車輪上的“新摩爾定律”

车轮上的“新摩尔定律”

車輪上的“新摩爾定律”

04/13/2021 11:58 ET  飯統戴老闆

作者:罗松松 出品:远川研究所制造组

01.png牛牛敲黑板:

  • 汽车从高度机电一体化的交通工具逐步蜕变成为智能化、可持续升级迭代的移动终端,是一个全新的高科技物种;

  • 汽车行业符合的是「莱特定律」,也就是产量每翻一番,价格就会下降15%左右;

  • 智能汽车的一小步,是中国汽车产业的一大步。

2012年6月底,特斯拉在加州工厂里交付了第一辆Model S,时尚的外形,4.4秒的百公里加速以及17英寸的中控大屏颠覆了人们对于传统电动车「矮矬穷」的刻板印象,同时也吸引了很多科技大佬的注意,其中就包括一位中国人。

此人就是刚宣布十年之内要砸100亿美金造车的小米创始人:雷军。

2013年他先后两次拜访特斯拉总部,试驾了Model S之后路转粉,订了四辆,两辆给自己,两辆送给UC浏览器董事长俞永福和猎豹移动董事长傅盛,回国之后意犹未尽,又写了一篇千字小作文夸马斯克是一个酷同学,还把Model S比作是「四个轮子加两个iPad」。

不仅是雷军,很多人都觉得Model S和当年的iPhone有异曲同工之处,一方面是因为大屏和虚拟仪表盘改变了传统的交互方式,另一方面也因为它能和iPhone一样实现空中无线升级(OTA)。

为了弄懂其中的原委,美国市场研究机构IHS Markit自掏腰包,花了8万美元买了一辆Model S,并且像拆手机一样将其大卸八百块,发现了不少秘密。

比如控制大屏用的是英伟达Tegra 3芯片,所以才使得它的计算能力可以媲美当时的手机和平板;大屏生产商为台湾TPK,后者是第一代iPhone的独家供应商。此外,特斯拉没有像其他厂商一样将汽车电子的研发完全外包给第三方,而是通过深度参与定制来控制成本,尽可能创造差异。

所有这些让人们相信,Model S的成功不仅仅在于硬件和物理性能,同时也包括软件和算法层面的创新,非常「硅谷」,从那之后,特斯拉一直被奉为「汽车届的苹果」。

在Model S大获成功之后,苹果在2013年的全球开发者大会(WWDC)公布了「iOS in the Car」计划,也就是后来的CarPlay车机系统,但彼时,外界并不知道苹果在内部已经悄悄启动了「泰坦(Titan)」项目,准备随时挑战底特律的权威。

然而,随着项目的推进,苹果内部出现了巨大的分歧,一部分人认为应该跨界造车,另一拨人坚决反对,认为应该聚焦自动驾驶软件,走轻资产路线,双方相持不下,慢慢地,关于泰坦的消息也越来越少。

在泰坦淡出公众视野的这些年,特斯拉成为汽车行业最耀眼的明星,尤其是在跨过Model 3的生产地狱并且成功在上海建厂之后,市值先后超过通用、大众和丰田,成为全球第一,马斯克甚至一度成为全球首富。

不仅如此,特斯拉的最大「多头」、号称「为上帝理财」的女人,ARK资本CEO凯瑟琳·伍德最近甚至扬言,到2025年,特斯拉的股价将会达到3000美元,市值将会达到惊人的3万亿美元,目前苹果的市值约为2.1万亿美元。

或许是嗅到了危机(或商机),苹果造车去年明显提速,各种重磅消息也渐次传出,比如,要求台湾供应商备货,和台积电共同研发自动驾驶芯片,和韩国现代签订4万亿韩元代工协议,这些密集的信息都说明,门口的野蛮人真的要来了。

如果苹果真的要进入整车制造,那么意味着21世纪才崛起的互联网消费电子和百年汽车行业将迎来史诗性汇合,库克会像乔布斯当年推出iPhone一样「重新发明汽车」吗?手机巨头纷纷涉足汽车背后的真正驱动力究竟是什么?传统车企转型只有成为苹果一条路吗?

这些都是本文试图回答的问题。

01. 同一条河流?

苹果是踩着诺基亚的尸骨才有了今天。

在2007年的MacWorld大会上,乔布斯发布了第一代iPhone,没有密密麻麻的物理键盘,也没有手写笔,取而代之的是一个3.5英寸的多点触控屏幕,被一些极客称为「耶稣牌手机」。但是,因为499美元的定价以及一系列新技术的应用,iPhone当初并不被看好。

微软前CEO鲍尔默预测,「苹果最多只能拿下2%到3%的市场」,Palm前CEO嘲笑说,「酿酒的人肯定不会煮咖啡。」言外之意就是,造电脑的不会造手机,摩托罗拉前CTO充满不屑地说:「iPhone没有任何革命性技术」。《财富》杂志评论道:「在iPhone面前,诺基亚N95是毫无悬念的赢家」。

当时,全球手机巨头正是诺基亚,按照它的标准,第一代iPhone压根没有竞争力,原因在于它通话质量不稳定,不能复制粘贴,也没有彩信,更不支持3G。另外,和诺基亚的「金刚不坏之身」相比,iPhone没有通过「跌落测试」(从五个不同角度把手机从1.5米高的地方扔到水泥地面上)。

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2007年发布的第一代iPhone

但即便如此,iPhone在2008年第一个季度还是卖出了180万台,相比之下,诺基亚虽然高达1.15亿台,但是更多人相信苹果才代表未来。当年5月,苹果市值首次超过诺基亚,从那之后双方的差距愈发悬殊,诺基亚感到前所未有的危机,于是在2009年仓促推出基于塞班系统打造的5800,这款产品当时被一些媒体称为「iPhone杀手」。

