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2007-05-03 06:52:29| 人氣8,349| 回應166 | 上一篇 | 下一篇

大陸鐵路經濟

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相對於一般人單從技術和速度面,來評論中共鐵路的200公里提速,不如法日等國的高鐵,【經濟日報2007.04.30雲間子】<高鐵起飛 大陸經濟極速前進>的下文更有創見:

大陸鐵路網大提速,主要受惠區域集中在環渤海、長三角和珠三角的城市群,以上海為龍頭的長三角區域,平均每五分鐘就發一趟車,已成當今世界最繁忙的鐵路線,上海、南京和杭州三地實現鐵路「公車化」,就像搭乘公共汽車一樣,隨到隨開。
1964年全球首條高鐵日本東海新幹線最高時速達210公里,而200公里是當時世界鐵路史上劃時代的指標,至今仍為世界各國奉為劃分鐵路發展不同階段的里程碑。
日本新幹線是在上世紀50年代日本進入戰後復興期高速成長,東京至大阪間運能受到極限,嚴重制約經濟發展的產物,被譽為日本「經濟起飛之脊骨」。
中國鐵路線至去年底總長7萬6,600公里,位列美、俄之後,但鐵路交通密度比美國高四倍,比俄羅斯高出三分之一,在占有世界鐵路總長只有6%的軌道上,卻運輸著全球鐵路總運量四分之一的人員和貨物,但僅能滿足大陸35%的貨運需求而已,這種情況對經濟發展相當不利。
這次鐵路網大提速,覆蓋大陸主要煤礦、電廠、鋼廠、煉油廠及港口等資源要衝,有助於大陸戰略經濟要素的流動和整合,意義重大。從初步成效看來,提速的第一年,鐵路運營為GDP帶來的成長,可望達到人民幣290億元。
鐵路網線提速至200公里,就像在大陸已成熟的地鐵軌道技術搬到鐵路上使用,有不少技術創新,也是在新建鐵路線前,在既有的客貨混運線路下最划算的選擇。 當客運車太快後,會形成貨車影響客車的矛盾,如今既要載客又要載重的動態均衡模式,自然是最符合當前中國國情的世界創舉。
200公里的提速極限,顯示大陸的鐵路經濟正朝客貨分運的大趨勢邁進,預估2010年新建1萬7,000公里的路線中,包括京滬高速鐵路、滬杭高速磁浮列車及其他城際高速列車和專用高速客車,為貨運騰出更多空間與空運展開競爭。中國大陸經濟正坐著高速火車疾駛前進,老百姓口中的「火車一響,黃金萬兩」,不再是口號,而是愈來愈清晰的圖像。
擴大日本客源市場 麗江推"鐵道之旅"項目  2009-10-28 中國鐵路網 
 
  “日本民衆對乘坐火車旅行有著特別的偏愛,相信鐵路的開通是麗江旅遊業一個新的發展契機,如果能夠推出‘麗江鐵道之旅’精品旅遊線路和觀光項目,無疑對日本旅客有著特殊的魅力。”應邀于本月6日至11日赴日本進行友好城市交流互訪的麗江市政府訪問團訪問日本高山市期間,高山市對姊妹城市麗江旅遊發展,以及7年來的交流合作表示肯定和贊譽。
  據麗江市外事辦公室介紹,應友好城市日本高山市市長土野守的邀請,報經省人民政府批准,市長王君正率麗江市政府代表團一行6人,于本月6日至11日,對高山市進行正式友好訪問。
  此次訪問,與日本航空公司達成了共同打造“魅力麗江鐵道之旅”旅遊精品項目,達成了繼續擴大、實施公職人員、農業研修生人才培養項目,加強人員互訪交流,增進了兩市民間的了解和友誼,進一步鞏固、拓展了兩市的友好城市關系,爲兩市今後開展多領域、深層次的友好合作與交流,奠定了堅實的基礎。
  日本航空公司名譽顧問、麗江榮譽市民船曳寬真先生對麗江鐵路竣工通車倍感興趣,並提出構想說,日本民衆對乘坐火車旅行有著特別的偏愛,深信鐵路的開通是麗江旅遊業一個新的發展契機,如果能夠推出“麗江鐵道之旅”精品旅遊線路和觀光項目,無疑對日本旅客有著特殊的魅力,計劃邀請日本NHK著名的“鐵路之旅”主持人、日本最大的旅行運營商JTB前往麗江考察策劃“魅力麗江鐵道之旅”旅遊項目。船曳寬真先生表示,作爲麗江榮譽市民,他將不遺余力促成這一構想的實現,希望能夠得到麗江市政府的大力支持和幫助。王市長贊賞船曳寬真先生的這一構想,表示麗江將與船曳先生合力打造“魅力麗江鐵道之旅”精品旅遊線路,擴大日本的客源市場,推進麗江旅遊産業的快速發展。
  高山市市長土野守介紹了今年3月接受的首批6名麗江籍農業研修生在高山市生活、工作情況,並說他們勤奮努力的工作態度、質樸的性格獲得了接受農戶的肯定和贊譽。
  麗江市長王君正表示,通過兩市領導人積極而富有成效的工作,雙方民衆的積極支持和參與,農業研修生項目得到了進一步擴大與實施,將成爲惠及兩市經濟社會發展的一個重要合作項目。(記者 王法)信息來源:中國鐵路行業第一網站 - 中國鐵道網原文地址:http://www.railcn.net/news/railway-express/107590.html
 
一個日本人的中國鐵道之旅2008-04-15
 
  在日本,如果問及報道中國的電視節目,10個人裏有9個會提到《中國鐵道大紀行》。這套由日本廣播協會(NHK)精心拍攝制作的電視系列節目,分爲春季篇和秋季篇,通過日本演員關口知宏乘坐火車在中國的遊曆,向日本人介紹中國各地的風土人情。
  初春一個乍暖還寒的下午,《世界新聞報》記者拜訪了這位在中國走了3.6萬公裏的旅人。身高182公分的關口知宏,顯得比電視畫面上要清瘦挺拔。也許是電視裏無數次看到他奔波在中國的大地上,記者感覺一見如故。衣著隨意的關口非常健談,興之所至,朗聲長笑,與日本人謹小慎微的一貫形象相去甚遠。
  絕望中決定去旅行
  “我不是個喜歡旅行的人”——一個令人非常意外的自我介紹。“其實我是個喜歡呆在家裏的人,朋友們都說帶我出去旅行太麻煩。”看到記者吃驚的神情,關口笑了,坦率地道出原委。
  而立之年,由于不滿意一些現狀,他對正在從事的演藝事業有了一種絕望的心態,一度想到了放棄。這也許是每個人都會經曆的一段心態的低谷,而關口的選擇是希望通過旅行去發掘一個新的自己。正在這個時候,NHK向他發出了邀請。相信這是命運的安排,不喜歡旅行的關口做出了讓經紀人都大吃一驚的決定,開始了與制作團隊的合作。
  五年的時間,鐵道之旅從日本國內到歐洲,再到中國。尤其是《中國鐵道大紀行》,在去年的日本國內特別節目收視率排行榜上一直名列前茅,成爲了關口的代表作。在Youtube以及日本和中國的視頻分享網站上,都有不少網友上傳了《中國鐵道大紀行》的片段。
  夢中聽到的中文
  通過這一系列的旅行紀實電視片,關口在人們心中的印象被定位爲一個行走四方的旅人。“但我不是去享受快樂的旅遊,也許是去發現什麽”,去體驗“一個人的新生”。一個多小時的采訪中,關口知宏差不多用了五分之一的時間去詮釋這句他在若幹年前的夢中聽到的中文——“一個人的新生”。
  這是對關口來說難以忘記的夢語,因爲他聽到這句話的時候剛剛出道,中文僅僅是大學選修課的皮毛水平。所以他堅信中國之旅是命運的安排,也是自己的必然選擇。這句話是什麽意思,在中國的旅途中他終于找到了答案,那就是“一個人與一個人的交流”。
  “我不是代表日本人,也不是以一個演員的心態去接觸中國人,我只是在進行一個人對一個人的旅行。”也許這就可以解釋關口在中國鐵道之旅中的如魚得水——在硬座車廂裏和人們一起吃方便面,與中國孩子追逐玩耍,和東北一家人在炕上促膝歡談。他印象最深的,是一位貴州凱裏老大爺說的一句話:“日本人,和中國人沒有什麽不同啊。”質樸的語言,喚醒了內心深處的共鳴。“我接觸到的,是和人種、國籍不相關的,每個人身上都擁有的那種最本質的東西。這大概就是當年夢中那句話的啓示吧。”
  在關口看來,中國人都熱情熱血熱忱,一個“熱”字了得。旅途中的小夥子會將自己惟一的一碗方便面大方地讓給他吃,沿途中盡是把隨身食物請客的中國人。“日本人所謂的禮節做法,讓人和人之間産生距離。而在中國大部分地方,人們都是自來熟啊!”盡管體驗了各地的風土人情,也和不同地域民族的中國人一路接觸,不過在他看來,表面性格不同的中國人,卻都是同樣地熱情純樸,讓他深受感動。
  “我很高興能到中國去。”關口坦言,中國之行讓他獲得了很多,雖然條件艱苦,但是他很享受。從那些坐在條件簡陋的硬座車廂裏的人們身上,他感受到的是溫暖的“人情”。“現代社會很多人都有了心理問題,花大價錢去看心理醫生。其實他們不知道人與人之間純粹的交流是多麽昂貴的治療啊!”
  不帶成見所看到的
  《中國鐵道大紀行》采用了一種近乎白描的記錄手法,沒有渲染,沒有總結,也沒有評論,只是淡淡的記錄。這種方式記錄下來的是人們最自然的狀態。然而這也是一種最辛苦的拍攝方法。
  “導演每天都在改臺本,因爲我們根本不按臺本進行”,關口進一步解釋說,一般所謂的紀實拍攝,實際上都是有計劃的,鏡頭前的吃驚表情通常是導演好的。但是他們這次卻采取了比較隨意的拍攝方法,關口的自由度非常大。但這樣一來,前期拍攝和後期剪輯都造成了相當大的工作量。然而他們達到了目的,那就是不帶成見地展現給了人們一個客觀的中國。“有了成見,就什麽也看不到了。”
  這種感動,不僅記錄在了鏡頭裏,也被他記在了繪畫日記中。這是關口中國行的另一大成就,當電視片熱播的時候,他精心畫下的四本厚厚的同名繪畫日記也出版了。
  “鏡頭畢竟是有限的,很多感受我在鏡頭裏說不清楚,就畫在日記裏。”清新的畫面旁加上隨筆小文,信手翻來,一幅幅都頗有深意。
  “如果不在搖搖晃晃的火車上趕快記下來,第二天又有新的發現,那就來不及了!”關口介紹,畫這些日記每次要花五六個小時,旅途中每天都有新的感動,逼得他每天都要在結束拍攝後花大量時間來完成繪畫日記。他說,這不是攝制組的要求,也不是興趣使然,只是一種責任——“一定得記錄下來!”
  現在,關口知宏又開始了新一輪旅行,這一次是去發現活躍在世界各地的日本人。節目已經開機,關口又將上路。
http://gb.cri.cn/12764/2008/04/15/2945@2020901.htm
 
另詳參本館:高捷變高劫 兩岸高鐵 高鐵完了 中國地鐵 大陸鐵路運輸緊張發展滯後
 

台長: 阿楨
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jsoujsou
今年中歐班列開行數量已突破千列

