estaban sobre el puente de mando y describe la escena así:

"El muelle ahora era un verdadero campo de batalla. Llegar al pie de la pasarela representaba una proeza (...) La multitud empujaba y se movía, con un lento vaivén, como un inmenso péndulo oscilando en su centro la pasarela".

Después de una evocación del capitán, al que describe en su puente de mando, "con su faz rubicunda de pelirrojo, picada de viruela", en un determinado momento alzando un megáfono en mano, con un español "malo, pero bien comprensible" dijo a la multitud:

"-Capitán barrrco, ser...-gritaba. Yo prometerrrr sacarrr uestedes España. Yo cumplir promesa.... Barrrco no salirrr con nadie muel... muelle... Yo prometerrr... yo cumplirrr." [15]  Según Melgarejo el capitán tuvo que seguir gritando su cantinela y "ahora -dice- tenía al lado una botella de ginebra, tan características de barro, tan apreciadas por las amas de casa para llenarlas de agua hirviendo y calentar las camas en invierno".

Igual de expresivas son sus descripciones del imposible acomodo de esta multitud por todas partes del barco y los detalles de la salida y la travesía. Al igual que el capitán, todos pudieron ver horrorizados, a los diez minutos de alejarse, como era bombardeado el puerto y la ciudad. El capitán Dickson confirma que no tuvieron ningún encuentro con los barcos de la Escuadra de Bloqueo franquista ni amenazas, pero el avistamiento de cualquier barco, sembraba el pánico y la inquietud entre la masa de refugiados, temerosos de un ataque o un apresamiento. Llegaron a Orán en la tarde del día 29 de marzo, después de más de 20 horas de travesía. Sólo desembarcaron en los dos días siguientes las mujeres, los niños y los heridos o muy enfermos. El resto permaneció casi un mes en el buque, vigilados desde tierra, y convertido en una inmunda prisión flotante sobre los muelles del puerto, sometidos a una penosa y deplorable cuarentena [16].

 Barco mercante Marítima

• S.S. MARÍTIMA. Fue el último barco que partió de Alicante a la una de la madrugada del día 29 de marzo con rumbo a Marsella. El barco desplazaba 5.800 Tm, fue construido en 1912 y su propietario era Neils & Pandelis Ltd. London. Tuvo varios nombres, en 1930 Clan Graham perteneciente a la Clan Line Seamers Ltd. London. En 1938 tomó el nombre de Marítima por sus nuevos propietarios Neils & Pandelis Ltd. Co, filial de la Mid-Atlantic Shipping Co. En 1942 fue torpedeado por un submarino alemán cuando navegaba en un convoy, resultando hundido. El capitán se llamaba Arthur George Phelps-Mead en el momento del hundimiento en las costas de de Terranova el 2 de noviembre de 1942, pero no sabemos si lo fue también en este viaje de marzo de 1939.

El Marítima, un barco de mucho mayor tonelaje que el Stanbrook, podía transportar 8.000 toneladas de cargo, pero sólo dejó subir a bordo a 32 personas, las últimas autoridades civiles y militares republicanas de Alicante, incluidos algunos familiares. Cuando el Marítima levó anclas, en las primeras horas de 29 de marzo, con destino al puerto de Marsella, ya ningún otro barco mercante -al menos de gran tonelaje- saldría de los puertos valencianos rumbo al exilio. Conocemos la relación nominal de pasajeros del Marítima, pero apenas sabemos nada más acerca de las razones y las circunstancias de un embarque tan absurdamente elitista, y del comportamiento de los refugiados que estaban ya sobre los muelles del puerto [17]. El dirigente socialista Luis Deltell, responsable de la Comisión de Evacuación de la Federación Provincial Socialista describe en una carta dramática (9-04-1939) a Rodolfo Llopis los pormenores de sus últimas horas en Alicante; entre ellos, explica que debía salir en el Marítima pero que no pudo hacerlo debido a la aglomeración de los muelles, presenciando la subida al barco de algunas autoridades conocidas. Con impotencia y rabia recuerda:

"En aquel momento no quedaron ni amigos ni compañeros ni el más ínfimo sentimiento de humanidad. Se trataba de hombres condenados a muerte y hombres salvados; y el barco desplazaba tres mil toneladas (tres veces más que el Stanbrook) y cargamos solamente una veintena de personas. ¡Algún día ajustaremos las cuentas pendientes!" [18].    

Según el relato de la hija de Francisco Giral (encargado de la Fábrica de la Pólvora de Cocentaina y uno de los pasajeros) y nieta del que fue presidente del Gobierno, el capitán, una vez a bordo, les pidió el pago del viaje.

Otros pasajeros destacados del Marítima fueron el presidente del Consejo Provincial (Diputación), el anarquista, Ramón Llopis; el ex alcalde republicano de Alicante, Lorenzo Carbonell con uno de sus hijos y los hermanos Fermín y Álvaro Botella, propietarios del periódico "El Luchador", también acompañados de sus familias. Agustín Mora y Antonio Pérez Torreblanca (que era uno de los jefes civiles del puerto) fueron otros de los evacuados así como el último jefe militar de Alicante el teniente coronel Antonio Rubert.

El asunto del Marítima provocó un gran malestar entre los dirigentes socialistas en el exilio argelino, tratándose en un Pleno de la Federación Socialista Provincial de Alicante, que se celebró en Orán en julio de 1939. De las actas de la reunión deducimos que el capitán mantuvo una actitud rotunda de no dejar subir más que a las autoridades, hasta el punto de decir brutalmente que "no admitía en su barco a más asesinos españoles", ordenando levantar anclas entre la una y las dos de la madrugada [20]. De la ejecutiva provincial socialista sólo salió en el barco Manuel Rodríguez, por su cargo de Gobernador Civil, mientras que el resto de la ejecutiva junto con miembros de la comisión de evacuación escaparon en una pequeña barca de pesca desde Torrevieja, varias horas después, con 26 socialistas a bordo y una travesía penosa inclemente.