但现实给了诺基亚人一个狠狠的耳光。

2009年年初,如今的诺基亚CEO李思拓(Risto Siilasmaa)去了一趟纽约,发现位于第五大道的诺基亚旗舰店里门可罗雀,安静地连一根针掉下的声音都能听到,但是不远处的苹果门店里却挤满了人,当时的他觉得帝国大楼已经开始倾斜。

李思拓后来总结说,打败诺基亚的并不是硅谷的工程师,而是诺基亚的传统领导风格沿袭了硬件时代的固有思维,也就是说硬件为王,操作系统和软件能力只是配角,所以才导致诺基亚一泻千里,最终被微软收购,留下一地鸡毛。

曾几何时,耐摔性,续航时间、通话质量、外观颜色、种类多寡以及成本控制是手机行业竞争的主旋律,然而在iPhone开启的全新移动互联网时代,一切都要推倒重来,用户追求的不仅仅是精益求精的硬件,还包括不断更新的软件和更丝滑、更一致的操作体验。

庞大臃肿的诺基亚显然对此应对不足,在放弃了落后、复杂又笨重的塞班之后,转而和英特尔合作研发MeGoo系统,但是没过多久却被新上任的CEO埃洛普贬为「毫无价值」,之后更是步步为输,放弃安卓,拥抱微软,成为最大的败笔。

汽车行业是何其相似。

Model S推出之时虽然被《消费者报告》打了99分,但就像第一款iPhone一样不完美的地方很多,因为没过多久,人们发现Model S小问题不断,包括门把手、座椅、保险杠以及屏幕经常死机等等,即便到了现在,人们还在吐槽特斯拉的做工,但不能否认的是,Model S的出现的确让人们重新思考汽车的定义。

过去一百多年,汽车无非就是一个靠石油驱动的交通工具,负责把人从A点运到B点,也就是所谓「Feature Vehicle」(功能汽车),但是随着互联网的发展以及更多智能化技术的应用,汽车正在向「Smart Vehicle」(智能汽车)转变。

通用汽车董事长玛丽·博拉曾在2015年表示,「未来5-10年,汽车行业发生的变化将会比过去50年还多」,其中一个关键的内在逻辑在于,汽车行业已经从「机械定义」和「电子电气定义」,步入到「软件定义」的新时代。

机械定义意味着硬件主导,也就是说,整车厂从不同供应商采购零部件然后统一组装,就像《木兰诗》里写的「东市买骏马、西市买鞍鞯,南市买辔头,北市买长鞭」,最后在保证一定利润的情况下将其推向市场,做的是一锤子买卖。

在电子电气架构上,更多的是靠堆叠。目前一辆普通汽车的ECU数量大约是70-80个,豪华车甚至会超过100个,线束最多可长达5公里,它们分布在不同部位,对应着不同的功能。

功能看似越来越多,但问题在于,这些软件并非由整车厂开发,而是要倚仗博世、大陆以及安波福等Tier 1供应商,不同的ECU有着完全不同的底层代码,整车厂没有权限去维护和更新,协同成本高昂,用乔布斯的比喻就是,这些ECU犹如「baby software」(婴儿软件),远不够强大。

更要命的是,汽车的分布式架构就像当年的塞班系统一样,由于软硬件之间深度耦合,一个按钮对应一个功能,无法实现OTA,更谈不上创造所谓的开放生态。

那么,何为软件定义汽车?

首先它并不意味着代码的作用高于一切,也不能简单理解成,未来的汽车就是「四个轮子+一台电脑/iPhone」,背后更多反映的是,汽车从高度机电一体化的交通工具逐步蜕变成为智能化、可持续升级迭代的移动终端,是一个全新的高科技物种,推动这种变化的力量有哪些呢?

02. 车载芯片的新「摩尔定律」

手机行业的发展离不开英特尔的创始人之一:戈登·摩尔,正是他提出了经典的「摩尔定律」(集成电路上可以容纳的晶体管数量大约每过18个月就会翻倍),虽然距离这个经验之谈提出已经过去了50多年,但它依然在发挥作用。

比如,iPhone 12所采用的A14芯片每秒可以进行11万亿次的AI运算,是上一代的10倍之多。

但可惜,汽车行业并不符合摩尔定律,英特尔前CEO柯再奇曾说,如果汽车行业遵循摩尔定律,那么1971年推出的大众甲壳虫每小时可以开48万公里,1加仑(约4升)汽油可以跑322万公里,而且只要花4分钱。

形成这种区别的根本原因在于,驱动手机进步的在于芯片的运算能力,而在内燃机时代,决定一款车好坏的根本在于发动机、底盘和变速箱,因为它们决定了耗油量、推背感以及平顺感等,但是过去60年,内燃机的热效率仅仅提升了10%左右,速度极其缓慢。

事实上,作为典型的制造业,汽车行业符合的是「莱特定律」,也就是产量每翻一番,价格就会下降15%左右,比较经典的例子是20世纪最畅销的燃油车福特Model T以及21世纪到目前为止最畅销的电动车特斯拉Model 3。

电动车的普及离不开电池行业的进步。作为最贵的零部件,动力电池系统成本去年已经低于1元/wh,磷酸铁锂电池已经降到0.6元/wh,和十年前相比已经下降了85%以上,但下降不是无极限的,下一代革命性的固态电池距离真正商用化还需至少三年时间,短期之内想要彻底消灭「里程焦虑」不太现实。

