如何看待 Uber 发生全球首例自动驾驶致死事件？

淘气的孩子赶上宽松的班主任，明摆着要完善校规啊。

首先，Uber在搞自动驾驶的公司里，不是最乖的孩子。

咱来看一下哪些个孩子在玩自动驾驶。以加州为例，据加州机动车辆管理部（DMV）截止到2018年3月6日，共发出了52张自动驾驶州内测试许可证，清单见附表1。这里，包括了Uber、谷歌、通用、大众、奔驰、百度、上汽、蔚来、宝马等等一共一副扑克牌。

所有这些试车的公司，需要向加州报告所有自动驾驶车的碰撞事故，而且只要试车满一年，都需要每年提交「自动驾驶脱离报告」，披露那些因为自动驾驶不能正常执行而解除自动模式的事件。每1000英里的脱离率是一个衡量自动驾驶成熟度的指标，越低越好。

下图是2018年1月发布的2017年度19家公司的「自动驾驶脱离报告」（Disengagement Report)，可以看到奔驰每千英里700多次，最低是通用（0.8）和谷歌（0.18）。

• 通用的水平相当于从北京到广州全程脱离一次。
• 谷歌的水平相当于从漠河到香港打个来回才脱离一次。

找来找去，却找不到Uber的名字，为什么呢？

其实早在2016年12月14日，Uber就在它的老巢旧金山推出了16辆自动驾驶的沃尔沃XC90出租车。结果一周之后加州机动车部就吊销了这些沃尔沃的车牌，因为......Uber居然拒绝按加州要求像其它公司一样申请自动驾驶车辆路测许可证！肯定不是为了省那150美元的申请费，据The Verge等媒体猜测是因为Uber不愿披露自己的脱离率。

唉，也难怪大家往坏了猜：就在推出新服务当天，Uber的一辆自动驾驶沃尔沃就被人拍到闯红灯。

这个事儿搞得非常不愉快，Uber当即把试验车运到另一个州继续测试。直到2017年5月才服软申请了加州的许可证。所以，虽然现在的52张牌里有Uber一张，但从5月到11月不满一年，因此今年的脱离报告数据里没有Uber。

官方数据里没有Uber，那它的千英里脱离率大概多少呢？据2017年3月泄露的内部数据，大概每1.5英里就脱离一下，或者每千英里670下，相当于上图中奔驰和博世之间的水平。

这个水平开启自动驾驶，从天安门起步往西，还没到西单就脱离一下。

当然Uber解释说这里计入了所有的脱离，不光是威胁安全的脱离。当然Uber近一年来也会有进步。但到底脱离率有多高，咱可能得等2019年1月的加州公告了。

就在去年3月，就在刚刚发生首例自动驾驶行人致死事故的城市，Uber的自动驾驶沃尔沃已经出过一次三车相撞的事故了。

总之，Uber自动驾驶技术的成绩肯定不是名列前茅，还特不愿意让加州这位相对较真儿的班主任管着，所以带着自己的学习用品转到了亚利桑那这个班。

为什么找这个班呢？

因为，亚利桑那州在所有的班里，对玩自动驾驶的既欢迎又宽松。

班主任是Doug Ducey州长，以前是Cold Stone冰激凌公司的CEO。

自从当了州长，他就致力于把亚利桑那建设成一个对科技公司友好的州，促进发展和就业。欢迎新经济的一个招牌亮点就是拥抱自动驾驶车企。

2015年8月，他就签署了2015-09州长令，指示各机构采取必要措施，支持亚利桑那州公路上自驾车辆的测试和操作。他还下令在特定大学启动试点项目 并制定了要遵循的规则。 该命令在州长办公室内设立了一个自动驾驶车辆监督委员会。

同时，亚利桑那对车企对要求相对宽松，并不像加州那样要求自动驾驶车企披露脱离数据。

2018年2月，亚利桑那成为第一个批准无人汽车商业运营牌照的州，批给了谷歌的Waymo。

2018年3月1日，他又签署了2018-04州长令， 允许完全无人自动驾驶车辆上路，以及要求所有自动驾驶系统符合所有联邦和州的安全标准。

结果这条州长令发布还不到一个月，就发生了上周日的历史性事故。

现在，淘气的孩子在宽松的班里惹了祸，一定会推动本校和其他学校进一步完善校规。无论最终调查结果如何，猜测州长将迎来更大压力，像加州一样强制车企披露更多信息。

希望多年以后，当我们在世界各地的自动驾驶出租车后座打瞌睡的时候，会感谢2018年亚利桑那事故为大家交的学费。

逝者安息。

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参考资料：

• 加州自动驾驶路测许可证清单
• 获加州路测牌照 这10家中国背景企业实力几何？
• Can You Sue a Robocar?
• 加州2014年以来自动驾驶车交通碰撞记录
• Disengagement Report 2017 – The Good, The Bad, The Ugly
• Uber dismissed warnings about its illegal self-driving test for months, emails show
• Here's What Uber's Leaked Disengagement Report Means
• U.S. DOT releases new Automated Driving Systems guidance

