能建一个大型电磁轨道炮来发射卫星吗?

电磁轨道炮挺热的,能不能仿照大型电子对撞机的样子,做一个电磁轨道炮,专门用来发射卫星?这样会不会高效一些? 即便不能完全取消火箭,是否可以代替火箭的一…
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完全可以,不过也有一些挑战需要注意:

1.首先是热防护问题,因为是在低海拔稠密的大气内加速到超过所谓“第一宇宙速度”,所以大气摩擦会比航天飞机、载人飞船严峻不少,气动加热产生的温度更高。对热防护的要求高的多,当然这个可以用野蛮的加厚增强型碳-碳复合烧蚀热防护材料解决,不过也会大大增加携带卫星的”炮弹“质量。而运载火箭则是在飞出地球大气层外再大力加速,在大气层内飞的并不算很快,所以气动加热问题影响不大。

2.过载问题,因为电磁发射系统是在很短的时间里把物体加速到非常快的速度,这G力会非常的可怕,大概比手机从飞机上扔下砸水泥地上的过载还强多,对卫星设备的抗过载能力要求极高,否则发射上天的只是太空垃圾。这个可以通过卫星设计上研发更坚固更抗过载的设备解决,也可以延长电磁发射系统长度,降低加速度来解决。不过无论哪种办法都很烧钱,前者难度不用说,后者可能需要把加速轨道做到几千米甚至十几千米乃至更长来降低加速过载。

3.储能问题,这个相对容易解决,野蛮的并联一大堆高性能电容器阵列就能解决,当然对于电力工程师而言也挺麻烦。

4.注意如果”炮弹“只有卫星,没动力装置,那还是无法把卫星送入实际可用的轨道,因为用电磁炮把卫星打出去后会进入一条椭圆轨道,近地点就是你发射的位置。这个怎么办?给炮弹上装个火箭,在远地点时启动加速,提高近地点高度使得能真正入轨。而不是坠毁。

5.电磁发射航天器其实NASA等早有研究,NASA倾向的是用类似磁悬浮列车的系统作为助推,是充当助推器的作用而不是完全取代运载系统的主引擎,这样出膛速度低,加速度也相对低。技术难度和成本也低很多。

6.电磁发射系统真正的用武之地在月球等无大气天体上,NASA和普林斯顿大学在1970年代的研究认为在月球上建立大型电磁线圈炮,向太空发射月球开采的矿物。用来建立太空太阳能发电站、太空城市等是可行的,也是大规模开发太空的关键。由于这是把货物射到月球引力主导范围外,所以不需要远地点加速,不存在近地点落回到原处的问题。月球的真空环境也不存在气动摩擦带来的热防护问题。

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有这么一个国际学术会议——Electromagnetic Launch Technology Symposium (EML)

它是电磁发射技术领域的专业会议,电磁炮,脉冲电源,电磁弹射都是其关注的方向,其中ETO(earth to orbit)的电磁发射也是一株小草(长不大但是很顽强)。

从其中的脉络来看第一次有人认认真真研究这个技术应该可以追溯到1970年代末SNL研究轨道炮(后来归属于星球大战计划)的各位研究人员,其典型想法就是美国专利U.S.Patent No. 4,795,113 非常有60年代风格的技术路线。当然了这个想法有很多技术和经济政治问题,完全不具备可实现性。

后来零星都有一些人还在做相关研究,每年发些影响力不大的论文,例如土耳其和意大利大学的几位。比较有意思的是电磁发射领域的重镇德克萨斯大学奥斯丁分校的一些人,十多年来一直提出一些大型 ETO EML的方案,想找一找VC,但是应该没有什么结果。有兴趣的可以谷歌Ian McNab这个名字查文献,他2012年的一篇论文代表了目前对ETO EML研究的最高水平。

ETO EML的工程难度太大,所以目前比较正经的研究是关于月面电磁发射的,例如Resonant Link Induction Power Configuration for NASA Lunar Electromagnetic Launch System,这是SNL一篇正经论文,有试验样机,代表了目前电磁发射领域的最高水平。

国内也有一些相关研究,例如某位李姓院士发表过一个方案——用7km的轨道把火箭加速到700km/h,提高第一级效率。但是总体上国内的研究更贴近实际应用,对于这种高难度的方向涉猎不多。

下面是私人兴趣时间:

多年前,我在网上认识一位台湾网友SANJYSAN,他对空间技术有些研究,相对网络水平应该是很不错的。此人为了推销他的点子,写了不少文小说,现在在网上还可以找到遗迹。其中有一篇我奕天下(某男穿越民国大杀四方,灭俄屠美,原文现在网上都不容易找到了,这段描写确实质量很高,发在知乎,希望不要泯没了),三观我们不谈,其中有中文网络界最有意思的ETO EML描写:

帝國曆三十年,1953年六月十四日,西疆省(哈薩克)中部,新興小鎮「懸圃鎮」中,通天路計畫主持人李國鼎正向陳天禾進行通天路計畫的現況簡介。懸圃鎮是個新建立的小鎮,其名來自於黃帝升天之處。   「『通天路』的起點就是這懸圃鎮,總長度1500公里,其坑道寬12公尺,主體均在地下120米之處。出口在新疆與蒙古的交界,阿爾泰山脈中的一座山峰上,出口海拔高度為3147公尺。」李國鼎侃侃而談。   「眾所皆知,目前我們的運載火箭在發射時,一般是6~8倍重力加速度。即使是載人火箭延緩了燃燒過程,也有5倍重力加速度。這使得我們的載人火箭只能搭乘受過專門訓練的太空人。」   「而質量加速器的特性就是,可以經由延長加速軌道,降低加速發射時的重力加速度,使之能夠達到一般人也能承受的地步。當然,加速度越低,則軌道就越長,建造成本自然越高。因此通天路的設計關鍵便是在一般乘客或者物資能夠容忍的情況下,盡量縮短加速軌道長度。」   「這個長度只受出口速度與中段加速度而定。根據天車外型設計,我們將出口速度定在9000公尺每秒,約比第一宇宙速度的7.9公里高上1.1公里,約多出13.9%。在這個條件下,我們將客運型天車勻加速度設定在2.75倍重力,此時需要的軌道長度即為是1486公里左右。加上前端的車站與檢修區,以及出口端的保護段,總長即為1500公里。」   「這兩個條件決定後,天車的重量與運載量,則由加速軌道的電磁鐵可以提供的磁力決定。這一點特斯拉教授發明的特斯拉超級電磁推進系統具有關鍵性的地位,經由材料與繞線、冷卻系統的改善,它能達到傳統電磁鐵五倍的磁力強度。因此理論上,使用這個特斯拉超級電磁推進系統,我們可以將天車重量增加五倍。」   「但我們同樣必須感謝一個人,那就是特斯拉教授的兒子,小特斯拉。他提出了一個特殊創意,使得我們能將推動力與天車重量在原本的基礎上再次提昇六倍。這就是『分離式推進環』的概念。」   「特斯拉教授使用的傳統方式,我們稱之為『磁懸浮』概念,那是在『彩虹橋』上運用的,以電磁鐵的斥力使天車浮起,進而減低其移動時的摩擦力。這是整個通天路的基礎,沒有這一點,輪軌摩擦力就會使通天路無法實用化。當然另一的關鍵是抽氣軌道的空氣減阻。」   「但是『磁浮車』,以及現在用在女神級航母上的傳統投射方式,都有個缺點。事實上,在小特斯拉提出全新概念之前,我們所有人都沒有意識到這個缺點。那就是,推力只能由車身下的軌道提供。因此,天車能獲得的加速度與承載力,便由車身下能佈置幾條軌道決定。」   「小特斯拉注意到這一點,他因此提出了『推進輪』的構想,請元首看這張圖。」   那是一個類似車輪的輻射狀物體,但是只有輪軸與輪輻,沒有外圈的車軌。幾張圖顯示出這個環各個不同角度的照片。   「元首,這個『推進輪』,將被附接在天車後方作為主要動力提供器。天車下方僅裝設用以使天車浮起的強力電磁鐵。而由這個『推進輪』四面伸出的二十四根支柱末端的電磁鐵,伸入通天路系統軌道上的電磁鐵軌道,與其作用產生推力。」   「在沒有『推進輪』的時候,我們至多只能在天車下方佈置四組軌道提供推力。但有了這個『推進輪』的時候,推力來源就不限於天車下方的軌道了。我們可以在整個管道左右上下四週都部屬推進磁軌。這些磁軌無法提供天車漂浮的斥力,卻完全可以提供其前進的推力。」   「由於管道是圓形的,連同原本的車底軌道,我們總共在管道內配置了六組四軌推進器。因此,單就是這個『推進輪』概念的提出,就讓我們的天車的重量提昇六倍,連同原本的特斯拉超級電磁推進系統,使天車的推進力與承載重量達到原本的三十倍之多。」   「那是多重?」   「全出力的話,滿載負荷能以標準2.75G投射全重320噸重的天車。」   「有效載荷呢?」   「貨車貨倉尺寸為直徑6公尺長36公尺,空重是40噸,最大載荷280噸。