除了提升续航和增加充换电站,另一个能让电动车走入千家万户的法宝在于智能化水平的提升,而这背后是数据、芯片和算法,正如一位行业专家所说,「在新能源时代,数据通过计算转化成为对车辆的决策和控制,芯片毫无疑问就是汽车的数字发动机。」

这番话所折射出的趋势是,汽车行业的竞争已经从上个世纪的「马力」进化到了如今的「算力」(1 TOPS代表处理器每秒钟可进行一万亿次操作)。从过去十年的进化史来看,汽车算力正在沿着新的「摩尔定律」前进。

以英特尔旗下的Mobileye为例,2010年推出的EyeQ2芯片算力仅为0.026TOPS,2014年发布的EyeQ3算力为0.256TOPS,2018年达到2.5TOPS,计划今年上车的EyeQ5芯片最高算力能达到24TOPS,几乎每一代芯片都是上一代算力的十倍之多。

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Mobileye的算力进化速度

也正是因为意识到了芯片的价值,汽车行业已然掀起了一场算力的军备竞赛,比如长城汽车宣称「咖啡智能」平台最高算力可达700+TOPS,蔚来年初发布的轿车ET7计划搭载四颗英伟达Orin芯片,总算力达到1016TOPS,威马W6更是号称「云算力」可达百万TOPS。

但这并不意味着算力越大越好,只靠堆砌硬件也无法形成真正的护城河和竞争力,算力真正能够被利用多少,取决于不同传感器以及软件和算法之间的配合,也就是说,需要走深度全栈自研的道路。

所谓的全栈自研,就是掌握包括视觉感知、传感器融合、决策、规划和控制等一系列核心环节,从而建立完整的数据通道,而不是直接复制粘贴供应链方案,这么做可以通过OTA形成数据闭环,控制研发的节奏,从而形成真正的护城河。

因为需要强大的资金和人才资源,放眼全球,真正在做全栈自研的厂商屈指可数,在国外以特斯拉为代表,在国内则是小鹏和上汽。

上汽集团亦进行了精心布局。一方面,去年成立了零束分公司,聚焦SOA软件平台、新一代集中式的电子电气架构、云服务、以及算法芯片等核心领域,人员数量明年将扩充至2000人;此外,上汽乘用车去年还成立了「智驾中心」,并在未来5年向智驾中心提供超过100亿元的资金支持,组建超过1000人的团队,完整覆盖智能驾驶所需的软硬件开发和算法研究。

在智能电动车的赛道上,特斯拉毫无疑问是先行者,但也并非十全十美,这两年,传统整车厂正在苏醒,供应链也在不断成熟,他们凭借过去几十年积累下来的经验,以及差异化的技术路线正奋力追赶,就像iPhone推出之后,三星、小米、华为、OV等厂商开始纷纷轮番亮相一样。

03. 双优生是如何炼成的

如何判断一家公司向电动化转型的决心和竞争力,拆车是最好,也是最直接的方式。

所以真的有人这么干了。前段时间,之前拆过特斯拉Model 3的瑞银汽车团队发布了一份大众ID.3的拆车报告,之所以选择这款车是因为ID.3是基于大众纯电动模块化平台MEB打造的首款产品,并且在上市不久之后就击败Model 3成为欧洲电动车销量冠军,势头凶猛。

瑞银团队认为,ID.3无论是在续航还是成本控制上都不输特斯拉,但在软件架构、自动驾驶和AI学习能力上依然与特斯拉存在差距。他们还认为,传统整车厂和供应商有能力在保证盈利的情况下全面参与电动汽车行业,并且还做了一个对比,「如果特斯拉是苹果,那么大众就是三星,销量大,盈利强」。

此言一出,大众的股价一口气上涨5个点,市值首次突破1000亿欧元大关,大众集团CEO赫伯特·迪斯心里也乐开花,第一时间在社交媒体上转发了这条喜讯。目前,大众市值达到1500亿欧元,是去年同期的2.5倍。

在转型问题上,三星似乎是一个不错的成功范本。在功能机时代,三星一度是仅次于诺基亚的全球老二,而在智能机时代,三星成为了世界第一,去年出货量达到2.66亿部,市场份额高达20.6%。

回顾过去十年手机行业所经历的起起伏伏,会发现最终能够脱颖而出的品牌至少是双优生,有的甚至是三好学生,反观那些衰落的公司,可能某方面比较突出,比如魅族的设计、锤子的OS、索尼的防水、LG的屏幕,但最终还是没能走远。

这给汽车行业带来的启发是:在产业新旧势能转换的阶段,要扬长、也要补短,努力成为一名全能型选手。

比如大众,作为全球第一大汽车产业集团,迪斯深知公司的短板在于软件和算法,但他却敢在2019年提出要转型成为一家软件驱动的公司,并为此成立了car.software部门,而且经常在内部讲话中用诺基亚的例子来敲打员工,希望他们能加快转型的步伐。

但与此同时,迪斯心里也清楚,像大众这样的传统整车厂无论是在资金、技术、人才以及供应链和生产管理上和新势力相比都更有优势,这些能力才是公司安身立命之本。

在汽车行业巨变的当下,人们很容易将传统整车厂想象成一个因循守旧、不思进取的形象,似乎一切新概念都值得被吹捧,一切旧经验都需要被打倒,但这种想法显然是片面的、偏激的,任何一个行业都有底层逻辑和规律,是难以被撼动和颠覆的。