Barcos de pesca y pequeñas embarcaciones

Desde Benidorm, Denia, La Vila Joiosa, Santa Pola y Torrevieja salieron numerosos barcos de pesca con refugiados. Para el caso de Benidorm, Edmundo Domínguez (Los vencedores de Negrín) cuenta que el alcalde socialista, José Pagés Barceló, tenía varias barcas preparadas a disposición de la Comisión Provincial Socialista de Evacuación. En una de ellas salió el propio Pagés en los últimos días, con varios tripulantes más. Debieron ser, como apunta Cristina Cazorla, basándose en su investigación en el ANOM, el Maruja Ferrer y Cala Castella nº 1, que partieron el día 29 de marzo a las 5:00 h.de la madrugada [21].

Socialistas de Benidorm en Beni-Saf (Argelia). De izquierda a derecha: Juan Ripoll Ivars, José Pagés Baldó y José Pagés Barceló, junto con niños españoles refugiados. Archivo de la Democracia, Fondo Juan Ripoll

Para La Vila Joiosa existe la estimable crónica de Jaime Soler, quien informa que los dirigentes decididos a exilarse al Norte de África hicieron el viaje en barcos y días diferentes [22]. Además de los vileros que se exiliaron en los barcos mercantes citados, el día 28 de marzo, fueron llegando al puerto los convocados para el viaje, unos 15 vileros y unos 60 mandos militares confederales de la 26ª División del Ejército Popular. Todos se distribuyeron en dos barcas, el Gavilán de los Mares, mandado por Vicent Mayor, que fue marcando la ruta al segundo, Industria nº 1, que le seguía y a cuyo timón iba Fernando Soriano. El comisario especial del puerto de Orán informaba al Jefe de Policía de la llegada del Industria nº 1 a las 11,30 horas del día 30 de marzo con 33 refugiados a bordo, entre ellos dos mujeres y dos niños.

Barca de pesca La Guapa de Santa Pola

En Santa Pola, el barco La Guapa, incautado por la UGT, salió el 29 de marzo con unas 100 personalidades civiles de la República, militares del Grupo de Artillería de Bétera y el último alcalde republicano, Juan Buyolo, acompañado de dos o tres paisanos más. El barco, pilotado por Verdú Rodríguez, de apodo el "Tío Galindo", puso rumbo a Orán, pudiendo llegar sin problemas al puerto argelino después de 34 horas de travesía. Según algunos testimonios, otros barcos habían sido saboteados por la quinta columna, para dejarlos inutilizables en las tareas de evacuación. Otro barco de Santa Pola, Nuestra Señora de la Virgen de Belén, apodado El Gallo, que había sido incautado para el abastecimiento de la aviación, salió el 28 de Santa Pola patroneado por Andrés Amorós Quirant para recoger a un numeroso grupo de militares de alta graduación en Torrevieja. De allí puso rumbo a las costas del norte de África, pero fue interceptado por el crucero Canarias, que mandó desalojar el barco. Tras apresar a sus tripulantes, el crucero hundió a cañonazos al Virgen de Belén. Los presos fueron desembarcados en Mallorca y recluidos en un campo de concentración.

El Aljibe nº 2 salió el día 9 de marzo, a las 21,30 horas, de Alicante con destino a Orán, adonde llegó a las 16,30 horas del día siguiente. El Aljibe nº 2 era un gran barco cisterna que desplazaba 1.890 Tm,  construido en Ferrol en 1933. Trasportaba 185.000 m ³ de agua para la base naval de Cartagena. Estaba artillado con un cañón de 45 mm y una ametralladora. Llevó consigo 38 pasajeros refugiados [23]. Desde Alicante también salieron  las patrulleras V-18 y V- 28 el día 11 de marzo, con una treintena de personas a bordo.

Finalmente, hemos de mencionar la peripecia de 26 dirigentes socialistas de la provincia relatada por Luis Deltell (Fuente: B. Vargas y F. Moreno Sáez, Dramas de refugiados...) que ya el día 29 de marzo y con la quinta columna controlando los pueblos, escaparon desde Torrevieja en una  barcaza a gasoil, con la que consiguieron llegar a Beni-Saf, en Argelia, el día 31 de marzo, según el testimonio de Luis Deltell, que era el responsable de la comisión de evacuación de la Federación Provincial Socialista. También disponemos del testimonio de  Progreso Pérez Pagés en un extenso y curioso poema narrativo de gran valor testimonial, que abarca también la singladura del Stanbrook, del Martítima y de la barquita de pesca en la que se exiliaron los dirigentes socialistas de la provincia. Fue escrito el 29 de marzo de 1968 en Orán y está recogido en el artículo de David Coronado de la revista Laberintos (nº 22, 2020, pág. 413-424).

 Los puertos de Valencia, Murcia y Almería

Respecto a Valencia, además del Lezardrieux, se tiene constancia de la salida, a principios de marzo, de tres mercantes: SS Stancor, SS  Berrington Cale y el SS. Seabank Spray pero no se cita el número de pasajeros embarcados [24].

Barco mercante Lézardrieux

S.S. LÉZARDRIEUX. Este pequeño mercante atracó en el puerto de Valencia llevando a bordo a destacados miembros del Comité Internacional de Coordinación y Ayuda a la España Republicana, con su presidente Albert Forcinal al frente, y también al diputado comunista Charles Tillon y al periodista André Ulmann, entre otros. Partió el 28 de marzo desde Valencia con destino a Orán, con más de 500 refugiados (otras fuentes citan solo 350), seleccionados por el Frente Popular de Valencia, entre los que  se encontraba un grupo selecto de periodistas y redactores de la prensa comunista y de izquierda, además de muchos oficiales y jefes del Estado Mayor, alcaldes, consejeros provinciales y diputados [25]. Al poco de salir, recibió dos andanadas de un barco franquista, al parecer, ya fuera de las aguas jurisdiccionales. Toda la tripulación pertenecía a las Juventudes Comunistas francesas. (+ información )

El vapor, de 1.400 toneladas de desplazamiento, había sido botado en 1922 con el nombre de Leona. Pasó por varias manos antes de ser adquirido en 1929 por la Societé Algérienne de Navigation pour L'Afrique du Nord (Ch. Schiaffino & Co) y renombrado "Prosper Schiaffino 1". En 1937 lo adquirió la Co France Navigation, y vuelto a renombrar como Lézardrieux para ser utilizado como buque de aprovisionamiento de material de guerra para el bando republicano. Requisado en 1939 por la Marina nacional francesa por sus actividades "ilegales", es asignado a Toulon y al entrar Francia en la guerra se convirtió en el dragaminas auxiliar A.D.205. 

