Die These, die der international renommierte Architekt Jan Gehl vertritt, klingt einfach – und doch hat sie revolutionäres Potential. Gehl fordert, den Menschen ins Zentrum von Stadtstrategien und des Städtebaus zu rücken. Gerade bei der Gestaltung moderner Mobilität bedeutet dies den kompromisslosen Fokus auf Entschleunigung, auf Fahrrad- oder Fußwege – nicht auf Autos.
Verstopfte Straßen, hupende Autos: eine lebenswerte Stadt?
„Schauen Sie aus dem Fenster!“, sagt Gehl, wissend, dass sich hier das Problem offenbart. Denn wer auf die Straßen der meisten deutschen Metropolen schaut, kommt nicht umhin, das Chaos zu erkennen. Verstopfte Wege, entnervte Fahrer, hupende Autos, dazu vielleicht noch lärmende Baustellen. Dazwischen tummeln sich Fußgänger, die unter dem Einsatz ihres Lebens, so scheint es, Straßen überqueren, und Radfahrer, die ebenso waghalsig an der sich langsam vorwärtswälzenden Autoschlange vorbeizischen.
Wer beispielsweise in Berlin zur Rushhour mit dem Auto auch nur die Distanz von fünf Straßenzügen zurücklegen möchte, der könnte in dieser Zeit und mit weitaus weniger Stress problemlos von der Kaiserslauterer Provinz nach Frankfurt am Main fahren. Sogar der Regierende Bürgermeister Michael Müller steigt bisweilen aus seinem Dienstfahrzeug aus, um aus Zeitgründen die letzten Meter bis zum nächsten Termin per pedes zurückzulegen. „Stellen wir uns so eine lebenswerte Stadt vor?“, fragt Gehl. Die Antwort erübrigt sich. Das Konzept einer autogerechten Stadt ist gescheitert.
Einfaches Konzept: den Menschen in den Mittelpunkt stellen
„Jeder Bürgermeister will eine lebendige und lebenswerte Stadt“, weiß Gehl. Nur: Wie diese gestalten? Wie mit dem urbanen Raum umgehen, nach welchen Kriterien ihn bebauen oder eben nicht, nach welchen Maßstäben Gebäude errichten? Allein schon diese Fragestellung führt in die Irre, wenn man Gehl folgt. Denn der Architekt hat ein einfaches Konzept: den Menschen in den Mittelpunkt stellen.
Es gehe darum, Räume zu schaffen, in denen Menschen sich begegnen, in denen sie interagieren können. „Der Homo sapiens ist ein soziales Wesen“, sagt der Architekt bedeutungsschwanger, und diese Erkenntnis leitet ihn. „Wo auch immer gute, attraktive Räume entstehen, in denen Menschen interagieren können, zieht es sie an, und sie fühlen sich wohl.“
Der stadtstrategische Ansatz des emeritierten Professors der Royal Danish Acadamy of Fine Arts geht also von einem bestimmten Menschenbild aus. Und dies rät er jedem Bürgermeister, der ihn nach einem Konzept für die bauliche Entwicklung seiner jeweiligen Stadt befragt.
Die Bedürfnisse der Menschen: Räume für Interaktion
„Der moderne Mensch rast nicht von A nach B. Der moderne Mensch interessiert sich für andere Menschen.“ Sei es in der virtuellen Welt, in der Smart City per Social Media oder in der realen Welt, in Städten – der Mensch möchte interagieren. Und er sucht dafür nach attraktiven Räumen, in denen er das kann. Gehls Maxime: „Plane Städte, die die Bedürfnisse eines Achtjährigen genauso erfüllen wie die eines 80-Jährigen. Und alle anderen fühlen sich darin ebenfalls wohl.“
Dieser Maxime folgen Gehls Ideen der Stadtentwicklung. Wer eine Stadt gestalten will, müsse sich über die Bedürfnisse der Menschen im Klaren sein. Dabei spielt die Mobilität in den Konzepten des Architekten eine wesentliche Rolle – ist sie doch ein zentrales Element menschlicher Interaktion und hat außerdem gravierende Auswirkungen auf das Erscheinungsbild einer Stadt.
Denn je nachdem, wie man Mobilität begreift, folgen daraus städtebauliche Lösungen. Mehr noch: Die Effekte der Mobilitätsplanung reichen noch weiter. Wer mobil ist und sich bewegt, etwa beim Laufen oder Fahrradfahren, tut etwas für seine Gesundheit. Eine Gesellschaft, die nur im Auto sitzt, erstarrt.