吉利控股董事长李书福今年写了一封万字长文,里面提到:「当今世界电动汽车行业群雄逐鹿,在资本狂欢劲舞的推动下,大家的小日子都过得不错。但是,我认为汽车行业的基本规律是不会改变的,那就是规模,最终全球汽车工业企业存活下来的数量不会太多,只有规模企业才能生存下来。」

中国从2009年开始便是全球最大的汽车产量国,目前年产量过百万辆的公司拥有五家,上汽是其中的领头羊。

去年,上汽集团销量超过560万辆,连续十五年全国第一,营收超过7400亿元,净利润约200亿元,而且在面对疫情的巨大压力之下在海外实现了逆势增长,整车出口规模达到39万辆,连续5年全国第一。

换句话说,上汽应该是全国最懂造车的,但是在新时代,这还不够。

为了迎接新的挑战,上汽集团董事长陈虹早在2014年就提出「电动化、智能网联化、共享化、国际化」的四大战略,并且在诸多关键领域提前做了布局,形成了一个强大的利益共同体。

比如在电池和IGBT领域,先后和宁德时代以及英飞凌两大行业龙头成立了合资公司,实现了战略卡位;在和互联网行业融合上同样走在了时代前列,与阿里成立合资公司打造斑马系统,率先推出全球首款互联网汽车荣威RX5,第一次将互联网生态引入车内。

今年2月,上汽乘用车旗下R汽车推出了全球第一款5G汽车MARVEL R,在5G-V2X领域踏出关键一步。然而,作为推动集团自主品牌向上、创新升级的排头兵,上汽乘用车带给行业的惊喜显然不止于此。

04. 静待花开

1928年,美国两名研究人员在爱荷华州做了一个玉米杂交种子的实验,他们给200多名农民发放了改良后的种子,并且对他们的接受程度进行观察和记录,发现到1933年只有25个人在使用新种子,越往后,使用者数量不断增加,到1937年已经达到159人。

1962年,传播学专家Everett M.Rogers基于这个试验结果提出了著名的「创新扩散曲线」,这个理论对产业和公司研究具有非常强的指导意义,而且可以完美适配大众对于一个新理念或者新技术的接受过程,比如电动车。

像Model S这样的第一代电动车产品吸引的更多是「技术控」和「发烧友」,他们看中的是全新的功能和体验,为此可以忍受一些明显的不足和缺陷,但是当市场不断成熟时,人们需要的就不仅仅只是尝鲜,而是会变得更实用主义,会关注包括续航、品牌、做工、售后以及价格在内的一系列要素。

虽然中国过去5年一直是全球最大的新能源汽车市场,但是直到2020年,电动车占新车销售总数的比例只有4%左右,仍然属于小众,和大众市场之间仍然存在一条巨大的鸿沟,那么,如何跨越这条鸿沟?

唯有更好地贴近用户需求。

以吃准了「下沉红利」的五菱宏光MINIEV为例,这款售价不到3万起,其貌不扬的A00级电动车从去年7月上市以来,销量不断走高,今年1月份达到3.6万辆,9个月时间已经卖了20多万辆,是不折不扣的黑马。

长期以来,汽车行业都是以「工程师思维」来主导,更多的是从汽车工程的专业视角来设计和生产,追求的是产品在设计、性能、功能和效率上的先进性,忽略了从用户的实际需求出发,因此用户思维逐步成为了行业的共识。

但用户思维不能沦为口号,更需要在实践中不断验证和完善。

上个月,上汽乘用车旗下R汽车推出了首个技术品牌R-TECH高能智慧体,花费5年时间研发而成,研发投入高达200亿,后者正是用户思维下的产物。

一方面,其搭载了上汽零束全新推出的零束银河全栈解决方案。基于SOA云管端全栈软件平台,通过AIoT硬件实现即插即用,另可借助开放且丰富的生态,为用户带来真正的「千人千面、千车千面」的智能化、个性化体验。

另一方面,在备受关注的智能驾驶上,上汽乘用车智驾中心充分考虑中国道路场景的复杂性和多变的用户需求,开发了全球首创的高阶智驾方案PP-CEM™,构建了「六重融合式感知体系」,并进行全栈自研。

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上汽乘用车开发的PP-CEM™

感知是自动驾驶是三个核心功能之一,相当于人类的五官,负责感知周围的环境,搜集数据之后传输到决策层,决策层相当于大脑,负责处理数据,然后输出相应的指令,执行层相当于四肢,负责执行大脑的指令。

在感知层面,目前市场上存在两种不同的技术路线,特斯拉坚持纯视觉+算法方案,其他绝大部分整车厂都将激光雷达作为感知环节的一个必备项,以应对更多的corner cases(极端突发情况)。

PP-CEM™之所以能够具备六重感官,还在于一系列的软硬件加持,包括行业最顶级的激光雷达、可以看清140米外罐装可乐的Premium 4D成像雷达,能够提供500-1000TOPS的英伟达Orin芯片等等。

如果和手机行业类比,目前汽车行业正处于从燃油车切换到智能电动车第一阶段,这意味着整车厂除了需要不断解决一些技术难题,比如续航和安全,推出爆款产品之外,也要打造相应的生态,就像当年苹果和三星的崛起离不开iOS和安卓一样。

随着汽车新四化浪潮日益扩大,汽车产业的内涵和外延都在不断拓展,过去两年,车企和科技企业之间走的越来越近,联姻的例子也越来越多,比如百度和吉利,华为和长安,比亚迪和滴滴等等。

而在上汽乘用车看来,车企和科技公司的合作不能仅限于OEM和Tier 1之间的采买关系,而是需要更上一层楼,基于用户需求来打造智能新物种。

为此,上汽乘用车集结来Luminar、英伟达、采埃孚、华为、斑马智行、微软、腾讯智慧出行、国家电网、南方电网、星星充电、特来电、京东方、奥动新能源等头部企业,组建了史上最强大的世界级共创者战略联盟,吹响了智能电动时代最强集结号。

05. 尾声

苹果和小米的入局将这些年来的造车热又推向了一个新高潮,也为这个本不平静行业平添了更多变数,该要如何应对?