En Gandía. El día 30 de marzo, se produjo la evacuación del coronel Casado y de miembros de su Consejo de Defensa, junto a familiares y algunos refugiados que se encontraban en el puerto en los momentos finales. Embarcaron 194 personas (según las cifras del listado que posee la Fundación Pablo Iglesias) en el crucero ligero inglés HMS Galatea, enviado por el gobierno británico. Al día siguiente fueron trasladados al barco hospital Maine.

Muy diferente fue el papel de Cartagena, la Base Naval Principal de la República. En teoría debía haber llevado el peso de las tareas humanitarias de la evacuación final, debido a que contaba atracada en sus muelles con la totalidad de la Flota republicana, pero los caóticos y dramáticos sucesos del 5 de marzo cercenaron de golpe el protagonismo de esta importante ciudad. La salida, para muchos huida de la Escuadra, privó a la República de los últimos y vitales medios de evacuación que hubieran podido salvar muchas vidas mitigando sufrimientos sin fin [26]. La Escuadra, tras muchas dudas y discusiones en alta mar, acabó poniendo rumbo a las costas de África, desembarcando a sus dotaciones (4.000 marinos y 300 civiles) en el puerto tunecino de Bizerta [27]. 

SA.C nº 2. Acrónimo de la Sociedad Anónima Cros. Barco de transporte de productos para la industria química

Bacaladero Tramontana utilizado como transporte artillado

Petrolero Campilo, el último barco que salió de Cartagena

A la deserción de la Flota, le siguieron en los días posteriores otras embarcaciones auxiliares. Uno de ellos fue el barco de transporte S.A.C.  nº 2 (5.201 Tm. y 105 m. de eslora, acrónimo de Sociedad Anónima Cros) con apenas 30 pasajeros, dos guardacostas y el buque de transporte artillado Tramontana, el día 6 de marzo, en el que se exiliaron 100 refugiados [28]. El mismo día partió de Cartagena el pesquero Manolo con destino a Orán con 30 pasajeros a bordo, de ellos cuatro niños. El día 8 de marzo lo hizo también el African Explorer, que tuvo una tormentosa travesía, en el que se exiliaron entre otros, los últimos asesores soviéticos de la Flota republicana, que habían permanecido encarcelados por los sublevados en Cartagena hasta ese día en que fueron liberados. (ver informe del Comisario del puerto de Orán y el interesante testimonio de Saymon Bank extraído del libro "No pasarán". También el 8 de marzo salió de Cartagena rumbo a Orán el vapor Transeas con 12 pasajeros a bordo.

Ya muy al final, el 29 de marzo, zarparon de Cartagena varios guardacostas el V-24 y el V-27, transportando unos 50 pasajeros, los dragaminas D-165 y D-166, desde la cercana bahía de Portman y varias lanchas antisubmarinas, siempre transportando a bordo a oficiales o jefes de la Armada. Finalmente, cuando ya la quinta columna había tomado Cartagena, zarpa de su Arsenal el petrolero Campilo con 423 personas a bordo, la madrugada del 29 de marzo. El mismo 29, en el patrullero V-28, salieron unos 20 altos cargos, entre ellos Marcial Morales -Delegado de los Servicios Civiles de la Base-, Esteban Calderón -Jefe del Estado Mayor Mixto-, su hermano Carlos -teniente coronel de infantería del Ejército-, Félix Echevarría -jefe del Arsenal- y Rodríguez, coronel de infantería y gobernador militar de la plaza.

Desde el cercano puerto de Águilas saldría un grupo de dragaminas, en una fecha imprecisa, con más 200 pasajeros a bordo. Cazorla cita los barcos Joven María y Ana María, que partirían el 18 de marzo. También los dragaminas  D-204 el día 28 a las 10:00 h, el D-177 el 28 de marzo a las 11:00 h. 

Barca de pesca "Joven Dolores" de Águilas (Murcia)

Según la web Infoaguilas [29], los pesqueros empleados con base en Águilas fueron: "Ángel  Rafael" de Jesús  Soler Sánchez-Fortún, "Los Dos Pacos" de José Gabarrón, "José e Isabel " de José Cáceres León, "Dos hermanas" de Antonio Gabarrón Sánchez-Fortún, "Largo Gabarrón", "Diego" de Francisco León Yúfera, "Celia" de Francisco Ayora y Bartolomé Sánchez y "Joven Dolores" de Fernando Paredes López. Habrá también dos de Calabardina: "Joven María" comprado por José Cano para la colectividad de la Almadraba y "Amparo" de Juan Robles Mayor. Eran barcos de pesca de bajura, dedicados al arte de la mamparra, de poco calado y con una eslora de seis a ocho metros, frágiles para afrontar este cometido en mar abierto. El número de personas que podía viajar en cada uno, por estabilidad, era de siete a catorce tripulantes, dependiendo del tamaño. Uno de los barcos, antes de salir, rompió el motor, por lo que tuvo que ser remolcado, ralentizando  la marcha de esta flotilla. Soplaba un fuerte lebeche, con lo que la travesía de catorce horas se hizo en más de treinta. El "Joven María" quedó a la deriva varios días al romperse el motor, resultando un incidente dramático porque carecía de víveres.