  記者從中國鐵路總公司獲悉:2018-03-29,隨著中歐班列(波蘭—成都)的成功開行,2018年中歐班列累計開行數量達到1000列,同比增長75%,標誌著鐵路部門服務“一帶一路”建設持續取得重要成果。中歐班列今年開行達到1000列僅用時88天,比2016年的256天縮短168天,比2017年的133天縮短45天,創下新的紀錄。國內開行線路達61條,國內開行中歐班列的城市增加到43個,到達歐洲13個國家41個城市。
  回程比例大幅增長。通過開發“一帶一路”沿線國家的紙漿、糧食、棉花等貨源,中歐班列回程比例升至去程的67%,比去年同期提高17個百分點。隨著回程班列比例大幅提升,中歐班列更加趨於雙向均衡運輸。
  執行時間不斷壓縮。中歐班列中國國內段執行時間壓縮近24小時,寬軌段執行時間最快壓縮至135小時。隨著全程運輸圖的鋪畫實施,中歐班列全程運輸時間將進一步壓縮。
  貨物品類日益豐富。中歐班列運送貨物品類日益豐富,已逐步擴大到服裝鞋帽、汽車及配件、糧食、葡萄酒、咖啡豆、木材、化工品、機械設備、紙漿等品類。目前,中歐班列運輸重箱比例已達88%,其中去程班列重箱率為95%,回程班列重箱率為77%。
  數位化程度不斷提高。完善鐵路95306國際聯運資訊平臺,推進與俄羅斯、哈薩克斯坦等國外鐵路在國聯運單、運行追蹤資訊等方面的EDI資訊交換,開發運用國聯單證系統和運價查詢系統,中歐班列數位化程度不斷提高,能提供電子制單、統計分析、境外追蹤等資訊服務。
  安全保障更加完善。強化安全管理和服務,多維度、多層面構建安全保障體系,中歐班列安全保障體系不斷完善。
  該負責人表示,中歐班列開行數量的迅猛增長和運行品質的快速提升,有力助推了“一帶一路”建設和中歐經貿發展。海關總署發佈的資料顯示,今年前2個月,中歐貿易總值增長17.2%,達到6795.9億元,我國對“一帶一路”沿線國家合計進出口1.26萬億元,增長21.9%。
2018-03-31 12:46:19
jsoujsou
兩列4千噸火車壓梁鎮洪 成都鐵路局:第一次用這種手段

據《成都商報》2018-7-12報導,7月11日上午,持續暴雨導致涪江綿陽段水位暴漲,達到寶成鐵路涪江鐵路橋封鎖警戒水位,大橋面臨建成以來最大洪水威脅。為保衛涪江鐵路橋安全及寶成鐵路不受大影響,中國鐵路成都局集團有限公司應急指揮中心臨時調來裝滿道砟(軌下石塊)的兩列列車(共重8000噸),增加大橋自重,對抗洪水對大橋橋墩、橋樁的沖刷。五小時後洪水漸漸退去,大橋紋絲不動,保橋成功。
 成都鐵路局:成立60餘年來第一次使用這種手段
上述負責人表示,“重車壓梁”這種非常應急手段,是成都鐵路局自上世紀50年代成立以來第一次使用,“險情太嚴峻了。”
  回應
敢開車上橋的都是英雄.據說某鐵路局老大,曾把自己的宿營車直接停在某危橋上。那意思很明確:搶不回來,橋倒了,老子先去死。
嗯嗯,不過鐵路集團貪腐也不算什麼。
貪腐問題屬於吏治範疇(帶路黨老往體制上扯,比較誅心)好好研究多多嘗試是可以解決的。
帶路黨在上網。練嘴可以,真本事沒有。這幫廢物如果上臺的話,盡忽悠。
http://www.guancha.cn/society/2018_07_12_463772.shtml
2018-07-13 09:32:09
jsoujsou
中鐵總上半年虧損幅度創新低 客貨收入均兩位數增長

2018-08-31,上海清算所發佈《中國鐵路總公司2018年上半年財務報告》。報告顯示,今年上半年,中鐵總虧損3.68億元,相較去年同期29.68億元的稅後虧損額收窄87.6%,創其成立以來最好成績。
中鐵總上半年收入4988.31億元,較去年同期的4699.43億元增長6.15%。另外,2018年1至6月,中鐵總運輸收入合計3618.79億元,同比增長7.12%。貨客收入均兩位數增長:其中,貨運收入1426.33億元,同比增長10.31%;客運收入1692.79億元,同比增長10.13%。
相比龐大的收入基數,中鐵總去年的淨虧損額並不算太高。隨著今年中鐵總收入的增長,淨虧損額大幅減少並不意外。截至2018年6月30日,中鐵總負債達5.15萬億元,較去年同期的4.77萬億元增長8%,負債率達65.4%。
2018年上半年鐵路運輸形勢依舊保持增長態勢,貨運增長繼續領跑,但已與客運增長接近。據中鐵總發改部公佈的資料顯示,今年1至6月,旅客發送量達15.91億人,同比增長7.7%;旅客周轉量達6830.98億人公里,同比增長4%;貨運總發送量達15.4927億噸,同比增長7.5%;貨運總周轉量達12411.67億噸公里,同比增長5.1%。
在客運方面,今年上半年旅客發送量15.91億人次的完成進度為近3年最好水準;今年春運期間鐵路共發送旅客3.75億人次,高峰日達1264萬人次,均創春運歷史新高;截至6月底,270萬人正式成為常旅客會員,互聯網訂餐點和特產預訂站擴大到38個。
動車組方面也實現多個“最高”:5月1日全路動車組發送旅客859.2萬人次,創動車組單日發送旅客最高紀錄;截至6月26日,復興號動車組上線運營滿一周年,累計發送旅客4130萬人次,單日最高客座率達97.6%。
2018-09-01 09:11:11
jsoujsou
貨運方面也傳遞出樂觀消息。中鐵總方面透露,在調查研究和充分論證的基礎上,鐵路總公司研究制訂《2018-2020年貨運增量行動方案》,進一步提升運輸能力,降低物流成本,優化產品供給。據財新網報導,方案提出,到2020年,全國鐵路貨運量將達到47.9億噸,較2017年增長30%,中鐵總在今年6月份將年初制定的全年貨運目標調高至31.18億噸。
大宗運量和多式聯運也得到鞏固發展。2018年上半年,國家鐵路煤炭運量完成8.22億噸,同比增長11.4%。集裝箱運量同比增長44.5%,商品汽車、冷鏈物流,上半年同比增長分別為28.2%和32.2%。
今年推出的增值稅稅率下調政策也將體現成效。今年5月1日起,鐵路運輸服務增值稅稅率從11%降至10%。鐵路總公司同時下調鐵路主要貨物運價,鐵總預計全年將為社會降低物流費用超過30億元。
此外,2018年1至7月,中鐵總已完成全國鐵路固定資產投資3750.21億元,同比減少1.44%。可資對比的是,按照今年年初中鐵總黨組書記、總經理陸東福在2018年工作會議上宣佈的今年中鐵總工作目標,今年中鐵總需落實7320億固定資產投資,現已完成超過一半。
  回應
訂票天天爆滿,好多線路都買不上票,
規模效益慢慢起來了,這種巨無霸工程,看上去前期投入天文數字,但時間越長量越大成本越攤得薄,等到沒什麼路修了,全是盈利了,到時候估計會嫌中鐵太賺錢了吧!。
國企難做,虧損了被批評無能,賺錢了被抨擊與“民”爭利,怎麼做怎麼錯。
賺錢了有人就要開始想著怎麼變成自己私有的
2018-09-01 09:11:51
圖博館
為啥高鐵總是經過別人家?權威解釋在此! 2018-10-07 快科技

  根據官方資料,截至2017年底,我國高鐵通車運營里程已達2.5萬公里,到2020年將達3萬公里左右,覆蓋80%以上的大城市。
  家附近有高鐵的自然盡享福利,而而尚未開通高鐵地區的朋友自然是有點小情緒,每逢高鐵設計路線的時候也總有不同地市在激烈爭奪。
  那麼,是什麼決定了高鐵要經過哪些城市?高鐵規劃又是如何出爐的呢?
  來看看中國鐵總官方的解釋吧!
第一步:線網規劃
  相關部門要綜合考慮國家戰略、產業分佈、城鎮體系佈局、經濟水準、人口分佈、旅遊景區、既有高鐵佈局 等各種因素,制定整體的線網規劃,之前是“四縱四橫”,現在則是“八縱八橫”。
  同時還有一些區域性高鐵、快速鐵路 ,用來連接以省會為中心的周邊地級城市,比如杭紹台鐵路。
第二步:節點選擇
  線網規劃完成後,就該選擇線網上的通道節點,也是關乎某座城市能否通高鐵的關鍵所在。
  北京、上海、廣州等國家中心城市在全國具有引領、輻射和集散功能,叫做第一層級節點 。
省會城市作為區域中心城市,是妥妥的第二層級節點 。
省會周邊城市或省轄地級城市,具備建設高鐵的必要條件的,被納入第三層級節點 。

很顯然,層級節點的城市,線上網規劃中的優先順序約稿,越有可能優先通高鐵,或者通更多的高鐵。
  另外,位於高鐵大通道線路上的城市、人口密度較大的縣市、國家5A級旅遊景區城市 ,同樣有可能會被納入高鐵線網節點。
  第三步:車站選址
  高鐵站深刻影響著城市空間結構、發展方向和功能佈局,選址論證也要大費周章。
  一般來說,高鐵站要具備以下基本條件:
  - 減少貨幣和時間交通成本
  - 促進資本、人口和商品的流動
  - 便捷旅客出行
  - 吸引更多客流
  - 融合城市交通體系
  - 形成立體化綜合交通樞紐
  - 與鐵路樞紐總圖佈局相協調
  在這三步完成後,鐵路網規劃就初具雛形,再經相關部門批復並發佈,高鐵規劃就新鮮出爐啦!
http://tech.huanqiu.com/domestic/2018-10/13193287.html
2018-10-08 07:58:59
圖博館
歐洲兩大列車製造商欲合併業務抗衡中國中車,歐盟反對

《華爾街日報》亞洲通訊社社長報導稱,為了抗衡中國中車,歐盟兩大交通業巨頭德國西門子和法國阿爾斯通此前計畫合併為一家公司,但歐盟反壟斷委員會週三對合併表達了反對意見。
西門子和阿爾斯通在3月23日正式簽署企業合併協定,交通業務包括法國TGV高速列車、德國ICE高速列車,以及信號和軌道技術。兩家整合後的年營收將達到153億歐元,調整後的息稅折舊攤銷前利潤達到12億歐元,利潤率為8%。新公司將一共有62300名雇員,預計合併後的4年由協同效應創造收益4.7億歐元,預計業務的合併整合將在2018年底完成。
西門子、阿爾斯通與龐巴迪的共同競爭對手中國中車,目前年營收在350億美元左右,超過西門子鐵路系統、阿爾斯通和龐巴迪交通業務的總和。
中車之前聚焦於中國國內市場,而在業務出海之後,去年已經贏得了英國和捷克共和國的訂單,同時在爭取英國高速鐵路2號項目,這條鐵路將連接倫敦和英國北部城市。
兩家公司表示,這項合併有極大的互補效應,目前阿爾斯通在中東、非洲、印度、中南美洲市場有不錯的增長,而西門子則在中國、美國和俄羅斯佔有一定市場地位。2017年,西門子還曾謀求與龐巴迪合併,但最後無果而終。
  回應
 其實,最焦慮的應該是日本。中鐵vs西阿,基本上就沒日本什麼事了。
 要跟中國國企競爭,那合併不合併沒太大關係,中國國企就算壟斷了,國家下令,賠錢的活都得幹。而這些私營企業就算合併成巨大的托拉斯,只會用壟斷地位來賺錢,我就沒見過這些私企去幹賠本的事情。
 我們的本來就是一家。被牧羊犬強拆了。電信也一樣。被一分為三。幸好領導英明。及時撥亂反正。中車是回歸了。電信應該也快了吧
 兩回事!本來南車北車都要走出去,可是互相之間惡性競爭無法調和,才讓合併一致對外。
電信等運營商目前並不存在走出去的問題,相反三家並存有利於各自提升技術,有利於中國消費者。
2018-11-02 10:35:23
圖博館
中鐵總前三季度淨虧損下降98%,負債增至5.28萬億 2018-11-01澎湃新聞