今年上汽集团董事长陈虹在内部工作会议上表示,「在这样一个时刻发生变化、处处充满变数的世界中,如果我们因循守旧、循规蹈矩,拿着‘旧地图’就永远没法找到‘新大陆’。」

所谓的旧地图,是指在内燃机时代,全球汽车行业的游戏规则掌握在外国人手中,中国一直在亦步亦趋地追赶,虽然没有实现真正的突围,但是在政策制定、生产制造、供应链管理、人才培养、品牌营销等领域都积累了非常丰富的经验。

在新能源时代,发动机和变速箱被抛弃,国外巨头们筑起的技术壁垒看似不再是一道难以逾越的天险,但中国想要完成历史性跳跃,登上「新大陆」也绝非易事,需要在「四化」上不断取得突破。

在电动化上,目前中国的动力电池无论是装机量规模还是技术领先性处于国际第一梯队,在智能化程度上,虽然特斯拉凭借革命性的电子电气架构和超强算法暂时处于领先,但是中国本土厂商也在通过技术自研以及各种形式的联盟奋力追赶。

对中国汽车人来说,如果没有一场能源革命,想要实现后发超车的可能性基本为零,但是时代给了我们这样一次机会,我们就决不能浪费。智能汽车的一小步,是中国汽车产业的一大步。这并非符合了历史进程,这就是历史进程本身。

参考资料:

[1].偏执乐观:诺基亚转型的创业式领导力,李思拓

[2].Elon Musk是个酷同学,雷军

[3].自动驾驶改变未来,柴占祥等

编辑/Ray

作者:羅鬆鬆 出品:遠川研究所製造組

01.png牛牛敲黑板:

  • 汽車從高度機電一體化的交通工具逐步蜕變成為智能化、可持續升級迭代的移動終端,是一個全新的高科技物種;

  • 汽車行業符合的是「萊特定律」,也就是產量每翻一番,價格就會下降15%左右;

  • 智能汽車的一小步,是中國汽車產業的一大步。

2012年6月底,特斯拉在加州工廠裏交付了第一輛Model S,時尚的外形,4.4秒的百公里加速以及17英寸的中控大屏顛覆了人們對於傳統電動車「矮矬窮」的刻板印象,同時也吸引了很多科技大佬的注意,其中就包括一位中國人。

此人就是剛宣佈十年之內要砸100億美金造車的小米創始人:雷軍。

2013年他先後兩次拜訪特斯拉總部,試駕了Model S之後路轉粉,訂了四輛,兩輛給自己,兩輛送給UC瀏覽器董事長俞永福和獵豹移動董事長傅盛,回國之後意猶未盡,又寫了一篇千字小作文誇馬斯克是一個酷同學,還把Model S比作是「四個輪子加兩個iPad」。

不僅是雷軍,很多人都覺得Model S和當年的iPhone有異曲同工之處,一方面是因為大屏和虛擬儀表盤改變了傳統的交互方式,另一方面也因為它能和iPhone一樣實現空中無線升級(OTA)。

為了弄懂其中的原委,美國市場研究機構IHS Markit自掏腰包,花了8萬美元買了一輛Model S,並且像拆手機一樣將其大卸八百塊,發現了不少祕密。

比如控制大屏用的是英偉達Tegra 3芯片,所以才使得它的計算能力可以媲美當時的手機和平板;大屏生產商為台灣TPK,後者是第一代iPhone的獨家供應商。此外,特斯拉沒有像其他廠商一樣將汽車電子的研發完全外包給第三方,而是通過深度參與定製來控制成本,儘可能創造差異。

所有這些讓人們相信,Model S的成功不僅僅在於硬件和物理性能,同時也包括軟件和算法層面的創新,非常「硅谷」,從那之後,特斯拉一直被奉為「汽車屆的蘋果」。

在Model S大獲成功之後,蘋果在2013年的全球開發者大會(WWDC)公佈了「iOS in the Car」計劃,也就是後來的CarPlay車機系統,但彼時,外界並不知道蘋果在內部已經悄悄啟動了「泰坦(Titan)」項目,準備隨時挑戰底特律的權威。

然而,隨着項目的推進,蘋果內部出現了巨大的分歧,一部分人認為應該跨界造車,另一撥人堅決反對,認為應該聚焦自動駕駛軟件,走輕資產路線,雙方相持不下,慢慢地,關於泰坦的消息也越來越少。

在泰坦淡出公眾視野的這些年,特斯拉成為汽車行業最耀眼的明星,尤其是在跨過Model 3的生產地獄並且成功在上海建廠之後,市值先後超過通用、大眾和豐田,成為全球第一,馬斯克甚至一度成為全球首富。

不僅如此,特斯拉的最大「多頭」、號稱「為上帝理財」的女人,ARK資本CEO凱瑟琳·伍德最近甚至揚言,到2025年,特斯拉的股價將會達到3000美元,市值將會達到驚人的3萬億美元,目前蘋果的市值約為2.1萬億美元。

或許是嗅到了危機(或商機),蘋果造車去年明顯提速,各種重磅消息也漸次傳出,比如,要求台灣供應商備貨,和台積電共同研發自動駕駛芯片,和韓國現代簽訂4萬億韓元代工協議,這些密集的信息都説明,門口的野蠻人真的要來了。

如果蘋果真的要進入整車製造,那麼意味着21世紀才崛起的互聯網消費電子和百年汽車行業將迎來史詩性匯合,庫克會像喬布斯當年推出iPhone一樣「重新發明汽車」嗎?手機巨頭紛紛涉足汽車背後的真正驅動力究竟是什麼?傳統車企轉型只有成為蘋果一條路嗎?