Desde Adra y  Almería zarparon también algunos barcos. El día 10 de marzo lo hizo la embarcación República, en la que se exiliaron 30 militantes comunistas, entre ellos Valentín González "El Campesino". También zarpó con destino a Orán el pesquero Quitapenas, el 11 de marzo a las 01:00h, llegando al puerto de Orán, el 12 de marzo a las 06:30h. A bordo viajaron 37 refugiados: 28 varones, 3 mujeres y 6 niños (Leer fragmento del testimonio de José Pita Armada sobre la travesía del Quitapenas). Finalmente, desde Almería salió el bou armado V-31 (ex Arecife) con 200 personas el 29 de marzo a las 16:00 h. De los barcos de Almería, se citan como refugiados a José María Galán, hermano de Fermín y Francisco Galán (éste salió con la Flota por Cartagena), el coronel Mangada con su hijo Luis, Eustaquio Cañas gobernador civil de Almería y Murcia, y Esteban Calderón, ingeniero de la Armada [30].

El embarque y la travesía marítima

Respecto a las condiciones del embarque, la subida y la instalación a bordo, tenemos que basarnos fundamentalmente en los testimonios, llenos de incidencias, muy especialmente en los últimos días. Los puertos estaban custodiados por fuerzas de carabineros y de asalto, que controlaban los papeles y el orden en las colas, pero se daban todo tipo de situaciones, especialmente cuando se concentraba una gran multitud, como es el caso del Stanbrook.

Todos los testimonios, incluidos el del capitán Dickson (habla de "una estampida para subir a bordo") apuntan a horas de embarques, al creciente nerviosismo ante la llegada de la noche y los bombardeos o a que  simplemente se levantara la escalerilla ante la saturación de los barcos, mercantes no preparados para acomodar pasajeros a bordo. Todo ello hizo que en un momento dado la multitud se abalanzara caóticamente para acceder a bordo y el capitán dejara pasarela libre sin ningún control. Existen diferentes testimonios de que la escalerilla se volvió a bajar varias veces y algunos rezagados fueron izados con cabos a bordo. El Marítima, en cambio, de más calado y tonelaje que el Stanbrook, no  dejó subir más que a 32 personas, autoridades de Alicante, dejando la escalerilla a medio bajar y citando por su nombre a los que podían subir, con el rechazo rotundo del capitán a embarcar a nadie más de los que estaban en lista. Este asunto provocó un grave enfrentamiento entre los socialistas exiliados en Orán. 

En muchos de estos testimonios, algunas de sus páginas más emotivas son las dedicadas a describir las despedidas de familiares o amigos, bien en los domicilios o ya en el puerto. Citaremos solo el testimonio  de Antonieta Espinós del embarque del African Trader [31] :

"Todos querían abrirse camino, forjarse paso entre la multitud desbordante. Gritaban, se llamaban, se despedían sin poder abrazarse. Muchos de los que estaban allí, de los que habían asistido para partir, dejaban a sus hijos con familiares y se les veía en la expresión que dejaban el cuerpo, una mano, una pierna, el corazón. Otros, pobres, querían volverse atrás y ya no podían. Muchos también se empujaban, se insultaban, permitían a sus monstruos personales que salieran a desahogarse: el miedo, la angustia, la rabia, la tristeza, el desconsuelo".

Alguna vez -véase el testimonio de Antonio Ros de Izquierda Republicana- el embarque se hizo llamando a viva voz por orden de lista elaborado por los partidos políticos (los de Izquierda Republicana fueron llamados los últimos, comenta con sorna y alivio) [32].

Respecto al discutido pago de los pasajes, algunos de los testimonios más relevantes que poseemos apuntan a ello, pero es difícil generalizar. El diputado Eliseo Gómez Serrano, en sus memorias, refiriéndose al Ronwyn, dice que admitía pasaje "por 200 francos o 50 pesetas en plata". El mismo autor explica los trámites que tuvo que seguir y el coste. Se expedían en el Gobierno Civil de Alicante, los visaba el comandante militar en personas en edad militar y el cónsul del país respectivo. También se exigía la autorización de la Inspección de Emigración. Calculaba que cada pasaporte venía a salir por 172,60 pesetas, "un ojo de la cara" [33].

En un  informe, el subprefecto de Orán se refiere a que Mr. Bewen, capitán del transporte Ronwyn, dice a las autoridades francesas que el transporte de refugiados ha sido a petición de la Comandancia Militar de Alicante y se ha realizado por "razones humanitarias, gratuito y en razón de los riesgos que corrían los interesados" [34]. Sin embargo, existen otros dos testimonios muy creíbles de los pasajeros que se expatriaron en dicho barco. El citado Gerardo Bernabeu habla exactamente de las 50 pesetas de plata del pasaje o su equivalente en azafrán: "el oro rojo". También en los diarios de Antonio Blanca se hace referencia al enriquecimiento de los armadores y capitanes de los barcos en esta tarea de abastecimiento y de pasajes [35]. Igualmente es contundente el testimonio de Dámaso Rico Rodríguez, que siendo niño salió con su familia en el African Trader, cuando afirma que su madre pagó 500 pesetas por el embarque de los tres miembros de la familia [36].

"Íbamos navegando y de repente salieron unos barcos por el horizonte, por Málaga o un poco más lejos. Y empezaron a hacer señales de morse (con luces) y los chiquillos n o sabíamos nada, ni los mayores, pero ellos (los tripulantes) sí sabían. Y el barco empezó a dar media vuelta y dos fragatas se acercaron, una a cada lado del barco, nos iban a dirigir para que nos volviéramos otra vez, a Baleares o a otro sitio, que si no volvíamos nos hundían. La gente estaba escandalizada, los hombres aterrorizados empezaron a romper papeles, pasaportes, identidades y a tirarlos al agua, creyendo que nos iban (...) Vinieron unos barcos de control de Gibraltar, eran los barcos que cerraban el estrecho de Gibraltar, porque estaba la cosa que iba a estallar la IIª Guerra Mundial. Llegaron unos barcos que eran ingleses, pero nosotros no sabíamos, veíamos los cañones que los ponían enfrente y no sabíamos. Después nos enteramos. Estábamos en aguas internacionales, nos acompañaron un poco más lejos. Y (los barcos del bando franquista) se tuvieron que marchar".