客車空重120噸,載荷200噸,客艙分兩層,除駕駛與空服員外共有400個乘客座位。」   「不是說有分好幾種嗎?」   「是的,元首。貨車有分單程式與回返式。剛說的是單程貨車,回返式又可細分為自由傘降回返以及滑翔回返等多種款式,依種類不同需要加上回返熱盾、加強結構、附加傘包、控制器,甚至短翼與小型引擎等,因此回返式貨倉載重量會較低,具體需視種類而定。至於客車則全都是回返式的。」   「明白了,請繼續。」   「好的,元首。通天路中分成1488個區段,基本上每公里一個區段,有氣閘區隔並已抽氣機維持真空。區段編號從1至1488,氣閘編號則是1至1489。一般來說從4號至1480號區段完成抽氣後就是永遠維持真空的。唯有頭尾階段需要啟閉讓天車出入才需要常常抽氣。」   「天車在通天路中發射時,將一路加速,前方一定距離內的氣閘打開,經過的氣閘則關閉。到最後300公里的區段,軌道會順著山勢逐漸開始向上彎曲,直到軌道出口為止。出口高3147公尺,仰角5.78度。」   「天車在出口時,由於從真空段進入大氣中,因此會在出口瞬間產生巨大的音爆,此外還會巨大摩擦熱量出現在外表,主要集中在尖端。」   「阻力與音爆規模受外型而定,經由錢學森教授特別設計的外型,我們將阻力降至最低,但是也有相當於-1.2G左右,也就是每秒11.76公尺的負加速度。」   「因此在天車出口後的第一秒內,相當於有五公斤半的炸藥在天車表面爆炸……當然這麼說有些不精確,因為炸藥會在萬分之秒內釋放能量,而天車的第一秒阻力則大致均勻地發生在一秒內,功率僅萬分之一。」   「總之,這個阻力與摩擦力將會讓將會在第一秒內讓天車頭部的尖錐熱盾表面溫度上升到一萬度,在四秒內上升到兩萬度,然後就會陸續下降。」   「為甚麼呢?」   「因為高度,元首。『通天路』的出口在海拔3147公尺的高度,這裡的氣壓是海平面的69%,空氣稀薄,阻力就低了。而天車出口速度9000公尺,仰角5.78度時,是以略為斜向上的方式穿破大氣飛行,這時候天車速度的垂直分量是秒速906公尺,前進方向的水平分量是8954公尺。也就是說,天車每秒上升近1公里。」   「因此在第一秒後,天車高度已經達到4000公尺,氣壓降至58%,第三秒後,天車高度大約5800公尺,這時候大氣壓力已經降低到海平面的45%,10秒後,天車高度達到12公里,大氣壓力降至18%。30秒後天車高度達到30公里,大氣壓力已經低於1%。」   「當然,天車上升的時候,地球重力會持續給予向下的加速度減少上升速度,此為一倍重力,即每秒9.8公尺。但這可以經由天車氣動面的微調,以微幅犧牲水平分量的代價提供向上的升力來抵銷向下的重力加速度。這就是飛機飛行的原理了。」   「而我們都知道,空氣阻力是與大氣濃度成正比的,因此天車遇上的空氣阻力是在出口後的那一瞬間最高,此後隨著高度上升而迅速下降。大約30秒後脫離明顯阻力帶,90秒後達到120公里高,這是大氣邊界,氣動效應消失。基本上便算是進入太空了。」   「90秒後達到120公里高度?可是垂直分量只有0.9公里,90秒頂多只有84公里高度吧?」   「是的,元首。如果不考慮地球曲率的話確實如此。但是地球表面是彎曲的,當天車以每秒0.9公里上升時,同時也在以每秒8~9公里之間的速度前進。除去阻力造成的減速,90秒內將前進730公里左右,這時候天車由地表彎曲額外獲得的高度已經達到40公里以上了。」   「原來如此。也就是說,阻力大致上只發生在天車離開通天路之後的90秒內了。」   「是的,元首。而這段時間內我們用以處理空氣摩擦熱的,就是用燒蝕性熱盾了。」   「這個燒蝕性熱盾,也就是我們在重返太空船上用的那種。所不同的是,太空船重返時,必須在拉開降落傘之前將速度由剛進入時的秒速7.9公里以上降低到秒速0.3公里的音速以下。因此他是用鈍頭錐形面的熱盾衝入大氣,還要用淺角度燃燒數分鐘之久以盡量消耗掉速度。」   「然而,天車是要從地面入軌的,而且是要以最短時間入軌,必須盡可能減少速度損耗,因此是採用低阻減耗的尖錐頭,類似於我們彈道飛彈重返體的尖頭載具那樣的形狀,並且還要在前方佈置氣阻針,如此就會在前進時於前方產生斜震波保護天車車體。但是震波、熱量與壓力就會集中在氣阻針上使之快速汽化。