這些都是本文試圖回答的問題。

01. 同一條河流?

蘋果是踩着諾基亞的屍骨才有了今天。

在2007年的MacWorld大會上,喬布斯發佈了第一代iPhone,沒有密密麻麻的物理鍵盤,也沒有手寫筆,取而代之的是一個3.5英寸的多點觸控屏幕,被一些極客稱為「耶穌牌手機」。但是,因為499美元的定價以及一系列新技術的應用,iPhone當初並不被看好。

微軟前CEO鮑爾默預測,「蘋果最多隻能拿下2%到3%的市場」,Palm前CEO嘲笑説,「釀酒的人肯定不會煮咖啡。」言外之意就是,造電腦的不會造手機,摩托羅拉前CTO充滿不屑地説:「iPhone沒有任何革命性技術」。《財富》雜誌評論道:「在iPhone面前,諾基亞N95是毫無懸念的贏家」。

當時,全球手機巨頭正是諾基亞,按照它的標準,第一代iPhone壓根沒有競爭力,原因在於它通話質量不穩定,不能複製粘貼,也沒有彩信,更不支持3G。另外,和諾基亞的「金剛不壞之身」相比,iPhone沒有通過「跌落測試」(從五個不同角度把手機從1.5米高的地方扔到水泥地面上)。

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2007年發佈的第一代iPhone

但即便如此,iPhone在2008年第一個季度還是賣出了180萬台,相比之下,諾基亞雖然高達1.15億台,但是更多人相信蘋果才代表未來。當年5月,蘋果市值首次超過諾基亞,從那之後雙方的差距愈發懸殊,諾基亞感到前所未有的危機,於是在2009年倉促推出基於塞班系統打造的5800,這款產品當時被一些媒體稱為「iPhone殺手」。

但現實給了諾基亞人一個狠狠的耳光。

2009年年初,如今的諾基亞CEO李思拓(Risto Siilasmaa)去了一趟紐約,發現位於第五大道的諾基亞旗艦店裏門可羅雀,安靜地連一根針掉下的聲音都能聽到,但是不遠處的蘋果門店裏卻擠滿了人,當時的他覺得帝國大樓已經開始傾斜。

李思拓後來總結説,打敗諾基亞的並不是硅谷的工程師,而是諾基亞的傳統領導風格沿襲了硬件時代的固有思維,也就是説硬件為王,操作系統和軟件能力只是配角,所以才導致諾基亞一瀉千里,最終被微軟收購,留下一地雞毛。

曾幾何時,耐摔性,續航時間、通話質量、外觀顏色、種類多寡以及成本控制是手機行業競爭的主旋律,然而在iPhone開啟的全新移動互聯網時代,一切都要推倒重來,用户追求的不僅僅是精益求精的硬件,還包括不斷更新的軟件和更絲滑、更一致的操作體驗。

龐大臃腫的諾基亞顯然對此應對不足,在放棄了落後、複雜又笨重的塞班之後,轉而和英特爾合作研發MeGoo系統,但是沒過多久卻被新上任的CEO埃洛普貶為「毫無價值」,之後更是步步為輸,放棄安卓,擁抱微軟,成為最大的敗筆。

汽車行業是何其相似。

Model S推出之時雖然被《消費者報告》打了99分,但就像第一款iPhone一樣不完美的地方很多,因為沒過多久,人們發現Model S小問題不斷,包括門把手、座椅、保險槓以及屏幕經常死機等等,即便到了現在,人們還在吐槽特斯拉的做工,但不能否認的是,Model S的出現的確讓人們重新思考汽車的定義。

過去一百多年,汽車無非就是一個靠石油驅動的交通工具,負責把人從A點運到B點,也就是所謂「Feature Vehicle」(功能汽車),但是隨着互聯網的發展以及更多智能化技術的應用,汽車正在向「Smart Vehicle」(智能汽車)轉變。

通用汽車董事長瑪麗·博拉曾在2015年表示,「未來5-10年,汽車行業發生的變化將會比過去50年還多」,其中一個關鍵的內在邏輯在於,汽車行業已經從「機械定義」和「電子電氣定義」,步入到「軟件定義」的新時代。

機械定義意味着硬件主導,也就是説,整車廠從不同供應商採購零部件然後統一組裝,就像《木蘭詩》裏寫的「東市買駿馬、西市買鞍韉,南市買轡頭,北市買長鞭」,最後在保證一定利潤的情況下將其推向市場,做的是一錘子買賣。

在電子電氣架構上,更多的是靠堆疊。目前一輛普通汽車的ECU數量大約是70-80個,豪華車甚至會超過100個,線束最多可長達5公里,它們分佈在不同部位,對應着不同的功能。

功能看似越來越多,但問題在於,這些軟件並非由整車廠開發,而是要倚仗博世、大陸以及安波福等Tier 1供應商,不同的ECU有着完全不同的底層代碼,整車廠沒有權限去維護和更新,協同成本高昂,用喬布斯的比喻就是,這些ECU猶如「baby software」(嬰兒軟件),遠不夠強大。

更要命的是,汽車的分佈式架構就像當年的塞班系統一樣,由於軟硬件之間深度耦合,一個按鈕對應一個功能,無法實現OTA,更談不上創造所謂的開放生態。

那麼,何為軟件定義汽車?