También Antonieta Espinós, pasajera en el mismo barco, relata ese encuentro con el Canarias, "con los cañones desnudos y groseros apuntando hacia nosotros", muy coincidente con el testimonio anterior.

Peor suerte tuvieron los pasajeros del pesquero El Gallo de Santa Pola, destinado en Torrevieja como barco de pesca para abastecer a la aviación. Cerca de la costa de Argelia los avistó el crucero Canarias, los obligó a parar mediante dos cañonazos de aviso. Desde una lancha, hombres armados abordaron El Gallo, registraron el barco y obligaron a subir desde la bodega a cubierta a los militares, vestidos de paisano. Detuvieron a todos, los llevaron a bordo del Canarias, que hundió el pesquero a cañonazos.Todos los detenidos fueron trasladados a un campo de concentración en Mallorca.

En el caso de los cargos mercantes, los pasajeros se acomodaban en las bodegas, en atmósferas viciadas de polvo de trigo o de carbón, húmedas, lóbregas y asfixiantes para acoger pasaje. La situación se hizo dramática en el caso del Stanbrook debido al increíble hacinamiento, porque además de las bodegas hubo pasajeros en las sentinas y en las cubiertas. Muñoz Congost, absolutamente extenuado, quedó dormido durante muchas horas. Cuando despertó en la sentina del barco, lo describe así: "Poco a poco fui vislumbrando los contornos inmediatos de cuanto me rodeaba. Indescriptible. Mosaico moviente de carnes cansadas, sudores amontonados, y un lamento indefinible de cansancio infinito llenaba las profundidades del barco" [38]. 

La recepción: la cuarentena en el puerto de Orán

Puerto de Orán. Colección de tarjetas postales de Lorenzo Carbonell. Archivo de la Democracia

El mayor contingente de esta emigración forzosa de la hora final tenía como objetivo alcanzar la costa norteafricana, especialmente los puertos argelinos de administración francesa. Generalmente, los refugiados iban provistos con pasaportes de tránsito con visado para México, Argentina, Cuba o Chile, pero el comienzo de la IIª Guerra Mundial, el 1 de septiembre de 1939, les obligaría a permanecer en territorios del Magreb. Fuera del Marruecos colonial español, la costa argelina era la más cercana al Sureste español, pero  -como bien se sabe-  la zona del Oranesado estaba profundamente hispanizada por una emigración tradicional desde mitad del siglo XIX, lo que permitía a muchos de estos refugiados encontrar amparo en redes familiares y sociales ya establecidas, o suponer al menos la simpatía de una parte importante de la población.

Isabel Beltrán describe la arribada al puerto de Orán a bordo del Stanbrook [39] :

 "Por fin y casi como por encanto, las costas de Orán se veían a lo lejos, con el castillo gigante de Santa Cruz, que en línea recta enfrenta con el castillo de Santa Bárbara de Alicante (...) Fueron momentos desconcertantes y de emoción... barcazas con gente deseosa de ayudarse aproximaron al barco. Algunos preguntaban por nombres de amigos o familiares e incluso de personas que llevaran sus mismos apellidos para poderlos acoger y albergar. Traían tabaco, botes de leche, jabón, ropa y otros alimentos que no se podían cocinar, como concentrados de caldo, café...". 

El buque Stanbrook en el puerto de Orán

Las autoridades  daban razones de índole sanitaria y de falta de alojamiento para retener a los refugiados en los barcos. Era evidente el interés de establecer un control sanitario y, ciertamente, los enfermos, y heridos de cierta gravedad fueron desembarcados para recibir atención médica. Las mujeres y niños fueron albergados en la antigua cárcel civil apenas remozada y trasladados después a alguna residencia más amable en Ain-el Turck (en la residencia escolar de vacaciones La Mer et les Pins, sin amueblar aún) y Carnot o Cherchell más tarde. 

Pero había también razones económicas y políticas. Entre las primeras estaba el pago de la manutención y el rescate, como atestiguan los documentos de Rodolfo Llopis, desplazado a Orán para encargarse de llevar estas gestiones [40]. La razón política era aún más evidente y fue una de las sorpresas más ingratas que tuvieron muchos de los refugiados, hombres políticamente curtidos en la militancia, pero ingenuos o vulnerables en esas circunstancias. Creían que serían recibidos como héroes, pero se encontraron sometidos a un riguroso control policial y militar, en los que  se perseguía "fichar" la militancia política, la de esos "rojos españoles", como se los califica en algún documento. Subyacía el temor a que esos rojos españoles contaminaran con sus ideas al vecindario oranés europeo y judío, y que reavivasen los sentimientos nacionalistas de la población musulmana, doblegada pero no convencida ni asimilada. Hasta primeros de mayo no se produjo el desembarco y desinfección del Stanbrook y no se desalojó totalmente el puerto, donde se había improvisado un campamento con tiendas militares, hasta el 7 de mayo.  

La realidad es que la sociedad oranesa también se dividió ante la avalancha de refugiados españoles. Hubo emocionantes reacciones de solidaridad y ayuda de los que se hizo eco profusamente el periódico de izquierdas Oran Républicain. Recogida de alimentos, ropa y artículos de limpieza, manifiestos y asambleas de apoyo, festivales para recoger dinero para los presos. En La Casa de la Democracia, etc. También se movilizaron las organizaciones del Frente Popular francés, sindicatos y organizaciones de ayuda internacional a la República española. Pero también  -lo cual es patente en el mismo periódico-  la reacción adversa de los sectores derechistas hacia "los rojos y criminales españoles".  