因此天車的關鍵就是用燒蝕材配置的車頭表面與氣阻針,使之有足夠的長度與質量被燒蝕汽化以保護車頭與車體——基本上這個燒蝕也是第一秒最多,其後隨時間下降,大致上只需要堅持30秒就可以了,其後的數量便不到百分之一。估計入軌期間熱盾的全部燒蝕消耗量在90至120公斤之內。」   「這樣就好,原本我還以為需要架高20公里以避免大氣摩擦呢。」   「很多人都是這麼認為的,元首。其實不需要的,最極端的情況,直接在平地上建出口也是可以的。即使沒有垂直分量而只有水平分量,依靠地球本身的曲率最多也只需70秒面可達到32公里高度,140秒左右便可以達到120公里高度。當然這樣熱盾厚度必須增加幾倍就是了,但還是可以接受的。當然,如果能在末端沿著山勢將坑道架高那是比較好的,就像我們做的這樣。」   「請繼續。」   「好的,元首。我們的通天路系統中,很多性能都是動態的。譬如說,貨車裝較輕的貨物時,可以用較高的速度入軌,這樣可以上到比較高的軌道。此外,如果裝較重的貨物,又或者是客車上面有特殊乘客需要較低的加速度,那麼我們也可以低速入軌,但此時在貨車與客車後方就必須接上一節火箭作為助推器了。鑑於系統的安全考量,我們將會使用蜂巢式的固態火箭作為助推器。此外,貨車與客車本體後部也都附有固態火箭引擎作為輔助推力,這是在速度不足時加速助升用,以及在軌道上的移動改軌之用。」   「天車的實際加速段為1486公里,在前端,也就是懸圃鎮地下有1公里的維修區與搭乘月台。後方加速段後有3公里的回收區,這是用來回收『推進輪』的。當天車進入回收區後,推進輪與天車分離,此時天車自行慣性前進,而推進輪軌的磁場則反轉進行煞車同時回收電力,在3公里的距離內,通常是一到兩公里內。就把推進輪速度減掉回收成電力,然後可由回收區的回收站將之回收,又或者直接反轉磁場讓推進輪沿原路加速返回月台。」   「回收區之後的10公里是出口保護區,這是特別加大且加固,特別在出口區用碗型鋼筋水泥架構承受音爆的。」   「天車的運轉時間,以標準客運承載為例,天車加速段為330.3秒,約五分鐘半,從發車時起算到離開出口約332秒,其後90秒左右進入120公里高度的太空,再過300秒的動力與慣性飛行調整後進入預定停泊軌道,這是大約380公里高的軌道。至此全程大約12分鐘左右。」   「以上這些是通天路的發射階段。至於回返階段,懸圃鎮旁的特級機場能提供天車滑翔降落服務。此外其於其他一級機場亦可進行緊急迫降。最後也可以選擇迫降在裡海或者鹹海。至於傘降回收的部份,除裡海或者鹹海外,亦可降落在西疆、新疆或者蒙古平原。」   「至於能源問題,通天路計畫包含了一個超大型飛輪電池陣列與一座充電用核電站,擁有90萬千瓦機組兩座,輸出為1.8百萬千瓦。每充電4小時可以進行一次320噸滿負荷貨物投射,充電3.5小時可以進行一次滿載客車投射。也可以引用西疆電網供電加快速度,但是西疆電網的電價較高,為每度電0.14華元,會提昇發射成本。」   「通天路自帶的核電站是最新型的第四代高溫核電機組,其電費成本是每度電0.12華元。因此投射一次滿載貨車的能源成本是86.4萬元,加算操作維護成本約為98萬元,相當於每噸成本3500華元,或者每公斤3.5華元。客車的投射成本相同但是車體維護成本略高些,一輛滿載客車成本約112萬元,成本約為每名乘客2800華元。」   作為比較,目前帝國的重型火箭夸父三型,以1200萬華元的單價推送12噸酬載上低軌,成本約為每噸100萬華元,兩者相差286倍。如果考慮人員運輸的話相差更大,炎帝號太空船最多搭乘五人,單價800萬。也就是說連同火箭成本,運五個人上軌道需要花費2000萬華元,一個人要價400萬,相差1429倍之多。   「但是元首,我還是堅持我的意見,這個計畫本身恐怕很難回收成本。你這次恐怕失策了。」   「怎麼說,國鼎?」   「如果我們給每噸貨物收費7000華元,也就是100%的利潤,日夜不停投射,十五年後雖然可以收回這320億的建造成本。但這可是900萬噸的總投射量。可我們哪有那麼多貨物需要投射上軌道去?就算是特斯拉教授的軌道發電轉送系統也用不到那麼多。計畫中的軌道光電站加上支援系統也不超過5萬噸,這就已經可以生產近百萬千瓦的電力了,相當於一座核電機組。就算造100座也不過500萬噸的投射量而已。再說光電板自己也很貴,靠這絕對收不回成本的。」