2018年1至9月,中鐵總稅後利潤虧損2700萬元人民幣,較去年同期淨利潤虧損11.4億元,大幅收窄97.63%;收入7739.57億元,較去年同期增長6.76%。負債達5.28萬億元,較去年增長9.3%,負債率達65.19%。今年中鐵總需落實7320億固定資產投資,現已完成超過78%。
2018年1至9月,中鐵總的運輸收入合計5719.66億元,同比增長9.08%。其中,貨運收入2186.49億元,同比增長11.63%;客運收入2749.15億元,同比增長11.45%。
  回應
這種負債額度,真要來個金融危機,流動性枯竭一下,真心叫是刺激
負債率66%都不到,每天的客運貨運需求擺在那裡,你的流動性枯竭是怎麼想像出來的?金融危機了都不坐火車不運貨了?高鐵要是價格翻幾番,不這麼親民了還會虧損?得了便宜還賣乖,最瞧不起的就是你這種人。
中鐵盈利了,公知說:與民爭利,民脂民膏,tg壟斷獨裁!中鐵虧損了,公知說:國企效率低下,浪費納稅人血汗,要私有制!中鐵不虧不贏,公知說:大而無用,分拆出售得了。總結:他們吃不到的都是不好的,壞的!
2018-11-02 10:36:26
圖博館
中歐班列年開行量有望超5000列 財政補貼或2020年退出 2018-11-27 21世紀經濟報導

  目前有中歐班列運營的城市中,成都、重慶和西安均突破1000列。而再加上鄭州、武漢、義烏等其他42個城市的開行量綜合推算,截至今年年末全國中歐班列的開行總量或將超過5000列,這比《中歐班列建設發展規劃(2016-2020年)》提出的目標提前兩年。
  截至2018年10月底,中歐班列累計開行已超過11000列,開行中歐班列的地方城市達到45座,目的地包括歐洲15個國家、亞洲11個國家,運送貨物92萬標準集裝箱。地方上已經有三個城市的年開行量突破千列,除成都和重慶外,西安的“長安號”是最大黑馬。
  今年1月至10月,中歐班列(長安號)開行共計1036列,比2017年增長5.3倍;運送貨物105.45萬噸,是2017年的4.5倍;貨值14.9億美元,是2017年的7.8倍,增速均為全國所有中歐班列中的第一位。
  市場化運營成熟度是關鍵
  以中歐班列(重慶)為例,其主要貨物品類,從最初的筆電產品、汽車零部件、通訊設備等,逐步拓展到了化工品、食品、冷鏈、醫藥及醫藥器械等,資料顯示,目前重慶以外地區的貨源占比逾60%,而中歐班列(西安)宣佈其外地貨源占比達到了80%。
  新疆維吾爾自治區的阿拉山口市也有意發展中歐班列。不過其更看重的是2020年後的市場環境。“一旦取消全面財政補貼,很多中歐班列公司將不再具備運價優勢,這正是我們追趕超越的機會。”
  “在這其中,堅持市場運作是核心要求。”物流辦人士對21世紀經濟報導記者表示,“市場化運營水準,是未來取消政府補貼後,地方中歐班列公司能否繼續穩定開行的關鍵”。
  除對接國內的貨源外,部分中歐班列運營城市,開始考慮做國際貨源的中轉站。
  “在競爭中,各地應在實現需求的驅動下,推動班列向高品質發展,從單一的通道經濟,向帶動綜合產業佈局與產業鏈的延伸方面擴展”。
2018-11-29 10:43:45
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中國“10億人沒坐過飛機”說明了什麼? 2019-01-24中泰證券首席經濟學家李迅雷

自本人兩周前發表了《中國有多少人沒有坐過飛機——探討擴內需的路徑》後,引起了廣泛熱議。看到很多留言,發現大部分讀者能夠領會此文的核心觀點:當前中國經濟面臨的最大問題是“有效需求不足”,而不是供給過剩,故通過壓縮供給並不能根本解決問題,反而容易引起需求下降,引發通縮風險。因此,刺激消費需求(而非投資需求)才是當務之急。
  不過,仍有不少讀者並沒有讀懂此文,認為既然還有那麼多人沒有坐過飛機,說明內需很充足,經濟增長潛力很大,按此邏輯,那就是越落後就越有發展空間和增長潛力,今後世界的格局,都將是發達國家的衰落和落後國家的後來居上?
  還有人解釋中國10億人沒有坐過飛機的原因,是因為高鐵普及了,於是坐飛機的人就少了。而我的判斷是,除去2.8億高收入階層人口之後,剩餘11億居民家庭人口的人均可支配月收入只有1600元(見國家統計局《2017年統計公報》),這一平均收入水準或存在低估,但即便人均提高到2000元,也很難坐得起飛機。
  中國人均收入水準與發達國家相比,差距依然很大,因此,中國居民的潛在需求也很大,關鍵是如何把潛在需求轉化為有效需求。擴需求有兩種路徑,一是靠投資拉動,二是靠消費拉動。投資拉動既可以帶動就業,又可以拉動發展,於是就有了“想要富,先修路”之說。但如果路修得太多了,既會造成過剩,又會導致社會債務率上升。
  回應
“美國3億人沒坐過高鐵”說明了什麼?坐飛機就比坐高鐵要高級?
我們這恩施返鄉農民很多坐飛機,因為那是湖北唯一沒通高鐵的地級市;而且,就大部分航線而言,高鐵票價不比飛機便宜,但是配套交通明顯高鐵方便。況且飛機運量就那麼大,像春運靠它行嗎?
2019-01-25 09:18:25
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余鵬鯤:高鐵建設會成為撞翻中國經濟的“灰犀牛”嗎? 2019-02-02 觀察者網

