- 中文名
- 香港港
- 外文名
- Port of HONGKONG
- 经纬度
- 北纬22°30′，东经114°20′
- 港 区
- 香港仔、青山（屯门）、长洲 等
- 吞吐量
- 2011.40万标箱（2015年）
- 港口类型
- 自由港
香港港有15个港区：香港仔、青山（屯门）、长洲、吉澳、流浮山、西贡、沙头角、深井、银矿湾、赤柱（东）、赤柱(西)、大澳、大埔、塔门和维多利亚。其中维多利亚港区最大，条件最好，其平均超过10米深的港内航道，使大型远洋货轮可随时进入码头和装卸区，为世界各地船舶提供了方便而又安全的停泊地。与此相匹配的是，香港还拥有优良的港口设施和高效的作业流程，港口管理先进。香港的货物装卸作业素以高效见称，货柜船在港内的周转时间平均约为10小时。其港时容纳上百艘船舶靠泊和进行装卸作业。
香港不仅拥有集装箱码头，而且还拥有石油、煤炭、水泥等专用码头。其港口费率在世界上属于最低的。连续几年位居世界集装箱吞吐量第一的香港港，在2005年被新加坡取代居第二位后，2006年仍然居第二位，吞吐量为2323.4万标箱，与2005年同比增长率为2.8%。香港港是自由港。有海上航线20多条，通往世界120多个国家和地区近1000个港口。每年进出港旅客达1000万人次。香港无论是从港口设施的船舱吨位、货物处理量和客运量而言，都跻身于世界大港之列。
受到全球贸易疲软、码头用地不足、内地码头崛起等诸多因素影响，2015年前11个月，香港码头集装箱吞吐量被宁波港赶超，导致2015年全球排名进一步下滑至第五位。
另据报道，香港码头2015年前11月集装箱吞吐量下跌8.9%至1863.9万箱，宁波港则上升6.38%至2053.9万箱。
内地港口方面，上海港继续保持全球码头“一哥”地位，前11个月集装箱吞吐量升3.33%至3347万箱；深圳港吞吐量微升1.27%至2218.19万箱，保持全球港口排名第三位。
香港码头集装箱吞吐量已连续17个月下跌，以平均每月169.4万箱的吞吐量计算，料全年香港码头吞吐量约2033万箱，按年跌8.5%，是自2002年以来的最低水平。 [1]
方式
自动化水平高作业实现弹性处理
特点
香港港采用系船浮筒进行船舶的过驳倒载作业，集装箱装卸和客运方面都有较高水平。香港港有72个远洋船系船浮筒。其中44个可系泊137～183米长的船舶，28个可系泊长137米以下的船舶。57个为台风时系船浮筒。此外，还有香港当局和私人的系船浮筒2000多个。这些浮筒可系泊待靠码头船舶，也可进行海上过驳倒载作业。浮筒作业周转期仅2.7天。
世界港口发展大体经历三代：第一代港口主要是海运货物的装卸、仓储中心；第二代港口增加了工业、商业活动，成为具有使货物增值效应的服务中心；第三代港口适应国际经济、贸易、航运和物流发展的要求，逐步走向国际物流中心。但向第三代港口的转型已经开始。新加坡、中国香港等港口在第三代港口中走在了前列。
截至2004年，香港港集装箱吞吐量仍居全球首位。
每次路过青葵公路，总会看见成千上万的集装箱整整齐齐地码在海边大幅空地，仿佛小时玩的彩色积木。集装箱旁是各式吊车，也是鲜艳的颜色，配着绿海白鸥，自有一番又壮观又旖旎的工业美感。这里就是香港葵青区蓝巴勒海峡，两岸是香港最主要的集装箱物流处理中心葵青港区集装箱码头，其年吞吐量超过1800万标准箱，占全港集装箱吞吐量的68%。葵青港区共有9个码头，占地275公顷，共有24个泊位，水深15.5米，深水岸线8530米，由现代货箱码头有限公司、香港国际集装箱码头有限公司、中远-国际集装箱码头有限公司、迪拜环球港务和亚洲集装箱码头有限公司这5家营运商管理和营运。
自动化水平高作业实现弹性处理
香港国际集装箱堆场的活动均以自动化系统进行计划、协调和监督，电脑系统有每个集装箱的详尽资料，提供多种查询、报告及分析工具，协助管理集装箱储存。自动化系统与“信息交换服务”和闸口程序自动化系统联通，并具有显示堆场三维地图的特别功能，能随时提供码头最多9万个标准箱的准确位置。通过这些先进技术，码头实现了缩短船只靠泊时间的目的，加快集装箱车在码头的周转，并对客户的特别要求做出弹性处理