附表1：加州至2018年3月6日发出的52张自动驾驶州内测试许可证（按拿证顺序）：

1. Volkswagen Group of America（大众）
2. Mercedes Benz（奔驰）
3. Waymo LLC（谷歌）
4. Delphi Automotive（德尔福）
5. Tesla Motors（特斯拉）
6. Bosch（博世）
7. Nissan（尼桑）
8. GM Cruise LLC（通用汽车）
9. BMW（宝马）
10. Honda（本田）
11. Ford（福特）
12. Zoox, Inc.
13. Drive.ai, Inc.
14. Faraday & Future Inc. （乐视·法拉第未来）
15. Baidu USA LLC（百度）
16. Valeo North America, Inc.（法里奥）
17. NIO USA, Inc.（蔚来）
18. Telenav, Inc.
19. NVIDIA Corporation
20. AutoX Technologies Inc
21. Subaru（斯巴鲁）
22. Udacity, Inc
23. Navya Inc.
24. Renovo.auto
25. UATC LLC (Uber)（优步）
26. PlusAi Inc
27. Nuro, Inc
28. CarOne LLC
29. Apple Inc.（苹果）
30. Bauer’s Intelligent Transportation
31. Pony.AI（小马智行）
32. TuSimple（图森）
33. Jingchi Corp（景驰）
34. SAIC Innovation Center, LLC（上汽）
35. Almotive Inc
36. Aurora Innovation
37. Nullmax
38. Samsung Electronics（三星）
39. Continental Automotive Systems Inc（大陆）
40. Voyage
41. CYNGN, Inc
42. Roadstar.Ai
43. Changan Automobile（长安）
44. Lyft, Inc.
45. Phantom AI
46. Qualcomm Technologies, Inc.（高通）
47. aiPod, Inc.
48. SF Motors Inc.
49. Toyota Research Institute（丰田）
50. Apex.Al
51. Intel Corp（英特尔）
52. Ambarella Corporation

逝者安息。

厘清概念

Uber 这起致死事故，和之前特斯拉在中美两起致死事故，有根本区别。

特斯拉事故：

• 车辆是量产车型；
• 事故发生时，启用的 Autopilot 系统名字唬人，但只是 L2 级别的辅助驾驶系统；
• 要求司机双手不得离开方向盘，集中注意力驾驶车辆；
• 受害人是司机本人；

Uber 事故：

• 车辆是由量产车改装的实验车型，拥有测试车辆牌照；
• 事故时发生时，启用的系统是全自动驾驶系统；
• 全自动驾驶状态下，司机双手可以完全离开方向盘，要坐在驾驶位（美国各州法规不同），在紧急状态下手动取消全自动驾驶，接管车辆；
• 受害人是车外行人；

Uber 事故：无人驾驶（自动驾驶）系统行人致死事故。
特斯拉事故：辅助驾驶系统司机致死事故。

概念清楚后，我们就能理解，两起事故中，Uber 和特斯拉要承担不同的法律责任。

辅助驾驶系统，明确了司机要专注驾驶、掌控车辆，所以事故中特斯拉不会承担主要责任（甚至可能无需承担责任），更多的是舆论指责和对 Autopilot 系统的不信任。

无人驾驶系统，启用时 Uber 的系统就是司机。事故责任判断，要根据实际情况，依据当地交通法规，辨别事故双方的责任。和我们日常发生交通事故处理方式一样。

事故调查初步结果

03.22 更新

https://www.zhihu.com/video/960107150807306240

最新进展：警方公布了事故视频。

事故车装有2个视频摄像头，同时拍摄正前方车外情况和车内安全司机情况。

从视频来看，事发时，死者正推着一辆自行车横穿马路，没有走人行道，可并不像之前警方描述的那样是突然冲到路上，穿行马路的速度并不太快，但她所在的位置光线条件很差。 而车内司机在行驶中，注意力并没有集中在前方路况。

事故车是辆安装了激光雷达的改装版沃尔沃 XC90，硬件性能远超量产版的 XC90。在38英里/小时的时速下，激光雷达没能识别到正前方的行人，这就让我有些质疑 Uber 的无人驾驶技术能力了。