在中國傳統曆法的小年這一天,北京交通大學經濟學院教授趙堅發表了題為《謹防高鐵灰犀牛》的文章,對繼續增加高鐵建設投資進行了批評。認為“人們通常只看到中國高鐵運營里程的世界第一和高鐵的快捷,卻對事件的另一面——高鐵債務和運營虧損的世界第一,及中國交通運輸結構的嚴重惡化視而不見”。
  趙堅教授所說的“灰犀牛”是一個經濟學名詞,因古根海姆學者獎獲得者蜜雪兒•渥克撰寫的《灰犀牛:如何應對大概率危機》一書而廣為人知,指的是大概率且常見的風險。因為這些風險就像非洲草原上的灰犀牛一樣常見,所以人們往往傾向於忽視他們,反而應對不利。
  趙堅論證主要有:鐵總負債絕對值巨大與鐵總盈利的相對有限性之間的矛盾,可能蘊藏著經濟風險;過度發展高鐵運輸惡化了中國交通運輸結構;地方政府盲目助推高鐵,導致地方債務高企等。
  筆者認為對於這些批評應該辯證地看待,很多中國經濟學者和線民既要求鐵總和鐵路政策照顧到社會方方面面的利益,承擔巨大的社會責任;又以完全市場經濟的視角看待鐵總的經營狀況,這無疑是很不公平的。
  具體到交通運輸結構而言,中國鐵路不可能既產業升級又產業降級;不可能既重返“鐵老大”的地位,又不對其他行業造成打擊;不可能既承擔不賺錢的業務,又保持負債率不進一步上升。
  趙堅教授認為大規模高鐵建設導致中國鐵路貨運周轉量的市場份額急劇下降,是中國交通運輸結構的嚴重惡化。簡單地說,就是鐵路的貨運量占全國貨運量的比重不斷下降。以至於“中國大量用汽車運輸煤炭等基礎原材料,用稀缺的石油資源運輸廉價的煤炭資源,大幅度提高了物流成本,嚴重降低了國民經濟整體的資源配置效率”。
  他認為造成這一現象的原因“一是鐵路投資大部分用於建設只能運人不能運貨的高速鐵路,鐵路貨運能力不能滿足經濟發展的要求”;“二是中鐵總靠鐵路貨運不斷漲價來彌補高鐵嚴重虧損,從而把貨主趕向公路運輸。由於高鐵的運輸收入不夠支付貸款利息,只能靠鐵路貨運業務來補償高鐵的運營費用。”
2019-02-06 10:12:11
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為了說明鐵總靠鐵路貨運業務來補償高鐵的運營費用,趙堅教授引用了一個據說是某媒體披露的環保部調研報告,“以從黃驊港到邯鋼運輸礦石為例,鐵路運輸全部費用約108元/噸(約0.25元/噸公里),公路運輸與鐵路運輸距離大體相當,而其全包費用僅為50元/噸(約0.11元/噸公里)。國際上鐵路運價一般為0.1元/噸公里,公路運價為0.3-0.5元/噸公里,中國與國際貨運價格體系正好相反”。
  這種說法令人生疑,因為無論什麼運輸方式,客運的利潤率都是要大於貨運的。而世界各主要市場經濟國家為了鼓勵大宗商品運輸和出口,對待鐵路運輸都採取“客運補貼貨運”的原則,中國也不例外。
  筆者的這種觀點也能得到資料的支撐,根據《2016年交通運輸行業發展統計公報》中對幾種交通方式旅客周轉量的對比,我們不難清晰地看出中國鐵路的客運周轉量是靠與公路運輸競爭中爭取過來的。雖然在下圖中民航的客運周轉量是一直在上升的,但是我們都知道選擇民航出行的旅客和區間一般是不會同時和公路發生交集的。
  既然鐵路行業擠佔了一部分公路的客運,那麼生產大中型客車、大型汽車柴油發電機的企業和公路運輸企業就要產業調整,找到新的增長點,也就是公路貨運運輸。強行通過鐵路將其完全驅逐出去,將會造成更嚴重的問題,而且也是不現實的。
  中國貨物運輸量為何公路一家獨大,有著非常複雜而深刻的內部外部因素。事實上,改革開放以後即使沒有開始建設高鐵的那幾十年,鐵路運輸占總貨物運輸量的比例也是振盪下降的。這些因素可以從中國的道路結構中探出端倪。
  雖然經過幾十年的建設,各項基礎設施仍然稍顯不足。在全國道路里程中,路況比較良好的高速公路和一級公路至2017年初,合計只占4.9%。路況極差的四級公路和等外公路占78.2%。
  在高速和一級道路都覆蓋不到的地區開展鐵路運輸顯然不符合經濟規律,季節性、偶然性的貨物運輸也不適合鐵路,因此這些地區和貨物類型更適合發展公路運輸而非鐵路貨運。
  這也造成了鐵路運輸的旅客周轉量(單位:億人公里)比客運量(單位:億人)的增加速率要快幾倍,而公路貨運量(單位:億噸)的增長速率又比貨物周轉量(單位:億噸公里)的增長快的多。
  另外,國內鐵路運輸的每噸公里價格真的比公路還要高,以至於“中鐵總靠鐵路貨運不斷漲價來彌補高鐵嚴重虧損”?
2019-02-06 10:13:58
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其實這都是不可能的,國家發改委價格司在回顧十八大以來的價格改革,提出十八大以來“開創性地建立了按照與公路貨運替代運輸方式保持比價關係原則制定鐵路貨運價格的機制,2013—2015年分三步理順了國鐵貨運價格,並由政府定價改為政府指導價,允許鐵路運輸企業適當上浮、下浮不限”。
  與公路貨運替代運輸方式保持比價關係原則說的就是國有貨運鐵路一定要比存在競爭關係的公路運輸便宜,而且要便宜一定的倍數。而且在這個政府指導價的基礎上,只能適當上漲(一般為10%-25%);又可以根據實際情況靈活的下調價格,下調價格可以不受限制。
  那麼中國鐵路貨運的價格為幾何呢?2017年12月14日國家發改委發佈了《國家發展改革委關於深化鐵路貨運價格市場化改革等有關問題的通知》,對12個貨物品類運輸價格實行市場調節,並公佈了市場指導價。
  根據市場指導價我們可以看出,即使是最貴的機械冷藏車運輸的價格也不過是(20元/噸的基價1(相當於起步費)+0.140噸公里的基價2*運輸里程數)*1.15(發改委的通知允許各地根據實際情況上浮價格不超過15%)。而最便宜的1類運價號貨物(礦物性建築材料,如:土、水泥等)沒有基價1,軸公里運費僅為0.525元,根據實際運輸材料的不同,換算成噸公里可能僅0.05-0.08元/噸公里之間。
  此外占鐵路貨運大多數的民生、戰略物資,主要有煤炭、棉花、糧食、石油、液化天然氣等,他們的運價主要由有關部門根據實際情況決定,往往貼本甚至虧本運輸。以煤炭運輸為例,大秦、京秦、京原、豐沙大鐵路本線是中國最重要的四條煤炭運輸幹線,這四條線路上煤炭運輸的價格完全按噸公里計算為10.01分每噸公里。
  那麼這樣的價格真的能按照某些人所說的補貼高鐵運輸造成的虧損?
筆者找到了一份鐵總審計報告的掃描件,經過審計,鐵總2016-2018年度貨物運輸每噸公里的成本分別為:20.94分/噸公里、20.54分/噸公里、19.60分/噸公里(僅由前三季度進行計算)。(鐵總近年來進行改革,進一步理順了貨運方式、並精簡了領導機構,因此貨運成本降低了)
  但無論是20.94分/噸公里,還是19.60分/噸公里都要高於上述運價中的基價2,因此在多數情況下鐵總進行鐵路貨物運輸都是貼本甚至虧本的。事實上,筆者翻遍了07年度-17年度的《中國鐵道年鑒》,並未找到任何支援“貨運補貼客運”的依據。
2019-02-06 10:15:04
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相反,客運業務一般來說是能掙錢的,即使是對於高鐵而言,現在也有很多條線路取較嚴格的年折舊基數(比如認為一條高鐵十年之內的價值就折舊為零)計算的情況下仍能保持盈利。如果放寬年折舊基數,能盈利的高鐵線路還會更多。
  顯然目前的情況下發展鐵路客運(包括高鐵)可能會盈利,而按照某些人所說的大力發展貨運鐵路則一定會造成鐵總負債率進一步上升。
  當然,中國鐵路總公司作為一家國有企業,必須肩負起相應的社會責任,因此為了國家社會發展的需要,不賺錢甚至虧本的情況下承擔一定的甚至更多貨物運輸業務也是必須的。
  筆者擔心的是,明明是“客運補貼貨運”且這一局面至少已經持續了10年,都能被說成是“貨運補貼客運”。如果鐵總真的上馬大批貨運鐵路項目造成負債率略有提高,這些人會不會乘機提出鐵路國有效率太低,要求私有化?
  那“某媒體披露的環保部調研報告”又是怎麼回事呢?報告明明以“黃驊港到邯鋼運輸礦石為例”說明鐵路貨運價格遠遠高於公路呀。筆者後來發現,這個所謂的環保部調研報告竟然就是一個新聞採訪。
  根據這篇由《中國環境報》刊發的文章,說出“從黃驊港往邯鋼運輸一噸礦石,鐵路要108元,而汽運只要50元左右”的是一位不願透露姓名的運輸業內人士。
  經過改頭換面再配上了不知道哪裡得來的噸公里運費資料。這樣一個非具名採訪物件的話就變成了環保部的調研報告了。
  之所以會有這樣的差距,報導中說得很清楚,一方面“公路貨運普遍存在超載運輸、使用劣質燃油等問題”,另一方面“為提高鐵路煤炭運輸能力,一般採用每節載重80噸的C80車皮運輸,但是疏港礦石只有採用每節載重70噸以下的C60、C70車皮,才能適應企業使用者卸車設備。加之集港煤炭與疏港礦石鐵路運行路徑不同,這就導致運輸煤炭的貨車到達港口後,面對疏港礦石卻空載返回,大量鐵路運力白白浪費了”,同時“鐵路雖然基礎運價低,但大部分企業沒有專用線,還要產生兩端的汽車運輸費和火車裝卸費等”。
2019-02-06 10:17:02
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也就是說運輸到黃驊港的煤炭還是主要由鐵路完成的,只是礦石由於沒有合適的卸車設備以及專用線所以才出現了主要由汽車運輸的情況。
  高鐵建設不會撞翻中國經濟
縱觀世界各國鐵路建設,作為最重要的基礎設施之一,國有鐵路部門總能得到最優厚的借款條件、最嚴格的政策監管和最完備的投資諮詢。因此國有鐵路投資很少出現既完全建成、投資無法回收,客流量又幾乎沒有、市場競爭完全失敗的情況;也幾乎不會出現中央政府無法控制的鐵路投資,從而導致需要支付的利息遠遠大於付息能力的情況。同時,許多評級機構也十分認可鐵總長期發展狀況。自從中國鐵路總公司成立伊始至今,它的主體長期信用等級就是最高的AAA級。
  因此鐵路事業的最大困難幾乎完全集中在運營階段。出於公益性無法繼續調高的售價、運營不善性能不斷下降的軌道、和車輛飛機比沒有競爭力的速度是很多國家鐵路事業衰退的“三把刀”。
  值得一提的是,這種衰退的體現正是鐵路占客運的比例大大降低,而占貨運的比例甚至還有所上升。
  而中國鐵路的運營狀況即使按趙堅教授的演算法也是非常良好的,不考慮還本付息的話一年的利潤能突破千億,這顯然不是“運營虧損世界第一”的樣子。
  2014年以後,鐵總的債務增長其實已明顯放緩,負債率非常穩定。筆者查詢到2014年末資產負債率為65.52%,2015年末負債率約為65.57%,2016年末負債率為65.03%,2017年末負債率65.21%, 2018年第三季度結束的負債率為65.24%,可見負債率的增加是非常平穩的。
  之所以覺得鐵總的負債驚人,主要是因為鐵總的總資產接近8.1萬億,任何一個小的比例乘以這麼大的數位都會顯得駭人聽聞。
  鐵總的債務增長平穩會不會是因為把建設成本向地方政府分攤的結果呢?趙教授認為“地方政府建設高鐵的債務則是黑箱,與地方政府的各類負債混在一起,據統計已高達18.29萬億元”。同時他認為“因為建設高鐵的投資主要或部分來自中鐵總,地方可配套建設高鐵新城來拉動房地產投資,由此增加地方GDP和自身的政績,而債務的償還則由下屆政府承擔。高鐵建設是列入政府規劃的專案,不能還本付息各地方政府也不用擔責,他們有理由對建設高鐵產生的債務視而不顧”。
2019-02-06 10:20:10
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事實果真如此麼?
恐怕不能這麼說,因為政府在鐵路引入民營資本這件事上一直持鼓勵態度。早在2012年,鐵道部就曾發佈《關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》。因此地方政府甚至企業完全可以自行決定投資修建鐵路和高鐵。之所以地方政府還是傾向於等著鐵總來修建高鐵,一方面是寄希望於國家骨幹能穿越所在地區增強帶動作用,另一方面就是因為不想過多的借債來自行修建高鐵。而由鐵總修建的高鐵,地方政府的投資不可能超過49%。
  這樣一來,地方政府不可能為修建經營主導權不屬於自己高鐵去額外借債,而由地方政府和企業主導投資修建的高鐵則一定會很清楚說明利益關係,不可能存在什麼黑箱。同時由地方和企業主導修建的高鐵不僅里程相對偏短而且至目前都還沒有完工(沒有完工的高鐵按現行法律不能抵押借貸產生債務),18.29萬億元的地方債,高鐵占比恐怕不多。我們有理由相信,高鐵建設不會成為撞翻中國經濟的灰犀牛。
  回應
 趙教授是貨運愛好者,黑高鐵十年如一日,背後沒有什麼考慮才稀奇呢。
 這教授我也會當啊!電商會成為撞翻中國經濟的灰犀牛嗎?房地產會成為撞翻中國經濟的“灰犀牛”嗎?這不更能抓住觀眾眼球嗎?
 中國相當一部分專家,只會鸚鵡學舌、閉門造車,翻弄故紙堆、堆砌數字,只算經濟賬,(常常也算不好(只顧眼前)),不算社會帳,四肢不勤,五穀不分,高高在上,脫離實踐,還自以為是,改造道路任重道遠
 這個趙堅教授是個典型的信奉西方完全市場經濟的教授,世界上有獲得諾貝爾經濟學獎的經濟學家越多的國家,其經濟越差這樣的現象,無他,西方的經濟學理論模型不可能考慮到所以影響到經濟運行的因素,說是偽理論也不為過。是個人都明白,中國東部的高鐵是很掙錢的,而西部的高鐵,那是國家的戰略通道,根本就不僅僅是錢的問題!其實若用修建的這幾條高鐵來換取國家西部地區未來幾十年或幾百年的穩定與繁榮,你覺得是否划算?往更大點說,若用西部這幾條高鐵換取我國西部地區幾百萬平方公里的廣袤國土,你覺得這是否是大賺特賺了呢?所以,西方的完全市場經濟理論之所以淪為笑柄,無他,因為其格局太小,說得明白點,就是只能掙點小錢,個人可以依靠這個掙點小錢,若國家經濟也按這套理論來治理,則遲早完蛋!現在西方諸多發達國家的現狀就是最有利的證據!
https://www.guancha.cn/yupengkun/2019_02_02_489068.shtml
2019-02-06 10:24:36
阿楨
中歐班列井噴式增長 中國鐵路系統被日本企業盯上

  據《日本經濟新聞》2019-03-19稱,作為日本佐川急便的母公司,日本物流巨頭SG控股公司發佈資訊稱,將從4月開始提供在中國鐵路上的物流服務。
  文章稱,中國的鐵路系統一次能運輸大量貨物,因此價格比卡車更低廉,未來還具有能夠穿越中國國境線的優勢,從北京發貨能直達歐洲、東亞等地區,非常有吸引力。
  其實,去年3月底,日本伊藤忠商事株式會社就啟動了通過中國將日本與歐洲相連的貨運服務,第一步,是把來自日本的貨物通過海洋運至大連和上海。然後,相關貨物將被中鐵伊通物流用卡車運至中國內地的火車站。一般通過兩條中歐班列鐵路線:穿越俄羅斯、白俄羅斯和波蘭的北方線路、通過哈薩克斯坦通往德國漢堡和歐洲其他地區的南方線路。通過這兩條線路運輸貨物都需25天左右,相比之下,空運僅需7天,但前者便宜50%。
  而在這方面走到前面的是日本通運株式會社(日通)。早在2017年7月,日通就開通了中歐班列拼箱業務。去年5月21日起,日通又利用中歐班列開啟了日本和歐洲之間的海陸、空陸聯運服務,大大縮短貨物從日本送達歐洲所需的時間。
  據悉,日通的兩條運輸途徑,一條是從日本東京、橫濱、名古屋等主要港口走海運至中國大連,再從大連經鐵路到達德國杜伊斯堡;另一條是從成田、羽田、中部、關西等日本的主要機場走空運到中國重慶,再從重慶用鐵路運輸至杜伊斯堡。
  在海陸聯運的情況下,從東京港到杜伊斯堡運輸週期將由之前的40天縮短至28天。在空陸聯運的情況下,根據整櫃和拼箱運輸方式的不同,運輸時間分別為22天和24天。
  20多年前日通就開始跨境鐵路運輸,但效果不理想。在“一帶一路”倡議下,中歐、中俄、中亞國際集裝箱運輸形成班列規模化運輸。
  從運輸貨物的種類來看,日本企業運往歐洲的主要是汽車零部件、電子產品和服裝,返回的班列上來自歐洲大陸的汽車、嬰兒配方奶粉、加工食品和其他產品也開始越來越多。
  自2011年開行以來,中歐班列快速發展,規模數量呈現井噴式增長。目前,中歐班列已成為“一帶一路”建設的標誌性成果,被喻為“一帶一路”上的“鋼鐵駝隊”,也吸引了越來越多日企的注意力。有專業人士分析指出,“一帶一路”,特別是陸上的通道,對日本的意義非常重大——歐洲的產業現在往東部轉移,東部的勞動力往東歐和中歐轉移。日本企業進入中亞市場、進入歐洲東部的市場,都要搭載中歐班列的“順風車”。
2019-03-21 09:11:26
阿楨
尤振仲淚崩談普悠瑪通聯音檔 交部:他的確有三疏失 2019-04-24 聯合報