离开繁忙的码头，走进现代货箱码头有限公司的控制中心，这里显得非常安静。透过大玻璃窗，码头全景尽收眼底。操作部总监郑秉禄先生向我们介绍了他们自主开发的码头集装箱装卸综合管理系统。通过这个系统，马上就可以知道多少龙门吊在工作，只要指定一个工作区给某个龙门吊，电脑就会自动将指令分配给那座龙门吊。它还可以告诉我们龙门吊停在哪个堆场，你选择指令，它就会自动过来。从这个系统里，我们可以知道每个龙门吊还有多少工作没有做，而完成的工作，电脑都会自动记录下来。郑秉禄说，这套系统大大提升了码头集装箱管理效率，过去一个人只能处理一座龙门吊，面临内地港口挑战
随着经济的发展，制造业企业为了利用廉价劳动力，纷纷外迁，制造业在香港GDP中的比重迅速下降，产品的出口能力大为降低。2004年香港本地产品出口额仅有1259.8亿港元，而1992年这个数字曾高达2341.2亿港元。制造业的萎缩使当地集装箱货源严重不足，使香港港的集装箱货流以中转为主。随着内地集装箱运输业的快速发展，内地港口集装箱吞吐量快速增长。特别是深圳港与广州港的崛起对香港港构成了挑战。与它们一样香港港的主要货源市场也是珠江三角洲地区，但深圳港与广州港拥有据货源生成地近和劳动力价格低等优势，集疏运费用低，港口服务费用也低。据核算，包括集装箱卡车的运输费和港口服务费在内，珠江三角洲一个标准箱通过香港港比通过深圳港高300美元。
与珠三角港口优势互补 合作共赢
另外，香港政府准备加速基础设施建设，兴建香港港10号码头、物流园区、港珠澳大桥，促进信息技术在物流业中的应用，并进一步重视工业界，建立正式的对话渠道。还有专家则建议香港为自己重新定位，替流转于大中华地区及全球其他地区的环球供应链上的货物增值，并与珠三角地区实现优势互补。香港拥有船舶营运经验、先进而完善的船舶管理制度，拥有和控制着超过世界总运力6%的船队，而珠三角地区则拥有生产成本低、基础设施持续改进等优势，由此双方互补，规划一套接轨的交通网络，力争实现双赢，也可继续保持香港港的吸引力。同时，专家还建议业界进军内地西部市场，尤其是四川等高增长地区，吸引货物通过香港港出口。
市民对香港物流业发展有信心
香港科技大学与香港物流协会等专业机构合作进行了一项问卷调查，调查对象是617名科大海运管理校友和供应链管理论坛会员，在被访者回答“你对香港物流业的未来发展乐观程度”一题时，认为不乐观者仅占到28%。多数被访者认为，内地港口成本正在逐渐提高，使用香港港所增加的成本可被高质量的服务所提供的附加值所抵销。
与珠三角港口优势互补 合作共赢
近些年深圳大力发展深圳湾、前海湾这些港湾，有新闻表明为了不让上海等长江三角洲的发展GDP超过珠江三角洲，必然后会合作共进。
1、码头成本过高
2005年是香港世界第一大集装箱港口的位置给了新加坡的第一年，是香港港的历史转折点。香港港口集装箱吞吐量增长的放慢，首要因素是香港集装箱码头成本过高。与深圳相比，香港的葵涌港距深圳西的赤湾、马湾仅20公里，但每标准箱收费却比赤湾、马湾高三分之一。
2、码头优势正在削弱
3、码头市场地位不稳定
深圳港等内地港口发展前，香港港在华南地区处于主导地位，即香港港处理不了的集装箱由深圳港等港口处理。但这一状况正在发生变化，当前，大陆出口正进入高速增长新阶段，每年出口增长超过20%，深圳处理不掉的集装箱多改道至葵涌香港港口仍受惠于大陆强劲的贸易增长和广东省港口运能的相对滞后的现状。深圳码头的运能正以每年两位数的速度增长，相比之下，大陆正在实施外贸正常方式转变，出口速度不可能一直维持有20%的增长，也就是说，随着大陆外贸增长方式的转变，香港港口真正“贸易货运”越来越小，“集散处理”所占比重越来越大，香港集装箱港口的内地市场将逐渐萎缩。
4、港口垄断制约发展
香港港口竞争优势成本过高背后是港口营运商的垄断，这里的价格垄断与19世纪欧洲出现的寡头垄断在本质上没有什么实质区别，由此产生的利润率很高。在香港港口、物流业背后，是强大的本土财团利益集团。
