如何看待合肥将成为高铁中心站？

身为合肥人，在我看来，合肥高铁所谓的无论是“米”字形枢纽，亦或是题述中的“中心站”，看似线路多、很“漂亮”，但就实际而言，其“虚胖”的程度较高，和其他大城市的中心枢纽相比仍不可及。

合肥的“米”字形高铁真正稍有成型还是在2019年底后，伴随京港高速线商合段、合杭高速线的开通运营，合肥地区的高铁网才终于摆脱了近五年的“十字架”窘境（东西向的宁蓉线、南北向的合福、合蚌高速线）。

时间来到了现在，京港高速线商合段、合杭高速线已开通，京港高速线合安段预计年底开通，线路确实增加了不少，但问题来了，这些线路的定位如何？

在我看来，这些线路更多属于分流的“辅助”线路，主要功能还是将沿线地区接入高铁网，姑且称不上是“干线”。

一条线路在当前路网分布情况下的重要与否，经由该线运行的长途跨局/跨线车的数量及这些列车的通达范围，在大多数情况下可以作为一项参考指标。

2019.12.30调图后，虽然部分华东地区前往西部地区的动车组（如上海虹桥-郑州东/西安北/兰州西等）增开或改经由，由京沪高速-徐兰高速改为京沪高速/沪宁城际-宁蓉线-合宁联络线-淮南线-合蚌高速-京港高速-徐兰高速运行，但是可以发现，增开，亦或是改线的车基本均为站站停的列车，上海虹桥-郑州东/西安北的大站快车仍按照原来的经由运行。

按照原来的经由主要原因有以下几个方面：

1、里程并没有省，甚至还多：

原经由和改线后的经由差别在于南京南-商丘一段，原经由上文已经提到过，经由为京沪高速-徐兰高速，新经由为宁蓉线-合宁联络线-淮南线-合蚌高速-京港高速。原经由在南京南-商丘区间的里程为501km，可利用的新经由为554km，新经由相比原经由甚至还多53km。

2、线路及枢纽内限速

新经由经过的宁蓉线、合宁联络线、淮南线分别限速250km/h、160km/h、160km/h，使得列车在此段耗费时间较长，加上停靠合肥站普高混场混线的原因，列车在合肥站的停靠时间也较长，进一步增加了耗时。

3、即便是改经由后也很少停站，或者不停

按照大站快车只停靠省会/直辖市，或者较大城市的原则来说，京港高速线商合段仅有阜阳西站勉强满足（京港高速线商合段起点位于合肥北城站，故合肥站不计入在内），如果进一步压缩停靠站，阜阳西站再被跨越，则列车经其沿线将不停靠任何一座车站。最终结果便是不停站却在占用线路资源，影响在沿线办客列车的运行，需要待避，不利于线路的排图。

综合这些条件，使得诸如G360这样的大站快车不会改经由来浪费时间，而是继续按原经由运行。

其次，再来看看这条线上开行的列车情况。

就目前而言，阜阳西站目前为必停站，在这里便参考阜阳西站的列车时刻表进行分析。

以2020年8月22日接发列车的情况为参考，可以发现，除了少部分原始发终到合肥南的车延长到阜阳西始发终到外，绝大多数跨局车的终到站基本以西安北、郑州东为主，而且多为G2×××、G3×××，这些车大多数为增开车。换句话说，可以理解为为了这条线增开的跨局车。毕竟在线路开通之前，上海虹桥-郑州东/西安北/石家庄等并不是没有车。对于始发终到车站而言，有没有这条线影响并不大，只是多了一种票价稍高的选择而已。说得好听一些是帮助京沪高速徐蚌段分流，以便开行诸如G442、G416等这样的京沪高速本线车。

同时需要注意的是，京港高速线沿线客流相比京沪、徐兰的客流而言要低，这也是为什么在2020.4.10的调图中京港高速线停运了较多数量车次的一部分原因。低迷的客流也使得路局在安排列车转线时有所顾忌。

合杭高速与京港高速的处境就目前来看大致相同，存在的问题也有些许相似。

2020.6.28，合杭高速线开通运营，使用临时图；2020.7.1使用正式图。合肥-杭州动车组的走法也由三种变成了五种。

撇开绕道上海虹桥的经由，合肥到杭州的高速线经由便只剩下了宁蓉线-宁杭高速、宁蓉线-合杭高速-宁杭高速和合福高速-合杭高速-宁杭高速三种。

至于后两者经由合杭高速的路线在合肥南-巢湖东区间是经由合福高速还是宁蓉线-合杭高速主要取决于列车从北或者从西的线路所决定。武汉方向列车进合肥南沪蓉场，经由宁蓉线-合杭高速线到巢湖东，合肥南-巢湖东区间耗时31分；合肥北城方向或者合肥南始发的列车进合福场，经由合福高速线到达巢湖东，合肥南-巢湖东区间耗时21分。