普悠瑪翻覆事故4月21日滿半年,司機尤振仲首度出面淚崩談通聯紀錄音檔,面對事故很明顯是系統失靈,卻歸咎於人,感到相當無奈,而最新曝光的懲處報告,他還被記一大小兩小過並撤銷火車駕照。對此,交通部表示,系統問題皆已處理,會懲處尤是因為他在三方面的確有疏失,台鐵工會則表示靜待司法調查。
4月21日普悠瑪翻覆滿半年,尤振仲與律師見面,就222個音檔逐一討論,過程將近兩小時,並透過律師首度對外回應他的想法。據轉述,他在聽完音檔後仍感到非常自責,講到激動處便落淚,尤其是想到出軌前無人可幫忙的無助,仍覺得非常難過,情緒幾乎崩潰,同時點出從紀錄中會發現主風泵中空絲模早有問題。
針對系統明明有問題,卻歸咎於人,交通部政務次長王國材表示,關於主風泵系統的問題,不只司機,一票人都有被處罰,而會懲處司機主因是他四個主風泵燒掉兩個還繼續開,這部分有疏失。
王國材補充,外界質疑的ATP系統也都有做處理,會懲處司機也是因為他關掉了ATP,這是最後一道防線,當ATP沒關速限就會自動降到75公里,超過五公里就停,而尤拚到了140公里,衍伸出過彎超速的問題。
王國材說,一般來講司機標準作業程式不應該關掉,另外一個是當初沒有連線所以中心無法得知,就這個系統也有做處置,但最終原因還是因為他關掉ATP才會發現連線沒連到。
不過王國材也說,ATP系統疏失並沒有完全歸咎司機,也處分了過去ATP沒有連線的相關責任人員,包含台鐵前局長范植穀,因為他負責採購,這就是對系統的處理。
超速部分,尤振仲材提到是因為邊修車邊開車所導致,但王國材表示,本來標準作業程式就沒有人一面開車一面修車,超速就是一個事實。
總而言之,王國材說並不是把責任全歸咎於司機,而是就他在四個主風泵燒掉兩個還繼續開、關掉ATP、超速等三方面,給予相對應的處置。
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最大的疏失就是在選前出事,害民進黨選輸
交通部長得再下臺。
台鐵工會要硬起來,看看航空業的抗爭吧!人家是天上飛的天鵝,你們是地上走的鴨子;人家是天鵝湖好美好自在,你們是薑母鴨屍骨無存。
2019-04-25 08:19:12
阿楨
陸鐵路旅客運量33億人 去年成長9.2% 2019-04-25 經濟日報

中國鐵路總公司發布的統計公報顯示,2018年國家鐵路旅客運送量為33.17億人,年增9.2%;鐵路貨運總運送量為31.91億噸,年增9.3%。
反觀台灣鐵路運輸則是呈現衰退,台鐵公司統計,2018年台灣鐵路客運人數為2.3億人次,年減0.66%;貨運噸數為771萬公噸,年減0.57%。
2018年大陸全國鐵路固定資產投資人民幣8,028億元,投產新線4,683公里,其中高速鐵路4,100公里,全國鐵路營業里程逾13.1萬公里。
運輸安全方面,2018年大陸未發生特別重大、重大鐵路交通事故,鐵路交通事故死亡人數比2017年下降4.4%。
2019年中國鐵路總公司鐵道債額度達人民幣3,000億元,遠超過2018年的發行額2,400億元。2019年鐵路投資額有望創逾人民幣8,500億元歷史新高。
過去十年來,大陸高鐵在吸取德國、日本等已開發國家的技術後,在路網布建、科技創新、產業化能力等方面有驚人成長。截至2018年底,中國大陸已通車營運的高速鐵路近3萬公里,以「四縱四橫」為骨幹的高速鐵路網路已基本成型。
大陸已形成世界上規模最大的高鐵網路,涵蓋除了西藏外的所有省市和香港,而已開始興建的川藏鐵路,將成為連接西藏地區與大陸西南地區高速鐵路的重要幹道。
大陸積極將自身鐵路技術出口到全球,不光一帶一路沿線國家,歐美很多地區都採用大陸鐵路技術。中國中車高速列車裝備製造能力全球排名第一,以中國中鐵和中國鐵建為代表的高速鐵路建設能力也在世界首屈一指。
大陸鐵路在國際佔有絕對領先優勢,近期面臨跟華為同樣問題。美國華盛頓郵報曾指出,中國中車以低價競標華盛頓DC地鐵標案,動機不單純。
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  2017第一屆高峰論壇279項成果全完成: 3800億人民幣貸款,絲路基金增資1000億,已有125國29國際組織簽署一帶一路,也寫入了聯合國/二十國集團G20/亞太經合組織/上海合作組織等成果檔。
  在全球,同聯合國2030年可持續發展議程有效對接,在區域,與東盟互聯互通總體規劃、非盟2063年議程、歐亞經濟聯盟、歐盟歐亞互聯互通戰略等有效對接;在國家層面,與土耳其中間走廊、蒙古國發展之路、越南兩廊一圈、沙烏地阿拉伯2030願景等有效對接。
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阿楨
中國連續9年成為東協第一大貿易夥伴:2017年5148.2億美元是2003年的6.6倍,至2018年5月中企累計工程合約3639.6億,完成2399.2億。
 習近平2018-09-03出席中非合作論壇:再援非600億美元,未來三年將實施投資非洲基建、擴大進口非洲商品等八大行動。
 2015年中非十大合作計劃2018落實,中國連續九年成為非洲第一大貿易夥伴。2017年1700億美元,同比增長14%,年均直接投資30億。
 美稱中國金錢外交會導致太平洋島國落入債務陷阱2018-08-30外交部回應:同樣是資金,西方是餡餅,中方就成了陷阱?這是赤裸裸的雙重標準! 近10年來中國從0增至超過13億美元,澳大利亞66億是最大投資國.
 繼義大利、盧森堡後,瑞士04.26加入一帶一路。
 德國:歐洲願以集體形式加入一帶一路
 習訪歐:美聯歐制中夢碎
 中義簽一帶路一協議 200億歐元大單
 義高官:G7還有兩國準備加入一帶一路
 波音再遭重擊:習3.25與法簽400億歐元協議,購買300架約300億歐元空巴飛機。
 中歐德法3.26峰會:支持一帶一路倡議,共同應對氣候變遷,推動以世貿組織為核心的多邊貿易體制改革。
 中國駐歐盟團長04-07簽署一帶一路協議歐洲國家達22個
2019-04-29 08:40:01
阿楨
中俄聯手開發北極 美官員:中俄對全球構成威脅 2019-06-05 聯合報

中國國家主席習近平5日抵達俄羅斯進行國是訪問。行前習接受俄媒聯合採訪時表示,將開發利用北極航道為「一帶一路」建設同歐亞經濟聯盟對接合作提供新契機。
西方專家一直不看好北極航道,不過在習表態後,讓俄有了定心丸,兩國將聯手開發航路,並共同開發北極,占據有利位置。
  回應
聯合報反華記者陳言喬別這麼無恥,美國才是對全球構成威脅,全世界都知,你這個智障不知?
凡是美國插手的地方,都造成當地災難。如阿拉伯之春、顔色革命、伊拉克、敍利亞,委内瑞拉..
只要不是我美國當家作主的決定, 就是威脅.
美國真正的意思是, 對美國的"全球獨霸利益"造成威脅...

一帶一路危機(楨:?) 中歐班列 補助對半砍 2019-06-06 聯合報

在一帶一路戰略居關鍵地位的中歐班列,去年爆發式增長長達6300列,相當從2011年至2017年累計開行量的總和,提前兩年達陣「年開行5000列」目標。不過,中歐班列已經淪為「沒有政府補貼,肯定開不了」的窘境,中國財政部已經訂出補貼退場機制,壯士斷腕逐年降補貼至退出,規定2018年補貼不超過運費的50%,2019年補貼不超過40%,2020年將不超過30%,誰能更早形成市場化運營機制才會是真正贏家。

一個貨櫃補貼4000美元,中歐班列還能丟掉「學步車」嗎? 2019-03-13 航運信息網

政府的補貼只是中歐班列的「學步車」,中歐班列總要學會自己走路。中國物流與供應鏈管理所所長王國文曾表示,現在政府補貼還不能完全取消,未來可以把補貼強度降下來,就像其他補貼政策一樣逐漸調整。
2019-06-07 08:20:16
阿楨
中國城市地鐵排名出爐:普遍虧損 6城客運量不達標

據21世紀經濟報導2019-06-09報導,截至上世紀末,我國只有少數一線城市開通了地鐵,進入21世紀,隨著中國經濟發展基礎的穩固,30多個城市先後邁入地鐵時代。
近年來,中國大力推廣城市軌道交通,地鐵大多在地下運行,可以有效減少地面擁堵,因此備受城市規劃者青睞。各城市建設的地鐵總里程近4600公里,近10年間翻了4倍。已有33個城市開通地鐵,僅最近10年來,開通地鐵的城市就增加了21個。
有13座城市的地鐵運營里程超過100km。其中,上海以20條669km的運營里程排行第一。其次,北京以15條617km的里程數位列第二,廣州則以14條473km的里程數位列第三。
就地鐵規劃的總里程而言,第一梯隊的北京、上海、廣州均超過1000km,第二梯隊的深圳、武漢、成都則緊隨其後,規劃總里程超過800km。
2018年,30多座城市共花了超過6000億元修建包括地鐵在內的城市軌道交通,但只有少數城市的城軌運營實現收支平衡。2018年,全國城市軌道交通平均單位車公里運營本23.8元,運營收入17.2元;平均單位人公里運營成本0.84元,運營收入0.48元。2018年僅杭州、青島、深圳、北京等4座城市實現收支平衡,其餘24座城市都在虧本運營。2018年運營收支比僅為78%,但比2017年收窄8個百分點。
從日均客運量上來看, 2019年4月北京、上海地鐵客流量平均每天超過1000萬人次,有12座城市地鐵平均每天客流量超過100萬。
但早在2015年,國家發改委發佈檔要求,擬建地鐵初期負荷強度不低於每日每公里0.7萬人次。而根據2019年4月對29個城市的不完全統計,昆明、寧波、廈門、東莞、貴陽、烏魯木齊等6個城市地鐵客運強度都在每日每公里0.7萬人次以下,並不達標。
2019-06-10 08:09:19
阿楨
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 剛造高速公路的時候,能達到最高車速120公里的車都不多,大巴車幾乎沒有,新聞還在糾結引進哪家的大巴跑高速,現在也才過去20多年吧,你看看高速上那個車流。建設這種公共交通設施,一定要有超前意識,何必拘泥現在客流不夠,10年後別像北京上海一樣堵成狗就不錯了。
 賬可不能這樣簡單地算。中國是社會主義國家,人民群眾的利益永遠要無條件放在首位。只算經濟效益,不算政治效益、社會效益,可是大大地有失偏頗。高鐵還大部分線路虧損呢,現在還會有人反對高鐵建設嗎?
 光算經濟效益也得算總帳啊!只算本身的賬,別說地鐵了,城市公共交通一樣絕大部分是虧本的。可對整個城市經濟效益的加成卻是不可估量的。
https://www.guancha.cn/politics/2019_06_09_504884.shtml
2019-06-10 08:09:39
阿楨
中國鐵路改制 成為大陸最大央企 2019-06-19 聯合報