帝國超導體研究最早是特斯拉在1929~1931年進行的,最初使用的是陳天禾記憶中的朱經武的釔-鋇-銅-氧系材料,臨界溫度90K,其後特斯拉找出了鉈-鋇-鈣-銅-氧系材料,臨界溫度提昇至125K,但是這些銅氧化物超導體有些缺點,因此在生產與應用方面都受到很大限制。於是特斯拉就將他丟給電磁所的學生,自己去研究新式線圈與質量投射器了。   而特斯拉電磁研究所的超導小組經過二十年契而不捨的研究,找到一些材料,將臨界溫度提昇至140K。然而,這些同樣是氧化物超導體。然而在1953年初,一名研究員發現一種看起來毫不起眼的化合物二硼化鎂,竟然在39K左右也表現出了超導特性。   二硼化鎂超導體在應用上的契機更讓人激動。首先,經過測試,它的實際工作溫度為20~30K,在五萬高斯的條件下可以承載很大的超導電流而且能耗極低。其次,二硼化鎂材料的價格很低,而且遠比陶瓷特性的氧化物高溫超導體容易加工成形。此外,二硼化鎂超導體的超導相干長度較長,容易制備出超導量子干涉器件用於微弱電磁信號的檢測,在大地探礦、醫療儀器、環境和軍事方面具有廣泛應用前景。   最後,二硼化鎂的臨界與工作溫度雖然不如銅氧系材料,但是製作與運作成本卻非常低,可以大量使用。更重要的是,如果在軌道上使用,冷卻的需求大幅降低。因為軌道上本來就是真空的,因此對流問題小的多,冷卻維持成本也低。   而特斯拉研究所的所長特尼爾很快將二硼化鎂製作成導線進行測試,結果證實,以二硼化鎂超導線材製造的特斯拉超級電磁線圈,其磁場強度可以提昇六倍達到20萬高斯的強度。如果將之用來更換通天路的軌道,可以將通天路的投射量由320噸增至2000噸,而且能量損耗將會降低許多(但是由於重量提昇太多,需要輸入的能量還是會提昇數倍)。