PS：目前除G7256/7/8/5外，无图定经合肥站、经由淮南线-合宁联络线-合杭高速线的列车，仅在2020年7月底由于巢湖水害部分列车改经由绕行合肥站短暂存在过。由于G7256/7/8/5运行至巢湖东即终止，并非合杭全线或大部分区间的列车，且为充值车，不具有过多的意义，在此不计入，也不作讨论。

将其三者进行对比，合肥南-杭州东区间内，既有的经由宁蓉线-宁杭高速线的经由里程为413km（下图蓝箭头所示），新经由分别为398km（合肥南-巢湖东区间经由合福高速线，下图黑箭头所示）、402km（合肥南-巢湖东区间经由宁蓉线-合杭高速线，下图紫箭头所示），看起来里程要短一点，但事实上时间并没有省多少：

1、线路强行接入既有站，存在小曲率半径大弯

合杭高速线的芜湖站、湖州站为既有大站。虽然在修建线路时，新建了芜湖北站，顺带也接入了曾经命名为弋江站的芜湖南站，但由于地理位置以及站场规模等问题，更多的旅客还是会选择芜湖站。为了接入既有芜湖站，合杭高速线在进芜湖站之前不得不在刚过江不久便通过一个90度的小曲率半径强行接入芜湖站。这也使得列车在此段运行时速需要降至80km/h，6.28开通首日合肥南方向首发的G9394/1便是以75km/h左右的时速跨越的芜湖站。

湖州站同理，在与接入宁杭高速线之前，合杭高速线为东西向，进入湖州枢纽后走向转为南北向，同样也是存在一个限速80km/h的小曲率半径弯道。

2、部分路段限速运行

合杭高速线在芜湖-宣城区间线路为有砟轨道，限速250km/h，其余此区间里程为70km。

弯道及限速，也使得在停靠相同数量车站的情况下，三种经由的耗时差别不大，但既有经由中途会经过南京，客流相比新经由要好，所以改线的列车数量一般，略微好于京港高速线商合段，但对于乘坐全线的旅客而言，仍然愿意选择既有经由，票价相比新的两种经由要低。

所以对于合杭高速线而言，主要还是方便沿线旅客的出行需求，给宁蓉、宁杭分流，对于影响全国的路网格局而言，效果一般。这其中不得不提一趟在2019.12.30新开的G2815/6，在2019.12.30～2020.6.30，其始发终到车站为石家庄-安庆，经由京广高速-郑阜高速-京港高速-合福高速-宁安客专运行，由于客流一般，其自2020.7.1改区间为石家庄-杭州东。原本以为其只是在到达巢湖东后改经合杭高速线到杭州东，然而事实上并非如此，不但没有经由合杭高速线，就连京港高速线也不再经过，其直接从石家庄开始就改经石济客专，到达济南西站后切换至京沪高速线一直运行到南京南站，再转入宁杭高速线运行。一趟曾经因京港高速线开通而增开的列车最终还是选择了放弃这条线。放弃的原因也显而易见，京沪、宁杭的客流要比京港、合杭的客流好很多。

所以就目前总的而言，经过合肥的高铁线路还是以分流为主，真正其骨干作用的还是之前的合福、合蚌、宁蓉，新开通的两条线路确实对包括合肥在内的沿线城市带来了方便，加强了相互间的联系。但不可否认的是，其开通后对全国高铁网总的格局没有太大的改变，即便京港高速线以后全线贯通，北京到香港最快的经由依旧是现在的G79经由的京广深港路线（京广高速-广深港客运专线），而非所谓的“京港高速线”。

合肥从普通铁路时代被遗忘的小可怜，成长为如今全国性显著的高铁枢纽中心，私认为主要原因有两点：

1.行政中心城市一定会在城市竞争发展过程中逐渐崛起，这是客观规律。

一方面来说，大部分的行政中心（省会、首都）本身就是自然成长起来的交通枢纽（例如石家庄）或者经济集聚中心（例如南京、西安、郑州、昆明等），所以相较于周边其他城市，一般都有优先程度更高一级、价值创造更经济划算的交通需求。

另一方面，即使一些行政中心没有上述的先天区位优势，例如北京之比天津上海，华盛顿DC之比纽约，福州之比厦门泉州，初一看在设置这些行政中心之初，其区位优势和经济体量完全不可能与另外一个竞争对手相比；但是随着经济的发展，行政中心的经济活动集聚效应逐渐就会显现出来，即使这些行政中心城市的经济体量未必能超过其竞争对象，但是其发展的速度或崛起速度一定会远快于对方。这从层面就凸显出这个城市的重要性，以及建造便捷的交通网络的必要性。