經大陸國務院批准同意,中國鐵路總公司改制成立中國國家鐵路集團有限公司,18日在北京掛牌,簡稱「中國鐵路」China Railway(CR),承擔國家規定的鐵路運輸經營、建設和安全等職責,負責鐵路運輸統一調度指揮,統籌安排路網性運力資源配置,承擔國家規定的公益性運輸任務,負責鐵路行業運輸收入清算和收入進款管理。

川藏鐵路將開工 成都─拉薩 最快8小時 2019-06-18 聯合報

四川省委書記彭清華17日表示,川藏鐵路很快就要開工建設。川藏鐵路從成都、經雅安、甘孜、昌都、林芝,最終到拉薩市,全長1629公里,建成後成都到拉薩搭火車約13小時,最快則只要8小時。這條鐵路建成後,將大大提升四川西部交通樞紐的地位。
彭表示「蜀道難」已成歷史。現在,四川全省正在打造「四向八廊」綜合交通走廊和對外經濟走廊,已建成進出川大通道31條,鐵路運營里程4970公里,從成都開行的中歐班列達到3500多列,排在中國大陸各城市之首;公路總里程超過33萬公里,其中高速公路通車里程7238公里,均居中國大陸前列。
東向,正在建設成南達萬高速鐵路,按350公里時速設計,很快就要開工。這條高鐵修通之後,向北可以經鄭州到北京形成全線350公里時速的高鐵連接,向東經武漢連接沿江高鐵到上海。
南向,成貴高鐵四川段前天已經通車,今年年底以前,將全線通車。現正在同步建設成自宜高速鐵路,將來經過這條鐵路,經貴陽可以到粵港澳大灣區和北部灣經濟區。
西向,川藏鐵路很快就要開工建設。現在,成都到雅安這段已經通車,從拉薩到林芝這段正在建設,下一步要建設的是從雅安到林芝這一段,大約1000公里,橋隧比90%以上。
北向,正在建設從成都到西寧和蘭州的鐵路,這條鐵路建成以後,將更加便捷地連接絲綢之路經濟帶。現在建設中的天府國際機場,主體結構已封頂,明年基本建成,後年成都舉辦世界大學生運動會前將投入使用。屆時,成都將繼上海和北京後,成為中國大陸第三個擁有兩個國際機場的城市。
2019-06-19 08:06:52
阿楨
世行點贊中國高鐵:建設成本為別國2/3,票價為1/4到1/5 2019-07-08 觀察者網

世界銀行2019-07-08發佈《中國的高速鐵路發展》報告,時隔5年再次向全世界宣傳中國高鐵的成功。
報告指出,長期全面的規劃和設計標準化是中國高鐵成功的關鍵要素。
中國自2008年以來高鐵營業里程已超過2.9萬公里,遠遠超過世界其他國家高鐵營業里程的總和。且列車運行在主要城市之間的連接已經做到緊密。光動車來說,2007年動車組全年運行4000萬公里,到2017年已經超過10億公里。
中國高鐵售價是最低的:高鐵二等座票價每人每公里0.46元,一等座0.74元。令中國高鐵在1200公里距離內,相比汽車和飛機具有競爭優勢。反觀國外,法國1.65至2.13元;德國為2.34元;日本為2至2.13元。主因為中國高鐵基建建設成本大幅低於其他國家,平均每公里1700萬~2100萬美元(約1.17億至1.44億人民幣)。
中國高鐵路段乘客密度較高。上海-北京段已超每年5000萬乘客,整體已從2009年的每年1000萬人次,漲至2017年的2300萬人次。雖比不上東京-大阪線每年9500萬人次,但中國高鐵因此足可以抵消列車的維修費用。
世行預計中國高鐵網的投資回報率為8%,遠高於其他多數國家長期大型基礎設施投資項目的資本機會成本。
准點率來看,中國高鐵出發和到站的准點率分別為98%和95%。“復興號”更達99%和98%。
報告總結,中國高鐵之所以取得如此成就,在於其“細心規劃”“大量投資”“和當地政府的合作”、“分析市場”“提升服務競爭力(准點率等)”以及“注重安全”。中國高鐵的發展經驗值得借鑒,人口較少的國家需要仔細選擇線路,將連通性改善帶來的廣泛經濟社會效益與財務可行性進行平衡。
 中國修建了世界上最大的高速鐵路網,其影響遠遠超過鐵路行業本身,也帶來了城市發展模式的改變、旅遊業的增長以及對區域經濟增長的促進。
  回應
我不信,我們的成本哪有國外的2/3這麼高。
中國高鐵便宜的主要因素:1、土地國有,征地成本低,時間快. 2、中國自己可以生產幾乎所有高鐵建設設施,不用進口,降低了成本. 3、勞動力充足,工程師眾多,降低了成本. 4、中國人勞動效率夠,建設週期短,降低了融資成本 .5、人口多,因此車次密集,乘客飽和。
也不能全部歸屬於制度優勢。你假設把這套制度 套在其它民族或國家 行不行。
那就應該歸屬于中國共產黨的領導。
2019-07-09 08:25:02
阿楨
非洲大陸,中國人用鐵路連接大西洋和印度洋!

2019-07-30上午10點20分,一列名為“非洲之傲”的旅遊列車穿越印度洋畔的坦桑尼亞首都沙蘭港途經尚比亞、剛果民主共和國行程約4300公里後成功抵達大西洋沿岸的安哥拉港口城市洛比托。
依託於中國政府援建的坦贊鐵路以及中國鐵建承建的安哥拉本格拉鐵路,坦桑尼亞、尚比亞、剛果民主共和國、安哥拉四國鐵路首次互聯互通。
大西洋與印度洋之間的國際鐵路大通道成形,被網友譽為非洲騰飛“金腰帶”。
  回應
坦贊那一段估計夠嗆,之前看的紀錄片,保養非常差,運力大幅下降,幾乎是半廢狀態。
很大程度上因為這個案子,後續對非的鐵路專案,咱們都簽了一定的過渡管理期限,手把手教會了才給他們管理。
https://www.guancha.cn/internation/2019_08_03_512144.shtml

外媒:聯國糧農組織總幹事選舉中 中國砸重金「侵略式競選」 2019-08-03 世界日報

中國農業農村部副部長屈冬玉當選聯合國糧食及農業組織(FAO)總幹事,成為該組織有史以來第一位中國籍總幹事。近日法國、義大利多家媒體披露,中國在6月的總幹事選舉中採取「侵略式競選」,在非洲就砸下重金約1.5億歐元(約11.47億人民幣、1.66億美元),以取消債務等方式,換取會員國的選票,甚至要求成員國代表以手機拍照贊成票,以換取經濟援助。
屈冬玉打敗歐洲支持的法國候選人凱瑟琳•卡特琳以及美國支持的喬治亞候選人大衛•基爾瓦利澤,從191張選票中獲得108票,1日走馬上任。
  回應
聯合報系真可笑,國際組織的領導權本來就是國家間的實力和利用博弈,不然憑什麼,國際貨幣基金組織總裁一直由歐洲人擔任,世界銀行行長由美國人擔任呢? 失敗者總是會有比失敗更多的理由和抱怨,這很正常,洗洗睡一覺,明天就好了,沒人會繼續關注失敗者!
2019-08-04 08:13:13
阿楨
中歐班列返程空箱?發改委回應

國家發改委2019-10-21新聞發佈會表示,中歐班列空箱狀況已明顯改善,綜合重箱率達92%。開行5年多來,已從初期培育走向成熟壯大、從紛爭無序走向競爭合作,成為沿線國家深化務實合作的重要載體。發展成效突出體現在以下三個方面。
  一是開行規模持續擴大。共建“一帶一路”倡議提出以來,中歐班列迅猛發展,開行規模年均增長達133%,累計開行1.82萬列,運送貨物近157萬標箱,聯通亞歐大陸110多個城市,物流配送網路覆蓋歐洲全境。其中,2018年,中歐班列開行6363列,提前實現2020年規劃目標。
  二是開行品質顯著提升。空箱狀況明顯改善,綜合重箱率達92%。其中,去程班列基本都是重箱,回程班列從無到有,去年達到“去三回二”,今年實現了“去一回一”,重箱率也超過了80%。運營安全環境顯著好轉,2018年成功打掉多個盜竊團夥,班列平均查驗率和通關時間下降了50%。
  三是業務範圍不斷拓展。運輸貨物品類從原來的手機、電腦等IT產品,擴大到了服裝、機電、糧食、酒類、木材等,整車進出口成為新的增長點。中歐班列運郵實現常態化。“門到門”運輸、“班列超市”以及特種運輸等新型服務業態不斷湧現,行業創新力顯著增強。
  回應
外媒都找不到黑點了,這個也拿來說。
市場經濟下,賠本的買賣千萬別做。
一帶一路初期返回空箱也正常,老百姓做個小買賣初期還得培養市場呢
沒太明白,說返程空箱,是想說中國只賣不買?
又要恢復天朝上國了,十列去,九空回!
這就是貿易順差的效果哈哈哈。
空箱也不是我們的錯呀,歐盟應該想想還有什麼可以賣給我們的。
沿線國家有牛奶、牛肉、羊肉、豬肉能出口到中國
很正常,說句難聽的,沿線國家從政府到民間,效率低於中國,反應速度會慢一些,但市場終究會告訴他們該怎麼辦。
2019-10-22 09:45:21
阿楨
陸最賺錢高鐵 靠67名員工打拚 2019/10/29 旺報

近日,大陸京滬高鐵首次公開上市股票招股書,2019年前三季,營業收入達250億人民幣,淨賺95億,京滬高鐵的員工數量卻67人(含借調人員),人均管理資產規模高達27億,被封為「大陸最賺錢高鐵」。京滬高鐵通勤時間4.5小時,累計開行列車達99.19萬列,旅客高達10.85億人次,所經的行政區域面積占全大陸6.5%,卻擁有全國27.32%常住人口,並創造了全國35.20%的GDP,2018年京滬高鐵里程占全大陸的1%,旅客1億9197萬人次占鐵路的5.69%。
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餘鵬鯤:京滬高鐵募股,會造成國有資產流失嗎?作為國企企業化運作的後發者,國鐵集團已經有了中石油、中海油、中移動這些基礎資源型國企的發展道路可供借鑒。但鐵路建設週期長、不可知因素多的特點仍然會對其金融運作產生影響,其風險值得認真對待。
  回應
 不缺資金,不缺市場,不缺技術,盈利能力強大,事關國計民生,發展前景穩定,這樣的國企,為什麼要這樣操作?
 鐵路總公司去年年底的總負債是5.27萬億元。川藏鐵路,雲南、西藏、新疆還有很多鐵路要建。
 華為的成功已經表明,純國企、集體企業也可以很成功,國企交叉持股或者優良民企進國企也可以,為什麼一定要發行上市股票?
 你是不是只讓民企在股市中融資,就不允許國企享受股市的收益?
2019-11-03 10:21:43
阿楨
中國高鐵發達恰恰表明落後?尬吹美國的人被教育 2019-12-02參考消息