Una vez desembarcados, el destino de la inmensa mayoría de estos refugiados sería el internamiento en campos de acogida o de concentración. Sólo una exigua minoría de personajes destacados que llegaron a Orán, muy ligados a la cúpulas de los partidos, utilizaron Orán como estación de paso tras unas breves horas, como en el caso de la cúpula del PCE que acompañaba a Dolores Ibárruri, o el del general José Miaja, que llegaron en vuelos y días distintos. En el caso de los barcos, conocemos casos, como el del diputado ilicitano Ginés Ganga (cuyo nombre no figura siquiera en la lista oficial) que consiguieron desembarcar del Stanbrook en las primeras horas, debido a las gestiones de la Oficina Socialista en Orán. Un caso especial es el del alcalde republicano de Alicante, Lorenzo Carbonell y sus dos hijos, que después de llegar a Marsella fueron reclamados y acogidos en su propia casa por el alcalde de Orán, el abate Lambert, un notorio derechista y partidario de Franco [41]. Tras minuciosos controles y papeleos, otros refugiados podían solicitar desembarcar si demostraban fehacientemente que eran acogidos por familiares o por empresarios dispuestos a ofrecer un puesto de trabajo que les permitiese la subsistencia.

Desembarco del Stanbrook en Orán. Fuente: Fundación Pablo Iglesias

Con ello, entraríamos en el cómputo del monto total de la evacuación de los refugiados al final de la guerra con destino a las colonias francesas del Norte de África, especialmente Argelia. Basándonos en los datos anteriores, de los puertos españoles llegaron a Argelia, según las listas oficiales, 6.030 refugiados, a los que habría que sumar los 1.300 desde los puertos franceses, lo que daría un total de 7.330 [42] . Los datos se aproximan mucho a los de otras fuentes. En el informe del Comité de Información, Ayuda y Coordinación con la España Republicana, que visitó los campos en mayo de 1939, se dice que en los últimos barcos llegaron entre siete y ocho mil refugiados [43] . A estos datos habría que añadir los que -según Rafaneau-Boj- fueron deportados desde Francia al Norte de África por el Régimen de Vichy, en sucesivas tandas en la primera quincena de marzo de 1941 [44]. Por último, habría que considerar los 4.300 marinos y sus familias que llegaron a Túnez con la Flota, pero de los cuales regresaron aproximadamente la mitad en las semanas siguientes, lo cual elevaría la cifra a los 10.000 exiliados con bastante certeza. Pero son siempre cifras inexactas y cambiantes. Según un Informe del Gobernador General de Argelia, citado por Bachoud (datos del ANOM) a comienzos de mayo de 1940 los españoles "registrados" eran 7.995, a los que habría que añadir los residentes en Túnez y Marruecos [45]. Sería, en fin, completamente plausible cifrar entre 10.000 a 12.000 los españoles refugiados en las colonias francesas del Magreb a lo largo del periodo 1936-1943, cifra que fue disminuyendo con las salidas a América al  acabar la II Guerra Mundial, a la metrópoli francesa y al goteo creciente de regreso a España en la década de los cincuenta.

[1] González Echegaray, ob. cit., p. 400.

[2] ANOM (Archives Nationales d´Outre Mer Aix-en-Provence). MARTÍNEZ LÓPEZ, Fernando (2014): "El exilio de los republicanos andaluces. Avance de una investigación".  En: Los andaluces en el exilio del 39. Centro de Estudios Andaluces. Junta de Andalucía, Sevilla.

[3] González Echegaray, R: La Marina Mercante y el tráfico marítimo en la guerra civil. Ed. San Martín, Madrid, 1977.

[4] El 28 de Junio de 1937, el Gobierno de la República, para evitar que los armadores afines al gobierno de Burgos pudieran solicitar de los tribunales de cada país el retorno de sus barcos, dicta un Decreto, por el cual, se procedía a la requisa de todos los mercantes matriculados en Bilbao. Tras este primer paso, se procedió a constituir, en Londres, el 21 de Julio de 1937, con dinero aportado por el Ministro de Hacienda del Gobierno de la España republicana, Sr. Negrín, la Sociedad "Mid Atlantic Shipping Company Limited" (como Naviera y Agencia de Fletamentos), con la colaboración de vascos españoles, con años de residencia en Inglaterra, principalmente  José Ignacio Aldama, Alejandro Zubizarreta... y con la finalidad  de mantener la imagen de empresa británica, figuraba un socio inglés, E.L. Urbridge. La sede tenía como domicilio el nº 77-78, Gracechurch Street, London EC 3. Figuraba como Gerente, G.O. Till. La nueva Sociedad, procedió a adquirir cinco barcos de bandera inglesa  (Marvia, Mariposa, Marítima, Marionga y Greek-Mariner, que sumaban 19.550 Tm.) con los que comenzó a operar, aunque pronto se incorporaron los sesenta procedentes de la requisa mencionada. La misión de la Mid Atlantic, consistía en transportar el volumen de compras que los distintos representantes gubernamentales españoles efectuaban en el extranjero, en nombre de otra Sociedad, "Campsa Gentibus", constituida en Francia, también con dinero aportado por el Ministerio del Sr. Negrín.  También había que obtener el máximo rendimiento de la importante flota que se había puesto a su disposición, generando ingresos en forma de divisas fuertes".  Fuente https://mundosgm.com/index.php?topic=5246.0

[5] Para la Cía. France Navigation es esencial el libro citado de Dominique Grisoni et Gilles Hertzog. Les Brigades de la Mer". Paris. Grasset, 1979.

[6] Véase: https://mundosgm.com/index.php?topic=5246.0

[8]  Junta de Obras del Puerto de Alicante. Servicio Administrativo. Estadística general del tráfico mercantil, movimiento de buques y pasajeros. Años 1936-1937-1938-1939. Archivo Autoridad Portuaria de Alicante.  No consta en esta fuente el nombre ni la nacionalidad, ni el número de pasajeros.