2.合肥的产业发展和当地政府对经济的管理和治理，是中国城市发展和地方政府治理的优秀成功典范。

就在一两个月前，很多人应该都看过下面这个段子。

以上其实只能反映出了合肥这个城市发展历程当中的一小个侧面。

作为一个有着古老历史的城镇，合肥在隋代大运河开凿之前是江淮漕运枢纽和军事重镇，不过随着大运河的开凿，区位优势丧失而没落。自元朝建立行省制度以来，安徽原本和江苏同属于南直隶路/行省，清朝改为江南省，康熙年间江南省分拆为江苏省和安徽省，安徽取自安庆府和徽州府两个主要下辖府名称，省会设在紧邻长江水路交通的安庆府。而合肥所在的庐州，虽然背靠巢湖，其交通并不是非常方便。

直到新中国建立，考虑到安徽被长江淮河分为皖南、皖中、皖北三个区域，而彼时合肥正好在中间区域便于辐射三个区域施加影响，同时安庆、马鞍山、铜陵、芜湖处于长江沿线不利于军事防御，蚌埠也处于平原易攻难守，因此选择合肥所在为省会。同时，由于安徽正好坐落于南北方分界线上，古代南北战争多次在这里进行长期对峙（例如东晋著名的淝水之战），因此选定淮河和长江之间经常作为战争指挥部所在的庐州合肥，同时也一定程度远离了淮河的水患（新中国后重新开凿了淮河入海口），便是一个绝佳的选择。

可惜这样一来，合肥其实就类似石家庄一样，是一个没有什么经济根基的新兴城市，并且还缺少了石家庄那样的铁路枢纽区位。

新中国的建设使合肥逐渐繁荣发展，合肥市的历届政府班子也深刻理解了发展的奥义，不断抓住机会。WG时期因为考虑北部战争威胁和生产力不足粮食危机等因素，1970年京校外迁，安徽明智地接收了河南、湖北、江西均拒绝的中科大（所幸中科大迁回北京的后路被断，WG后回迁北京和南下南京上海也没有成功）。2000年后又争取设立中科院研究所。

通过不断的争取和积累，合肥已经成为全国唯一集综合性国家科学中心、国家自主创新示范区、国家创新型试点城市、国家系统推进全面创新改革试验、“中国制造2025”试点示范城市五大国字号创新品牌于一身的城市，是中国大科学装置集中地，是国家科技领域发展的重要平台，科研实力排名全国前三的城市。2018年出版的《自然》增刊“2018自然指数-科研城市”显示，中国共有10座城市上榜全球科研城市50强榜单，其中北京领跑全球，大合肥位列第27位。在人工智能领域，合肥在全国的科研排名中仅次与北京上海。

同时，凭借着科研实力和教育资源，在铁路交通不是很方便的前提下，合肥市政府从改革开放之初就不断招商引资，除了上面所提及的京东方涉及的面板产业，兆易创新等集成电路半导体产业，以及蔚来、江淮、大众、国轩等汽车产业之外，合肥其实在很早的时候引进了很多冰箱洗衣机等家电产业公司和锂电池产业公司。现在，合肥已经集齐了空调、冰箱、洗衣机、电视机四大家电的头部玩家和主要的上下游产业链，悄然登上了国际家电制造的霸主之位。

合肥之所以能取得这么出色的成绩，和市政府几代领导人的努力和敢于突破勇于创造是分不开的。其中，有一个人的名字叫孙金龙，他的故事这里就不细说了。用一句话来概括的话：这个从2005年担任合肥市一把手的李达康式的人物，大刀阔斧的把合肥变了个样。

中国ZF对官员的考核非常有趣，全国近400个地级市，每一个都是独立的一个个竞争者，而该市的主要领导对于其所负责的地方的经济发展负有责任，GDP的增长占官员考核成绩的很大比重。这样就造就了每个地级市都是一个上市公司，而大部分的市长和市委书记都在担任这些上市公司总经理或董事长的角色。合肥市则更进一步，他们直接将合肥市打造成了一个专注家电制造、汽车制造等领域的大型投行公司，而ZF则专门培训出了一个专业能力出众，勤奋苦干的投行团队，不断的找寻联系优质标的，尽职调查，投后管理和服务。全国有很多优秀的市长和市委书记也是这么卖力招商引资和花钱投资的，或许他们没有合肥这么拼搏，或许他们没有合肥这么好的运气。

总之，在市政府的一系列微操下，合肥成功从一个并不占什么优势的省会城市，摇身一晃，迅速跻身成为新一线城市，并且在很多领域做到让竞争者望而却步。

随着合肥的慢慢发展，其经济体量和制造业在区域发展当中的的重要性逐渐凸显，那么基于此，将合肥打造成为一个四通八达的高铁交通枢纽，也就是情理之中的事了。