  近年來,隨著一批“超級工程”竣工,中國被眾多國內外網友驚歎為“基建狂魔”。
  其中,高鐵建設更被視為中國基建重要成果之一,堪稱“國家名片”。
  而相比之下,世界第一大經濟體美國卻在高鐵建設領域推進緩慢,甚至屢屢被本國媒體和網友詬病。
  但剛剛過去的這個週末,國內社交媒體美宣通稿11月29日卻提出一個奇怪論調,聲稱“中國高鐵發達恰恰表明了落後”。還有人跟風附和,借機“尬吹”美國。
  不過,這些人隨後就被熱心網友“教育”了……
  11月29日微博“美利堅的高鐵在天上。”
  這條微博貼出一張圖,顯示感恩節當天美國上空飛機密密麻麻,並由此開始展示所謂“空中高鐵”的種種好處。比如 “空中高鐵”可以幾十層疊加、不占土地,空氣阻力比鐵軌小,更省能源等。 美國有機場20000多個,中國機場僅僅有250多個。
  這一匪夷所思的結論令眾多網友困惑不已,紛紛開始指正上述那段話中出現的大量謬誤。
  首先,截至2016年,美國機場總量的確有19700個,但僅有503個機場提供商業飛行服務;還有網友表示,用航空煤油的飛機不見得比用電的高鐵環保;而“幾十層疊加”,似乎也不大現實……
  “恰恰是高鐵縮短了中美基建領域差距”
  北大系教授張頤武表示,高鐵在中國是非常高效的運輸方式,而美國的短途國內航線特別多,這是由國家人口量級和交通特性不同造成的,想要以此來說明誰先進、誰落後,本身沒有意義。
  一個值得注意的現象是,美媒在“吐槽”本國機場時,往往也拿中國來舉例。
  2015年4月,美國《紐約時報》網站曾刊文指出,許多美國機場情況今不如昔,乘客對美國的民航服務“很有意見”。“拜登(時任美國副總統)曾將紐約拉瓜迪亞機場稱作是‘第三世界機場’,但這一類比簡直是侮辱了中國、印度等發展中國家許多機場的豪華航站樓。”
  美國總統特朗普在2016年大選期間也曾抨擊美國機場猶如“第三世界”,鐵路狀況比不上中國高鐵等。果真如此嗎?
  新華社駐華盛頓分社記者徐劍梅告訴小銳,雖然中國基礎設施建設近年來突飛猛進,但整體來看,美國基建的“底子”還是好於中國。
  她說,美國的基礎設施,特別是公共交通系統,很多都比中國陳舊,但基礎設施狀況不能只評估新舊。
2019-12-03 09:31:32
阿楨
例如紐約和芝加哥地鐵系統全年無休,24小時營運,目前中國還沒有一座城市地鐵能夠做到;美國鐵路貨運系統仍然號稱世界第一,全年運送貨物在美國貨運中占比近40%,超過任何其他國家;2016年世界最繁忙的前50家機場中,中國9座,美國16座。
  達沃斯世界經濟論壇於2018年初發佈的2017-2018年度全球競爭力指數報告顯示,美國在基礎設施競爭力評估中名列世界第9,中國大陸則名列第46。2019年發佈的報告中,美國名列第13,中國大陸名列第46。
  專家:面對競爭,要保持平常心
  當地時間11月29日,來自中國的高校女教師王綿綿在美國“失聯”,隨後多方開始尋人。經過幾天尋找,終於在12月2日淩晨有了這名女教師的消息:原來她只是去森林遊玩了一趟。
  “美國手機信號太差了!”面對眾人的牽掛,她在“朋友圈”寫下感慨。
  徐解釋道,美國的信號基站很多都是由私人企業建設的,如果一個地方地廣人稀,運營商很可能就不會在當地設基站,這與中國建設情況和機制有很大不同。
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貫通內陸!中國高鐵2019-12-02一天通三線
中國多地高鐵票價將調整有升有降最高打5.5折!
取號購票代替傳統售票視窗京張高鐵全線採用電子客票
  回應
正確,在紐約州及周邊自駕過2周,最大的不便,就是很多人煙稀少的鄉間和山裡,手機完全沒有信號,導航都成問題。
問: 中國還沒有高鐵的時候,日本就有了高鐵,為什麼?
答:因為日本比中國先進。
問:為什麼中國高鐵已經四通八達了,美國一公里的高鐵還造不起來?
答:這正好說明中國落後,美國先進啊。先進的美國用飛機,不稀罕用高鐵。
問:比中國還要落後的印度為什麼沒有高鐵?
答:因為印度是個民主國家,中國是個專制國家。
2019-12-03 09:33:52
阿楨
中國火車票為何20年不漲價?背後真相讓人感慨萬千 2019-12-25

一年一度的春運又將開始,什麼都在漲價,連豬都飛上天了,獨獨火車票,沒有漲價。
……..
截至到2019年一季度,鐵路部門總負債是52683.72億元。
以後的票價將更加市場化,國鐵除了拿到定價權之外,高鐵上市也在穩步推進。
和西方發達國家鑽到錢眼裡不再出來的鐵路運輸比起來,縱使有三萬多公里,運營里程全球第一的高鐵,但普速列車的票價也可以堅守二十多年不變,體現著濃濃的溫情和對公平的不懈追求。
  回應
光鐵路沒漲價嗎?電費/水費/煤氣/天然氣/高速過路費/電話費/寬頻費用…收入漲了但很多基本的東西沒漲(別提房價,太傷心),這就是國家給我們的福利。
對於“私有大法好”的公知大V來說,從鐵路上吸血,就證明了體制壞。
真正漲價厲害的房子卻是經濟自由化,私有化最徹底的行業。

交通運輸部:嚴禁以任何方式對未安裝ETC的車輛通行高速設置障礙

2019-12-27,國新辦新聞發佈會上有提問,關於中國ETC發行和使用的問題。
公路局長吳德金:應該說推進ETC推廣發行,是深化收費公路制度改革、取消高速公路省界收費站的一項重要內容,也是實現不停車快捷收費的重要條件。特別是從發達國家實踐經驗來看,ETC安裝率如果達不到一定的比例,快捷通行就無法實現。截止到12月23日,全國ETC客戶累計達到了1.97億,比去年同期淨增了1.2億,增長了157%。使用率超過了71%,同比增長了28個百分點,通行效率明顯提高。
但是在發行過程中,部分地區也發生了一些不規範的行為。比如說有的佔用車牌資訊,有的強制安裝,包括在車道旁懸掛“沒安ETC就不歡迎上高速”等標語,我們督促指導各地認真加以整改和落實。
  回應
下達任務式推廣的是你,說要整改的又是你,反正你沒錯。
交通運輸部是背鍋的,etc是國務院辦公廳發文推進的
全國ETC覆蓋率下了任務要90%,精簡公務員+省經費。ETC是一定要裝的,過激了點。
收費員才不是什麼公務員, ETC能大幅減少一半人工成本!
2019-12-28 08:47:26
阿楨
日媒:中國“春運”的變與不變……

日本雅虎新聞網2020-01-13:今年中國的“春運”也將上演火車票爭奪戰 隨著中國春節的臨近,“春運”正在進行中。根據中國官方預測,今年將有超過30億人次的人口流動,較去年略有增加。另外,價格便宜且花費時間較短的鐵路交通很受歡迎,但“搶票”每年都是熱門話題。
去年12月23日,也就是春節前的一個月,人們蜂擁登錄中國鐵路部門官方應用App“中國鐵路12306”搶購春運的火車票,一度導致網路癱瘓。
今年中國春節假期的最後一天是1月30日。根據官方消息,到目前為止,30日從哈爾濱、瀋陽、武漢開往北京方向的列車,從長沙、成都、重慶開往上海方向的列車,以及從南寧、武漢、貴陽開往廣州方向的列車車票所剩無幾。同時,鐵路部門呼籲人們不要從官方管道以外購買車票,以免被騙。
新中國成立以來,中國人過春節的習慣幾乎沒有改變。但隨著交通方式和互聯網的發展,人們回家的方式在不斷改變。如今,大多數人通過網路購買車票,車站檢票處配備了人臉識別設備,人工智慧可以及時將道路擁堵等情況通過智慧手機告訴每一個人。通過人臉識別和大資料,可以有效引導車站內人流、維護治安並防止財物丟失等。
過去購買春運期間的火車票,很多人都是徹夜排隊,連廁所都不敢去,而且還經常發生偷票、插隊等問題。這些從前難以解決的問題,現在都迎刃而解。購票方式在改變,但中國人春節期間返回故鄉,和家人共同迎接新年到來的情感和習俗並沒有任何改變。今年的春運也不例外。(陳洋譯)
2020-01-16 10:00:37
阿楨
中國產最大直徑盾構機“京華號”在長沙下線

2020-09-27,一台最大開挖直徑達16.07米的超大直徑盾構機在中國鐵建長沙下線。機長150米,總重4300噸。
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2017-04-04,全球最大的巨型盾構隧道挖掘機Bertha(日本日立造直徑17.5米重7000噸),歷經四年2825米挖通了西雅圖SR99立體隧道。

占全球市場三分之二 揭秘中國產盾構機17年逆襲路 2019-06-03

華為的未雨綢繆誕生了海思,讓國產晶片自主、打破壟斷有了希望。自主創新、未雨綢繆的不只是華為,「鋼鐵穿山甲」——盾構機也是其中之一。
40年過去,中國城軌,遍佈祖國40多座城市,總里程超5500公里,世界第一,靠的就是國產盾構機。
為了打破國外技術壟斷,2002年,中國成立研發團隊,列入「863計劃」;2008年,中國首台複合式盾構機研發成功;2015年,國產首台鐵路大直徑盾構機下線。
至今,國產盾構機已走過17年,從開始85%依賴進口,到現在輸出全球,占全球三分之二。
18世紀初,工程師布魯諾爾從「鑿船貝」的軟體動物船蛆身上獲得靈感,發明瞭利用人工進行盾構的方法。船蛆是一種軟體動物,能從體內分泌出液體塗在木板孔壁上形成保護殼,從而穴居在帆船的木板中。第一代「開放型手掘盾構」,模型核心在於像船蛆吃木頭一樣正面向前挖掘,側面形成框架並澆築混凝土,後來首次被應用於世界第一條水底隧道——泰晤士河水底隧道。
儘管盾構的原理出現的非常早,但是與目前使用的盾構機相似的盾構設備則一直到1984年之後才逐步發展成熟,這次中國沒有再錯過現代盾構的時代。
1996年12月18日北起西安南到安康的西康鐵路正式修建,中國第一次引進了兩台德國盾構機進行施工,大大的縮短了工期,實現隧道的提早通車。
嘗到甜頭之後,中國的施工企業就開始逐步在隧道建設中引入盾構機幫助施工,但是「洋盾構」首先是價格昂貴,一台3億元人民幣,而現在國產普通盾構機可低至2500萬,複雜的也就5000萬。洋盾構的另一個「痛點」是維修非常不方便,不僅維修費高,外方還對技術實行壟斷,維修保養時不允許中方參與,維修所需工時也完全取決於外方,嚴重影響中方工程進度。
2020-09-28 08:40:44
阿楨
川藏鐵路全線獲批:施工難度最大路段投資3198億,罕見全由國家承擔

2020-09-29,國家發改委發佈《關於新建川藏鐵路雅安至林芝段可行性研究報告批復的主要內容》。川藏鐵路,是一條連接四川省與西藏自治區的快速鐵路,是青藏鐵路後的第二條進藏“天路”。
川藏鐵路分為三大路段,成都至雅安,雅安至林芝,林芝至拉薩。成雅段已於2018年12月28日開通運營。林拉段2014年底開工,預計明年建成通車。
雅林段,海拔落差超過4000米、橋隧比超過80%、板塊活動強烈、山地災害強烈、生態環境脆弱,是川藏鐵路中施工難度最大的路段。
雅林段設計時速120至200公里,起自既有成雅鐵路雅安站,經甘孜、昌都、林芝,接入在建拉林鐵路,新建正線1011公里,全線共設26座車站,配套成都、林芝運營保障基地。雅林段總投資約3198億元(成雅段41.65億元,拉林段366億),全部由國家出資,這在鐵路建設中極其少見。一般幹線鐵路建設資金由中央預算內投資、地方政府出資、國鐵集團自籌資金三部分組成,城際鐵路中央不承擔投資。
川藏鐵路有限公司2020年1月10日正式成立,註冊資本2000億元,由中國國家鐵路集團公司100%持股。
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 比三峽投資還大,真是拼了。
 不能只看總額,三峽工程開工是1994年,當年中國GDP才4萬億人民幣,花了2400億人民幣。現在我們GDP是100萬億了,花3000億負擔要小太多了。
 這是戰略方面的鐵路,經濟方面微乎其微。你難道要四川和西藏去承擔嗎?對川藏來說可有可無,但對國家戰略國家安全,必須有!
 錯,對川藏都不是可有可無,對川西和林芝地區的經濟發展絕對有重大作用,對國防就更不用說了,國道318線的運力和費效比太低,現在康定到新都橋段經常堵得一塌糊塗。

“基建狂魔”又上新了!