Uber 给外界留下无视规则的激进公司形象，但我们仍要等待最后调查结果。不能盲目批评甚至否定无人驾驶。

《旧金山纪事报》报道，事故发生地警察局局长 Sylvia Moir 接受采访时说，他看了 Uber 事故车辆上的视频记录，死者从阴影里突然冲出并横穿马路，不论无人驾驶还是人类驾驶，想避免这样的事故都很难。有一条光照条件良好的人行横道距离事故发生地点非常近，但死者并没有走人行横道。

根据这些证据，警察局长措辞谨慎地表示，他初步认为在这起事故中 Uber 不应承担责任。但并不排除起诉车内工作人员的可能性。

事故发生道路设有限速是35英里/小时，而这辆 Uber 测试车事发时行驶速度已超过限速，达到38英里/小时。

如果真实情况像警察局长所说，无人驾驶技术的基础并没有被击垮，还处于问题可以解决的框架范围。让我们一起等待最后的调查结果。

很难过发生这样的事故。不过无人驾驶汽车发展进程中，这样的事故迟早会发生且还会发生。汽车业无人驾驶竞争越来越白热化，就会出现某些公司采用更激进的方式。应该让头脑发热的疯子们降温了。

Uber 激进的无人驾驶路线

Uber 目前的无人驾驶技术，还留有前 CEO、创始人 Kalanick 的深深烙印。

Kalanick 认为无人驾驶汽车对 Uber 至关重要，他很担心其他公司比 Uber 先一步推出成熟的无人驾驶出租车，更低的成本和更高的运营效率，将会击垮 Uber。

他先从卡内基梅隆大学挖了约40名机器人领域的教授、学者为班底，在匹兹堡成立了先进技术中心（ATC）研发无人驾驶技术。随后 Kalanick 又用6.8亿美元收购了刚成立半年的小公司 OTTO，目的就是得到 OTTO 创始人 Anthony Levandowski 。

Levandowski 是前谷歌无人驾驶汽车项目的创始成员、硬件系统的负责人，对激光雷达技术颇有研究。他本人也是无人驾驶技术疯狂的推动者，激进、大胆、强势的个人风格和 Kalanick 很像。

以至于 Kalanick 和他兄弟相称。Levandowski 离开谷歌的原因之一，就是觉得谷歌推出无人驾驶汽车的速度太慢了。

我曾专门做过一期知乎 Live 介绍无人驾驶界奇人 Anthony Levandowski 的故事：谁是莱万？谷歌为何起诉他

可能是因太过心急，「兄弟俩」甚至在没拿到测试许可的情况下，在加州运营测试版的无人驾驶出租车。和加州车管所争执的过程中，Uber 的测试车发生一次严重的「事故」——闯红灯。所幸没有人因此受伤。

https://www.zhihu.com/video/959394020527529984

上面就是 Uber 无人驾驶测试车闯红灯视频片段，红灯亮起后会看到一辆 XC90 悠然闯过。

随即加州车管所吊销了所有测试车辆的车牌，Uber 被驱逐出加州，于是奔赴法规更宽松的亚利桑那州，也就是这次致死事故所在州，继续自己的测试。

总之，在这样的心态下，Uber 的无人驾驶汽车测试不断出现问题，技术能力也颇受质疑。从这个角度来看，这起致死事故发生在 Uber 身上并不完全是偶然。

随后 Waymo 起诉 Uber，Levandowski 因拒绝出庭被 Uber 解雇，Kalanick 则因一系列丑闻被迫辞职，失去对 Uber 的控制权。春节前 Waymo 和 Uber 刚达成庭外和解。

接下来……

Uber 这起交通事故，适时的引发更多思考，我们该如何看待无人驾驶技术。

毫无疑问，所有无人驾驶汽车的测试工作都应该严谨、再严谨一点。

另一方面，不该用简单的二分法来对待无人驾驶技术：既然比人强那就不能犯错；如果犯了错那就一无是处。

人类驾驶的安全水平到绝对安全水平之间，留有相当遥远的距离。

我们应该知道，目前无人驾驶技术还不够完善，需要一个成长的过程，但未来它也一定会有缺点，没有百分百的安全。

我们也应该明白，在很多方面人类自己开车远没有智能机器做得好。

利用无人驾驶技术，人类既可以减少交通事故的数量，也能降低交通事故的伤害程度。但交通事故仍然会出现。

避免更多类似的事故 ，需要你我这样的普通民众、科学家和汽车业一起努力。

就像人工智能科学家李飞飞说的那样，人工智能正在对人类的生活产生巨大影响。所有人应该一起努力让这项技术变得安全、公平、仁慈。

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