首先它並不意味着代碼的作用高於一切,也不能簡單理解成,未來的汽車就是「四個輪子+一台電腦/iPhone」,背後更多反映的是,汽車從高度機電一體化的交通工具逐步蜕變成為智能化、可持續升級迭代的移動終端,是一個全新的高科技物種,推動這種變化的力量有哪些呢?

02. 車載芯片的新「摩爾定律」

手機行業的發展離不開英特爾的創始人之一:戈登·摩爾,正是他提出了經典的「摩爾定律」(集成電路上可以容納的晶體管數量大約每過18個月就會翻倍),雖然距離這個經驗之談提出已經過去了50多年,但它依然在發揮作用。

比如,iPhone 12所採用的A14芯片每秒可以進行11萬億次的AI運算,是上一代的10倍之多。

但可惜,汽車行業並不符合摩爾定律,英特爾前CEO柯再奇曾説,如果汽車行業遵循摩爾定律,那麼1971年推出的大眾甲殼蟲每小時可以開48萬公里,1加侖(約4升)汽油可以跑322萬公里,而且只要花4分錢。

形成這種區別的根本原因在於,驅動手機進步的在於芯片的運算能力,而在內燃機時代,決定一款車好壞的根本在於發動機、底盤和變速箱,因為它們決定了耗油量、推背感以及平順感等,但是過去60年,內燃機的熱效率僅僅提升了10%左右,速度極其緩慢。

事實上,作為典型的製造業,汽車行業符合的是「萊特定律」,也就是產量每翻一番,價格就會下降15%左右,比較經典的例子是20世紀最暢銷的燃油車福特Model T以及21世紀到目前為止最暢銷的電動車特斯拉Model 3。

電動車的普及離不開電池行業的進步。作為最貴的零部件,動力電池系統成本去年已經低於1元/wh,磷酸鐵鋰電池已經降到0.6元/wh,和十年前相比已經下降了85%以上,但下降不是無極限的,下一代革命性的固態電池距離真正商用化還需至少三年時間,短期之內想要徹底消滅「里程焦慮」不太現實。

除了提升續航和增加充換電站,另一個能讓電動車走入千家萬户的法寶在於智能化水平的提升,而這背後是數據、芯片和算法,正如一位行業專家所説,「在新能源時代,數據通過計算轉化成為對車輛的決策和控制,芯片毫無疑問就是汽車的數字發動機。」

這番話所折射出的趨勢是,汽車行業的競爭已經從上個世紀的「馬力」進化到了如今的「算力」(1 TOPS代表處理器每秒鐘可進行一萬億次操作)。從過去十年的進化史來看,汽車算力正在沿着新的「摩爾定律」前進。

以英特爾旗下的Mobileye為例,2010年推出的EyeQ2芯片算力僅為0.026TOPS,2014年發佈的EyeQ3算力為0.256TOPS,2018年達到2.5TOPS,計劃今年上車的EyeQ5芯片最高算力能達到24TOPS,幾乎每一代芯片都是上一代算力的十倍之多。

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Mobileye的算力進化速度

也正是因為意識到了芯片的價值,汽車行業已然掀起了一場算力的軍備競賽,比如長城汽車宣稱「咖啡智能」平台最高算力可達700+TOPS,蔚來年初發布的轎車ET7計劃搭載四顆英偉達Orin芯片,總算力達到1016TOPS,威馬W6更是號稱「雲算力」可達百萬TOPS。

但這並不意味着算力越大越好,只靠堆砌硬件也無法形成真正的護城河和競爭力,算力真正能夠被利用多少,取決於不同傳感器以及軟件和算法之間的配合,也就是説,需要走深度全棧自研的道路。

所謂的全棧自研,就是掌握包括視覺感知、傳感器融合、決策、規劃和控制等一系列核心環節,從而建立完整的數據通道,而不是直接複製粘貼供應鏈方案,這麼做可以通過OTA形成數據閉環,控制研發的節奏,從而形成真正的護城河。

因為需要強大的資金和人才資源,放眼全球,真正在做全棧自研的廠商屈指可數,在國外以特斯拉為代表,在國內則是小鵬和上汽。

上汽集團亦進行了精心佈局。一方面,去年成立了零束分公司,聚焦SOA軟件平台、新一代集中式的電子電氣架構、雲服務、以及算法芯片等核心領域,人員數量明年將擴充至2000人;此外,上汽乘用車去年還成立了「智駕中心」,並在未來5年向智駕中心提供超過100億元的資金支持,組建超過1000人的團隊,完整覆蓋智能駕駛所需的軟硬件開發和算法研究。

在智能電動車的賽道上,特斯拉毫無疑問是先行者,但也並非十全十美,這兩年,傳統整車廠正在甦醒,供應鏈也在不斷成熟,他們憑藉過去幾十年積累下來的經驗,以及差異化的技術路線正奮力追趕,就像iPhone推出之後,三星、小米、華為、OV等廠商開始紛紛輪番亮相一樣。

03. 雙優生是如何煉成的

如何判斷一家公司向電動化轉型的決心和競爭力,拆車是最好,也是最直接的方式。

所以真的有人這麼幹了。前段時間,之前拆過特斯拉Model 3的瑞銀汽車團隊發佈了一份大眾ID.3的拆車報告,之所以選擇這款車是因為ID.3是基於大眾純電動模塊化平台MEB打造的首款產品,並且在上市不久之後就擊敗Model 3成為歐洲電動車銷量冠軍,勢頭兇猛。