2020-10-01,平潭海峽公鐵兩用大橋公路面試通車,這是我國首座跨海公鐵兩用橋、世界最長跨海峽公鐵兩用大橋。全長16.34公里,上層為時速100公里的六車道高速公路,下層為時速200公里的雙線鐵路。大橋整體將於年底與福平鐵路同步開通,平潭這座集“自貿區+試驗區+國際旅遊島”三大國家級戰略於一體的綜合實驗區將結束不通鐵路的歷史,還是“十三五”規劃中北京至臺灣高鐵的先期工程。
大橋橋址所在處是世界上著名的三大風暴海域之一,全年7級以上大風超過200天,有效作業時間不超過120天。為降低海上施工安全風險,歷時3年、耗資數3.6億元打造的“大橋海鷗號”,是國內起重量最大、起升高度最高的雙臂架起重船 。
2020-10-03 07:20:10
阿楨
1小時5公里!這也太堵了,大家都返程了嗎? 2020-10-07

國慶中秋小長假接近尾聲,相信有部分小夥伴已經踏上了返程的路途。是不是又遇到返程高峰了?
大家都堵在哪兒了?
這是我從崇啟大橋回上海的場景,還是前兩天...
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 高鐵網路建好了,大多城市直通各大景點的軌道網路沒有跟上,導致私家車出遊盛行.
 假期選擇自駕遊出行的人不可能會去選擇別的交通工具。大家想的都是假期了,帶著一家老小兜兜風,玩玩,輕鬆自由的感覺,公共交通工具不是首選項。
 我覺得這種時候應該把景點計畫少一點,多走走國道省道,路上的風光也是很不錯的,走到哪玩到哪吃到哪,別為了打卡而打卡
 確實。前年有空從杭州驅車到景德鎮,杭徽高速經過黃山市的時候太美了。
2020-10-10 07:58:44
阿楨
中秋後超慘畫面曝光 環時酸沒陸客背鍋了 網:沒陸客後赤裸裸的台灣價值 2020/10/05 中時

中秋連假月圓人團圓,親朋好友開心團聚後,台南黃金海岸線卻淪為「垃圾海岸」,而過去不少人都指陸客沒公德心,造成環境髒亂、大搞破壞,如今因疫情影響,陸客來台限縮揹不了黑鍋,也讓人感嘆「人民的公德心和素質怎麼會低落到這個地步」。
網友在臉書社團「爆怨公社」PO出一段影片,畫面中滿地垃圾,髒亂不堪。原PO無奈表示,「台南最美麗的海岸線…中秋節的『黃金海岸』」,自嘲眼睛業障太重,才會誤把滿地的黃金看成「垃圾」。
臉書社團「韓黑父母不崩潰」也分享台南黃金海岸慘況,寫道「沒有陸客之後,赤裸裸的台灣價值,頓時好清楚」「爐渣米都沒差,禮義廉恥也可以捨棄,還談什麼公德心?」
網友表示,「台灣人的公德心及道德感明顯的正在退步當中,尤其是年輕的一代最明顯」「身為台南人真的感到丟臉」「真的誇張,好髒!」「沒陸客的事,台灣人要自我檢討」,也有人大酸「這才是真正台灣最美的風景好嗎」「這是滿滿的台灣價值」。
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外媒:中國遏制了新冠疫情“十一”國慶8天黃金周旅遊業顯著反彈與歐美對比鮮明,10月1日票房7.45億元8天票房近37億元,旅遊人次6.37億收入4500億元,零售餐飲銷售6.8兆元。
2020-10-10 08:05:13
阿楨
高鐵創新里程碑!時速400公里可變軌動車組亮相

2020-10-21,國家重點研發計畫“先進軌道交通”重點專項——時速400公里可變軌高速動車組在中車長客下線。該動車組能夠在不同氣候條件、不同軌距、不同供電制式標準的國際鐵路間運行,具有節能環保、主動安全、智慧維護等特點,是新時代我國高速鐵路裝備具有里程碑意義的重大創新成果。
  目前,全球有四大軌距標準(標準軌距1435mm、俄式寬軌1520mm、歐式寬軌1676mm、米軌1067mm),普通列車在不同軌距的國家間從事跨國鐵路運輸時需要在過境前更換列車轉向架,過程中會耗費較多的時間和成本。經過持續攻關,專案團隊研製出高速動車組變結構走行系統,通過使用變軌距轉向架,列車可以在行進的過程中完成變軌運行,極大提高了跨國聯運的效率,降低運輸成本。同時列車還有極強的環境適應性,能夠在±50°C的溫度條件下運營,並且可以滿足不同牽引供電制式和鐵路運輸標準,在覆蓋全球90%的鐵路網上實現互聯互通。
  綠色節能環保是高速動車組技術的未來發展趨勢。通過採用“多目標均衡綜合節能技術”,列車在同等運行速度條件下人均能耗每公里降低10%,噪音降低2分貝,這意味著當列車以時速400公里行進時,能耗與噪音水準與時速350公里的高速動車組相同,在提升速度的同時並不增加能耗,堪稱節能環保的綠色列車。
  安全性是高速動車組最優先考慮的問題。應用智慧複合感測器技術、大資料技術以及特徵提取技術,列車可以實現運營狀態下的智慧評估、狀態診斷和預警報警。同時通過車載設備、車地資料傳輸、地面系統,可以構建車地一體的全壽命週期管理平臺,為列車運營和維護提供決策建議,實現主動安全保障和智慧維護。
  該動車組既可以全面滿足我國高速鐵路未來的運營發展需求,還能對高端裝備“走出去”以及“交通強國”戰略的實施提供強大的技術支撐。
2020-10-22 11:05:15
阿楨
【“十三五”成就巡禮】鐵路貨運量周轉量雙雙位居世界第一 2021-01-14 央視網

來自國鐵集團的統計資料,2020年,國家鐵路完成貨物發送量35.8億噸,同比增長4.1%。“十三五”期間,鐵路貨運量占全社會的比重由2016年的7.7%提高到2020年的9.9%。鐵路貨運量和貨運周轉量雙雙位居世界第一。
貨運量提升的背後是不斷延長的鐵路線,“十三五”期間,全國鐵路新開通貨運營業里程1.1萬多公里。世界上一次建成並開通運營里程最長的重載鐵路——浩吉鐵路2019年開通,串起了內蒙古至江西中西部七省區,暢通了北煤南運的大動脈。
如今,南北走向的浩吉鐵路和東西走向的大秦、包唐、朔黃、瓦日等重載鐵路形成了覆蓋中西部、京津冀、環渤海和長江經濟帶的鐵路貨運網,貨運能力進一步提升。
2016年起,一張連接黃海沿岸六大港口、多條幹線鐵路的鐵海聯運網逐步覆蓋山東及周邊各省百餘家企業。班列對接船期,從黃島港出發的礦石班列15小時就可到達山東腹地的生產企業。
“十三五”期間,鐵路貨運市場化定價機制不斷完善,累計為客戶節省物流成本600億元。在運價降低的同時,效率和品質逐步提升。高鐵快運覆蓋全國80多座城市;西部陸海新通道已建立跨省市運輸協調機制;中歐班列通達國內29座城市,歐洲97座城市。
2021-01-18 07:24:37
阿楨
滬深廣磁懸浮規劃曝光,深圳到上海僅需2.5小時

2021-02-09,廣東省國土資源廳發佈了《廣東省國土空間規劃2020-2035年》,其中有關軌道交通建設規劃的資訊頗為引人關注首次明確提出將在省域空間內預留京港澳高速磁懸浮和滬(深)廣高速磁懸浮這兩大通道。
如若成真,乘坐滬(深)廣高速磁懸浮大約2.5小時便可實現深滬兩市互通,而乘坐京港澳高速磁懸浮,大約3.6小時便可到達首都,這比高鐵的用時還要少上一半時間。
中國近年來在經濟和科技領域的飛速發展,設計時速600公里級的高速磁懸浮列車實車不僅已亮相,該車的研製和試驗工作也將正式展開。
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造價是天文數字。和已經有的高鐵線重複,高鐵成本應該都收不回,再來一條磁懸浮...
照你這說法,我國巨大多數基礎設施建設都是不應該搞的?在中國,中石油虧損,中石化虧損,國家電網虧損,中國移動虧損,航空工業虧損,航太科技和航太科工也虧損,中國鐵路更是虧損,等等,這些巨大央企都是虧損,那麼中國怎麼就成了世界第二大經濟體,成了美國的唯一戰略對手的呢?好好想想就明白,便捷便宜的交通能減少時間耗損/成本損耗,增加了消費空間/競爭力。
他根本不懂什麼叫利國利民,總用西方的那一套來對標!也總能聽到有人譏諷,西方國窮民富,我們是國富民窮!真是挺逗的……
2021-02-22 08:22:33
阿楨
發改委最嚴新規!這些城市的地鐵夢、高鐵夢擱淺了 2021-03-30 風聞

  近日,國辦轉發國家發改委等單位《關於進一步做好鐵路規劃建設工作意見的通知》:嚴格控制建設既有高鐵的平行線路,嚴禁以新建城際鐵路、市域(郊)鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌。
  一是以城際鐵路、市域鐵路為名,變相建設地鐵、輕軌的路子行不通了。
  目前,全國共有40多個城市開通了城市軌道交通,其中30多城開通了地鐵。
  地鐵要求GDP3000億元以上、市區人口300萬以上、地方一般預算收入300億以上;
  輕軌則要求GDP1500億以上、市區人口150萬以上、地方一般預算收入150億以上。
  為什麼這麼多城市對地鐵、城軌趨之若鶩?
  在地方政府眼中,地鐵被視為城市發達與否的標誌。此外,大規模投資建設,都能在短期拉動經濟,然而,如沒相當的財政收入規模和人口流量,很容易陷入債務困境。
  二不是所有城市都能建設時速350公里級別的高鐵。
  規劃建設貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路,可採用時速350公里標準。
  規模較大的地級以上城市、近期雙向客流密度2000萬人次/年以上、路網功能較突出的高鐵線路,可預留時速350公里條件。
  近期雙向客流密度1500萬人次/年以上的高鐵區域連接線,可採用時速250公里標準。
  城際鐵路線路,原則上採用時速200公里及以下標準。
  時速越高,建設標準越高,投資規模就越龐大。
  350公里級高鐵,只有6個超大城市(北上廣深津渝)、10個特大城市(東莞、武漢、成都、杭州、南京、鄭州、西安、濟南、瀋陽、青島)。
  這些城市基本都是綜合交通樞紐。
  根據《國家綜合立體交通網規劃綱要》,未來將建立6大主軸、7條走廊、8條通道,形成“八縱八橫”的鐵路網主骨架。
  其三,部分地區的高鐵平行線路可能要擱淺了。
  高鐵平行線路,是基於高鐵覆蓋更多城市、緩解客流負擔的考慮。比如廣深鐵路與廣深港高鐵,未來還預留了廣深港磁懸浮通道。京滬與滬寧城際、京津城際與京滬高鐵的平行線,連接的都是發達地區,兩條或三條平行線也都是合理的。
  但對於許多中西部地區來說,脫離了財政能力和客流需求,未來很容易造成資源浪費和衍生出債務問題。
  其四,這一次,國家之所以對鐵路建設全面收緊,主要用意就是防範債務風險。
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雲軌不是輕軌,建設維護成本很低,可惜被一刀切
2021-04-02 08:33:39
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