[9]  Vid., entre otros, Martínez Leal, Juan (2009): "Alicante en la hora final de la República. La Tragedia del Puerto". En el dossier extra del diario Información, "1939. La Guerra acaba en Alicante, 70 aniversario ", pp. 17-27.

[10]  En el diario de Gerardo Bernabeu Vilaplana, conservado por su hijo Gerardo Bernabeu López, se dice que el capitán era maltés. Gerardo Bernabeu era anarquista y masón. Véase el testimonio de Bernabeu en Miguel Martínez López: Alcazaba del olvido. El exilio de los refugiados políticos españoles en Argelia (1939-1962). Ediciones Endymion. Madrid, 2006.

[11]  Informe del prefecto del distrito de Orleansville, 16 marzo 1939. Se citaban entre otros muchos datos 299 varones, 177 mujeres y 150 niños. Archives Nationales d'Outre Mer, 1-F63.

[12]  Véase el blogspot: http://diariodelafricantrader.blogspot.com.es/

[13]  Véase, entre otros MARTÍNEZ LEAL, Juan: "El Stanbrook, un barco mítico en la memoria de los exiliados españoles".  En revista PASADO Y MEMORIA. Revista de historia contemporánea, nº 4, año 2005, pp. 65-81. Universidad de Alicante. El primero en publicar la lista completa "oficial" de pasajeros del Stanbrook, fue J.B. Vilar: "La última gran emigración política española. Relación nominal de los militantes republicanos evacuados de Alicante por el buque inglés Stanbrook con destino a Orán, el 28 de marzo de 1939". En la revista ANALES DE HISTORIA CONTEMPORANEA UNIVERSIDAD DE MURCIA, nº 2, año 1983. El documento más valioso publicado en los últimos años es la carta del capitán del barco al periódico londinense Sunday Dispatch , publicado por primera vez en el dossier "1939 La guerra acaba en Alicante", diario Información, 8 de marzo de 2009. Alicante.

[14]  JIMÉNEZ MELGAREJO, Carlos (2008): Memorias de un refugiado español en el Norte de África, 1939-1966. Ed. Fundación Largo Caballero y Cinca Editores. Madrid. Véase especialmente pp. 26 y ss.

[15]  Jiménez Melgarejo, ob.cit., pág. 32.

[16]  Véase mi trabajo (2005): "El Stanbrook, un barco mítico en la memoria de los exiliados españoles " En: Pasado y Memoria. Revista de Historia Contemporánea , nº 4., año 2005, pp. 65-81. Universidad de Alicante.

[17]  Poseemos un documento, firmado a bordo del Marítima, a las 3,30 de la madrugada, en la que los 32  pasajeros, "legítimos representantes de la autoridades provinciales", se autoconstituyen en una Junta de Exiliados Políticos Españoles para proteger y auxiliar a los compatriotas en la misma condición y colaborar con las otras organizaciones del exilio. Archivo Familia de Francisco Giral.

[18]  Moreno, F., Vargas, B. (2007): Dramas de refugiados , p. 43 y ss. Centro Francisco Tomás y Valiente de la UNED Alzira-Valencia,  Instituto de Historia Social, Valencia.

[19]  Véase la biografía dedicada a Miguel Villalta Gisbert, por parte del profesor Glicerio Sánchez Recio (2010): La República decapitada. El caso de la familia Villalta Gisbert. Ediciones Flor de Viento. Barcelona.

[20]  Dramas de Refugiados, ob.cit., pp. 221 y ss.

[21]  Cazorla, Cristina: Refugio y exilio: Españoles en el Norte de África (1939-1962).  Trabajo de fin de Máster. Gentileza de la autora.

[22]  Soler Soriano,  J. (1995): Des del cantó del Mercantil , pp. 131 y ss. Vila Joiosa. También el testimonio de Miguel Martínez López, Alcazaba del olvido. Madrid, 2006, que salió con su madre y hermana en el pesquero "Gavilán de los Mares".

[23]  Oran Républicain, 11-3-1939.

A principios de 1930 se contrata con la factoría de la Sociedad Española de Construcción Naval de El Ferrol, la construcción de dos aljibes de moderno diseño para el suministro de agua a buques, bases y dependencias navales y también para contribuir al que fue uno de sus principales cometidos, el apoyo a las guarniciones militares del Sahara y de Ifni desde las bases en Canarias. Se recepcionan el 27 de Julio de 1.933.Sus características generales eran; "eslora: 61 metros; manga: 9,6 metros; desplazamiento: 1.785 toneladas; potencia: 800 ihp; velocidad en carga: 9,5 nudos; peso muerto: 1.000 toneladas"... Fuente: http://vidamaritima.com/2007/08/aljibes-a-1-y-a-2/

[24]  Cazorla, ob. cit., pág. 42.

[25]  Véase bibliografía general, Omar Rachida: La llegada de los refugiados republicanos españoles a Argelia según el diario francés Oran Républicain (marzo-abril de 1939). Archivo de la Frontera. Cita de fuentes periodísticas oranesas a los siguientes: En el buque Lezardrieux se encuentran a muchos periodistas como: -Eduardo Bovil: Periodista de "La voz" Madrid -José Luis Salado: director del "Adelante" (Valencia) y de la agencia de España -Andrés Familiari: Director de "Verdad" Valencia y de "Correspondencia de Valencia" -Eusebio Cimorra: Redactor en Jefe del "Frente Rojo" Barcelona -Armando Quintana; Redactor en jefe del "Treball"  Barcelona -Eduardo Chavas: Redactor en jefe del "Heraldo de Madrid" -Gabino Rodríguez: diputado y alcalde de Cartagena, redactor en jefe de "El Pueblo" Valencia-Mario Zaragoza: dibujante y colaborador de muchos periódicos. -Enrique Martín Moreno: redactor de "Fragua Social" Valencia.

[26]  El grueso  de la Flota Republicana, en el momento de su partida de Cartagena, estaba compuesto por tres cruceros y ocho destructores, más una serie de barcos auxiliares. Alpert, Michel (1987): La Guerra Civil en el mar , p. 360. Ed. Siglo XXI, Barcelona.