对应他的设想,我针对目前业界达到的水平做了一下比较,详情如下:

以上是山鸡目前的mass drive设定。我关心的是目前的推进技术是否达到了相应的水平。




下面简单介绍一下目前的磁推进技术发展情况


主要的技术路径是直线电机,可以理解为把普通电机沿轴向切开,摊平。



1 磁悬浮列车技术,目前已经有成熟产品,典型是德国的TR07

TR07运行时靠长定子同步直线电动机推进 它

的长定子绕组放在地面,由地面变电设备供电,而车上

悬浮电磁铁作为电动机的励磁转子。车上采用直线发

电机(带备用电池)作为电源,它向悬浮/导向磁铁及车

上所有用电设备(如控制仪器、照明、通信等)提供电能。

长定子同步直线电动机的定子绕组措整个列车轨

道敷设 TR07的推进原理是:当同步直线电动机的定

子绕组流过电流时,它产生的磁场与车上悬浮电磁铁

流过电流时产生的磁场相互作用,从而产生列车牵引

力。这里悬浮电磁铁产生的悬浮磁场同时也作为直线

同步电动机的励磁磁场。根据同步电动机的工作原理:

只有当威磁磁场与定子绕组磁场(电枢磁场)两者达到

同步时,才能产生恒定的牵引力,因此,必须精确检测

列车的运行速度、位置,据此来对直线同步电动机定子

绕组提供相应频率的电流。TR07定子绕组供电频率

为O~21 5 Hz,对应列车运行速度0~400 km/h。由于

要保证车体稳定悬浮,在悬浮气隙一定的情况下,其悬

浮电流大小基本恒定,因此,同步直线电动机牵引力的

大小只能通过调节定子绕组电流来实现。定子绕组最

大的设计电流为1 200A

这玩意的主要参数为

空气隙 10 mm

极距 258 mm

推力 100 kN

三相定子绕组相电压 4.5 kV

电机电流 1 200 A

最大有功功率 11.5MVA

最大视在功率 1 5 MVA

效率约0.9(与定子绕组供电区段长度设置有关)

供电频率 0~21 5 Hz

定子绕组叠片铁心尺寸

1 03lm m × l85 mm × 91.5 mm

励磁磁铁尺寸 1 318ram×232 mm×190 mm

励磁(悬浮)磁铁质量 5 900 kg/节车

列车参数:

最大加速度0、7 m/s

最大减速度 l m/s:

最大紧急制动减速度 L 2 m/s

额定运行速度 340 km/h

最大运行速度425 km/h


我的看法是最重要的参数是 :推力 100 kN,最大有功功率 11.5MVA=11.5MW,至于最大速度可以通过先进的电源技术大大提高。




2然后是应用高温超导技术HTS的电磁弹射系统,

目前引用较多的文章是】STUMBERGER G,AYDEMIR M Tj THOMAS A L.

Design of a linear bulk superconductor magnet synchronous

motor for electromagnetic aircraft launch systems[J].IEEE

Trans on Appl Supe~2004,1 4(1):54—62

主要参数是:aircraft mass is

23 000 kg.maximum velocity is 1 03 m/s.maximal

available path for acceleration is 94.49 m.maximaI

available path for deceleration is 5.79 m,acceleration,

acceleration period are 56.0 1 m/s ,1.84 s,deceleration,

deceleration period are 9 1 6.2 m/s‘,0.1 1 2 s,goal energy

is 122 MJ.goal thrust is 2 MN


我们关心还是最大推力2MN,功率文中没给,不过122MJ/1.84s=66.3MW,应该是平均功率。


我们可以推算一下山鸡的通天路系统的参数,文中是以2.75G的加速度投射320吨的货仓,所需推力为8624000牛顿。

根据P=F*V,这个系统的额最大功率出现在加速的末端,速度提高到9000米/秒的时候,大约为76616000000W即76.616GW。

那么我们可以简单的看看TR07(1990年代的成熟技术)和EMALS(21世纪初的先进技术)与通天路计划的技术差距:

TR7:推力8624000N/100kN=86.24 最大功率 79.616GW/11.5MW=6662

EMALS:推力8624000N/2MN=4.312 最大功率 79.616GW/66.3MW=1200.8

这种差距已经不是用工程手段可以解决的范围了。


以上是多年前写的一些文字。

SANJYSAN这家伙的描写最大特色在于:

  1. 他指出了一个减少弹射体在大气层中加速度的思路。

否定和支持ETO EML的人士最喜欢举出的论据都是stardust探测器返回地球的案例,这是人类目前在大气层最大气动加热和气动减速的冠军。支持的人士认为stardust达到的指标已经可以满足需要,反对的人士认为stardust承受的气动减速使得ETO EML难于运送大多数物资。

而SANJYSAN指出了一个基本原则,当弹射体尺寸增加到2倍时,它的空气阻力会增加到4倍,它的质量会增加到8倍,那么根据最简单的运动定律,他的加速度会减小到1/2倍。

stardust的气动减速确实很大,是多数物资难以承受的,解决起来的方法很粗暴,把它放大1000倍就可以了。通过增大和减阻的手段,确实有可能把弹射体在大气中的加速度(减速)降到人体能承受3G以下。

2. 这是甚至如Ian McNab这样的学者没有注意到的,超大型EML是不必要修一个海拔10000米高以上的出口,超大型EML只需要一个很小的出口仰角。对于一般EML而言,气动减速 很大,所以要尽快脱离底层大气,所以直接把轨道修到上层大气。而超大型EML,气动减速不大,就可以硬吃底层稠密大气。

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