Fahrrad im Fokus: Mobilität als Schlüssel für lebenswerten Raum
Gehl verteufelt nicht das Automobil – für das Überbrücken längerer Distanzen sei es durchaus notwendig, räumt er ein. Auch die Bevölkerung in ländlichen Räumen benötige das Auto in gewissen Situationen, etwa um die überörtliche Versorgung sicherzustellen. Aber in einer Stadt, in der alles verdichtet ist und vieles nahe beieinander liegt? Da sei das Auto eine regelrechte Zivilisationskrankheit, vielerorts schlichtweg überflüssig und schränke die Lebensqualität ein.
„Einst fragte mich der Moskauer Bürgermeister, was er denn tun könne, um seine Stadt zu ,humanisieren‘“, erinnert sich Gehl. „Als ich 2011 nach Moskau kam, war ich geschockt, denn ich hatte nie zuvor eine Stadt gesehen, die derart überfüllt mit Fahrzeugen war.“ Angesichts dessen habe er in seinem Team sogar darüber gescherzt, dass zur Freiheit des Kommunismus wohl das Recht gehöre, überall zu parken. Es gab keine Regeln, keine Kontrolleure, nicht einmal Parkgebühren. „Die Autos parkten überall“, erinnert sich Gehl – mit fatalen Auswirkungen auf das Stadtbild.
Doch Moskau habe die Trendwende geschafft. „Fünf Jahre später hatten die Straßen Grünzonen, anstelle der vielen Fahrzeuge waren Sitzbänke zum Rasten aufgestellt, und es gab große Schaukeln, die jeder nutzen konnte.“ Die Aufenthaltsqualität und urbane Attraktivität seien enorm gestiegen. „Moskau ist ein Wunder. Das Beispiel zeigt, dass eine so große Stadt in nur fünf Jahren eine derart gravierende Veränderung realisieren kann.“
Beispiele für urbane Transformation: Moskau und Kopenhagen
Wie das funktionieren kann, beschreibt Gehl auch gern am Beispiel Kopenhagens. „Es ist schön, in einer Stadt zu leben, in dem Bewusstsein, dass diese jeden Tag ein Stückchen besser wird.“ Nicht plötzlich, sondern behutsam, in einem langfristigen Prozess, habe die Kopenhagener Innenstadt ihr automobil geprägtes Antlitz in ein lebendiges Zentrum gewandelt, in dem Menschen das Bild bestimmen und nicht Autos. Entscheidend dafür sei besonders der klare Fokus auf den Fuß- und Radverkehr gewesen, erklärt Gehl.
Nach und nach sei in Kopenhagen die Situation in einzelnen Straßenzügen für Autos erschwert worden. Dazu gehörten der konsequente Ausbau und die verkehrliche Priorisierung von Fahrradwegen mit ausgewiesenen Fahrbahnen, Abkürzungen oder sogar eigenen Brückenverbindungen. Damit mache es oft schlichtweg mehr Sinn, eine Strecke mit dem Fahrrad zurückzulegen als mit dem Auto.
An Ampeln seien Haltestangen eine Selbstverständlichkeit, die den Stand der Radfahrer bei rotem Licht unterstützen. Gut 40 Prozent der Menschen nutzten das Fahrrad auf dem Weg zur Arbeit oder Universität. Nicht einmal der Schneefall im Winter tue dem einen Abbruch. Selbstverständlich rücke dann ein Räumdienst auch für die Fahrradwege aus.
Gestaltung der Wohngebiete: „Städte für Menschen“
„In Kopenhagen haben sie daraus nun eine offizielle Stadtstrategie gemacht“, meint Gehl. Alle Maßnahmen zielen darauf ab, die Lebensqualität zu erhöhen, nachhaltig und gesundheitsfördernd zu wirken und den sozialen Zusammenhalt zu begünstigen. „Es ist auch gut für die Demokratie und ein Gemeinwesen, wenn sich die Menschen von Angesicht zu Angesicht treffen und gemeinsam attraktiv gestaltete öffentliche Räume nutzen.“ Kopenhagens Stadtstrategie lautet schlicht, die beste Stadt der Welt für Menschen sein zu wollen.
Den deutschen OBM und Stadtplanern empfiehlt Gehl, sich auf die Gestaltung guter Wohngebiete zu konzentrieren – nicht nur auf die Mobilität. „Bauen Sie die Städte für Menschen, und lassen Sie die Mobilität an zweiter Stelle stehen. Willkommen im 21. Jahrhundert!“
Der Artikel entstand als Nachbericht zum OBM-Strategieforum im Mai 2018 in Berlin, bei dem Gehl sprach. Er ist im Juni 2018 in der Printausgabe der OBM-Zeitung (02/2018) erschienen und wurde für die Onlineveröffentlichung leicht angepasst. Der dänische Architekt und Stadtplaner Gehl gilt als weltweit renommierter Vordenker für urbane Entwicklungsprozesse.