[27]  Para lo que se refiere a la salida y exilio de los marinos, la referencia fundamental -como ya se ha dicho- es el estudio de Fernández Díaz, Victoria: El exilio de los marinos republicanos. Ediciones Universitat de Valencia, 2009.

[28]  El buque con mayor proporción de vascos de toda la Marina Republicana fue el transporte armado Tramontana. Originalmente era un bacaladero de la compañía PYSBE, gemelo del Mistral, luego transformado en bou Gipuzkoa. No llegó a incorporarse a la Marina Auxiliar de Euzkadi, porque en septiembre de 1936 fue reclamado por el ministro de Marina y Aire, Indalecio Prieto cuando estaba seleccionado para ser artillado. El Tramontana operó el resto de la guerra en el Mediterráneo convertido en un buque muy singular. Prieto reclamó el buque para dedicarlo al traslado de oro del Banco de España desde Cartagena a Marsella con el fin de pagar compras de material militar hechas en Francia. El Tramontana realizó cuatro de estos viajes el 12 y 29 de octubre de 1936, el 9 de diciembre y el 10 de enero de 1937, transportando 1.688 cajas con más de 110 toneladas de oro sin sufrir ningún percance. Una vez finalizados los transportes de oro, se dedicó a labores de transporte de guerra, realizando un viaje mensual entre Cartagena y los puertos republicanos del Mediterráneo. En el verano de 1937 se le instaló a popa una ametralladora antiaérea y desembarcó Mariano Manresa, asumiendo el mando del buque el teniente de navío Isaac Echave. Fuente: http://www.marinavasca.eu/es/marinos-vascos-en-la-armada-republicana.php?o=7

[29]   https://www.infoaguilas.es/articulista-reportaje-3100 El número total de refugiados sería de unas cien personas, algunos huidos del frente de Andalucía entre los que estaban el coronel José María Galán, hermano de Fermín Galán. Había unos treinta aguileños, entre los que estaban: Jesús Belzunces Martínez "El Rayo", José Largeteau Navarro, Andrés Navarro García "El Caseta", Antonio Palma Vilar, Idelfonso Montoro Rubio, Rosendo Díaz, José Salas Cutillas, Antonio García Sánchez "El Paños", Luis Salas Morales y José Antonio Moreno, todos de la Agrupación Socialista de Águilas, este último era uno de sus líderes locales. Otros eran masones, como Diego Rodríguez Molina. De Calabardina, de la cooperativa anarquista de la almadraba, estaban: Diego y los hermanos Robles Mayor (Ginés, Juan y Pedro). Otros nombres que marcharon fueron Diego Navarro Morales, Juan Hernández Ramos, Asdrúbal Guerrero, Ginés Muñoz, Luis Carrillo Valdés, Miguel Munuera Sánchez, Diego Agulló, Gabriel Soto, Juan Muñoz Cegarra, Juan Carrillo López,  Antonio Rubio Hernández, José Valdés Mauricio, Francisco Díaz Gálvez, José Jiménez, Juan Martínez, Antonio "El Gorrión" y José "El Chico".

[30]  Miguel Martínez López, ob.cit. p. 214-215.

[31] Antonieta Espinós Beviá: ¡Ya se va el vapor! 19 de marzo de 1939. Alicante-Orán. Èditions de Verlaque.

[32] Antonio Ros: Diario de un refugiado republicano. Ed. Grijalbo, México, 1975, pp. 20-21

[33] Eliseo Gómez Serrano (2008): Diarios de la guerra civil (1936-1939), p. 671 y 684. Archivo de la Democracia, Universidad de Alicante.

[34] ANOM 1F63.

[35] Antoine Blanca (2002): Itineraires d´un républicain espagnol , pág. 6. Bruno-Le-Prince.  

[36] El último pasajero del African Trader https://diariodelafricantrader.blogspot.com/2018/07/el-ultimo-pasajero-del-african-trader.html?

[37] El último pasajero del African Trader.

https://diariodelafricantrader.blogspot.com/2018/07/el-ultimo-pasajero-del-african-trader.html?

[38] Muñoz Congost, Por tierras de moros,  ob.cit. pág. 17. Para los que no estamos familiarizados con el lenguaje marinero, diremos que el Diccionario de la Real Academia define sentina así: "Cavidad inferior de la nave, que está sobre la quilla y en la que se reúnen las aguas que, de diferentes procedencias, se filtran por los costados y cubiertas del buque, de donde son expulsados después por las bombas". 

[39] Isabel Beltrán, ob. cit., p. 27.

[40] VARGAS, BRUNO (1999): Rodolfo Llopis (1895-1983). Una biografía política. Barcelona, p. 119 y ss.

[41] Para este caso singular véase RAMOS, Vicente (1986). Lorenzo Carbonell. Alcalde Popular de Alicante , pp. 215-246. Le unía una amistad personal. El abate Lambert había sido nombrado Hijo Adoptivo de Alicante, por el ayuntamiento republicano que presidía Carbonell. 

[42]  Ibídem., p. 76.

[43] Véase el interesantísimo y poco citado informe en la bibliografía española sobre el tema: Deux missions internationales visitent les camps de réfugiés espagnols, mai 1939. Bibliothéque National de France. Fuente: Gallica bnf.fr/Bibliothéque nationale de France. Entre las páginas 16 y 23 se describe la situación de los refugiados en Argelia.

[44] RAFANEAU-BOJ, Marie-Claude (1995): Los campos de concentración de los refugiados españoles en Francia (1939-1945) p. 263. Ed. Omega. Madrid. La autora de la cifra de 2.700 deportados, pero no todos los afectados eran españoles. Los había también patriotas antifascistas franceses, comunistas y numerosos judíos.

[45] Citado por Bachoud, Andrée: Exilio y migraciones en Argelia. Las difíciles relaciones entre Francia y España. En Revista AYER,  p. 98, nº 47, año 2002.