瑞銀團隊認為,ID.3無論是在續航還是成本控制上都不輸特斯拉,但在軟件架構、自動駕駛和AI學習能力上依然與特斯拉存在差距。他們還認為,傳統整車廠和供應商有能力在保證盈利的情況下全面參與電動汽車行業,並且還做了一個對比,「如果特斯拉是蘋果,那麼大眾就是三星,銷量大,盈利強」。

此言一出,大眾的股價一口氣上漲5個點,市值首次突破1000億歐元大關,大眾集團CEO赫伯特·迪斯心裏也樂開花,第一時間在社交媒體上轉發了這條喜訊。目前,大眾市值達到1500億歐元,是去年同期的2.5倍。

在轉型問題上,三星似乎是一個不錯的成功範本。在功能機時代,三星一度是僅次於諾基亞的全球老二,而在智能機時代,三星成為了世界第一,去年出貨量達到2.66億部,市場份額高達20.6%。

回顧過去十年手機行業所經歷的起起伏伏,會發現最終能夠脱穎而出的品牌至少是雙優生,有的甚至是三好學生,反觀那些衰落的公司,可能某方面比較突出,比如魅族的設計、錘子的OS、索尼的防水、LG的屏幕,但最終還是沒能走遠。

這給汽車行業帶來的啟發是:在產業新舊勢能轉換的階段,要揚長、也要補短,努力成為一名全能型選手。

比如大眾,作為全球第一大汽車產業集團,迪斯深知公司的短板在於軟件和算法,但他卻敢在2019年提出要轉型成為一家軟件驅動的公司,併為此成立了car.software部門,而且經常在內部講話中用諾基亞的例子來敲打員工,希望他們能加快轉型的步伐。

但與此同時,迪斯心裏也清楚,像大眾這樣的傳統整車廠無論是在資金、技術、人才以及供應鏈和生產管理上和新勢力相比都更有優勢,這些能力才是公司安身立命之本。

在汽車行業鉅變的當下,人們很容易將傳統整車廠想象成一個因循守舊、不思進取的形象,似乎一切新概念都值得被吹捧,一切舊經驗都需要被打倒,但這種想法顯然是片面的、偏激的,任何一個行業都有底層邏輯和規律,是難以被撼動和顛覆的。

吉利控股董事長李書福今年寫了一封萬字長文,裏面提到:「當今世界電動汽車行業羣雄逐鹿,在資本狂歡勁舞的推動下,大家的小日子都過得不錯。但是,我認為汽車行業的基本規律是不會改變的,那就是規模,最終全球汽車工業企業存活下來的數量不會太多,只有規模企業才能生存下來。」

中國從2009年開始便是全球最大的汽車產量國,目前年產量過百萬輛的公司擁有五家,上汽是其中的領頭羊。

去年,上汽集團銷量超過560萬輛,連續十五年全國第一,營收超過7400億元,淨利潤約200億元,而且在面對疫情的巨大壓力之下在海外實現了逆勢增長,整車出口規模達到39萬輛,連續5年全國第一。

換句話説,上汽應該是全國最懂造車的,但是在新時代,這還不夠。

為了迎接新的挑戰,上汽集團董事長陳虹早在2014年就提出「電動化、智能網聯化、共享化、國際化」的四大戰略,並且在諸多關鍵領域提前做了佈局,形成了一個強大的利益共同體。

比如在電池和IGBT領域,先後和寧德時代以及英飛凌兩大行業龍頭成立了合資公司,實現了戰略卡位;在和互聯網行業融合上同樣走在了時代前列,與阿里成立合資公司打造斑馬系統,率先推出全球首款互聯網汽車榮威RX5,第一次將互聯網生態引入車內。

今年2月,上汽乘用車旗下R汽車推出了全球第一款5G汽車MARVEL R,在5G-V2X領域踏出關鍵一步。然而,作為推動集團自主品牌向上、創新升級的排頭兵,上汽乘用車帶給行業的驚喜顯然不止於此。

04. 靜待花開

1928年,美國兩名研究人員在愛荷華州做了一個玉米雜交種子的實驗,他們給200多名農民發放了改良後的種子,並且對他們的接受程度進行觀察和記錄,發現到1933年只有25個人在使用新種子,越往後,使用者數量不斷增加,到1937年已經達到159人。

1962年,傳播學專家Everett M.Rogers基於這個試驗結果提出了著名的「創新擴散曲線」,這個理論對產業和公司研究具有非常強的指導意義,而且可以完美適配大眾對於一個新理念或者新技術的接受過程,比如電動車。

像Model S這樣的第一代電動車產品吸引的更多是「技術控」和「發燒友」,他們看中的是全新的功能和體驗,為此可以忍受一些明顯的不足和缺陷,但是當市場不斷成熟時,人們需要的就不僅僅只是嚐鮮,而是會變得更實用主義,會關注包括續航、品牌、做工、售後以及價格在內的一系列要素。

雖然中國過去5年一直是全球最大的新能源汽車市場,但是直到2020年,電動車佔新車銷售總數的比例只有4%左右,仍然屬於小眾,和大眾市場之間仍然存在一條巨大的鴻溝,那麼,如何跨越這條鴻溝?

唯有更好地貼近用户需求。

以吃準了「下沉紅利」的五菱宏光MINIEV為例,這款售價不到3萬起,其貌不揚的A00級電動車從去年7月上市以來,銷量不斷走高,今年1月份達到3.6萬輛,9個月時間已經賣了20多萬輛,是不折不扣的黑馬。

長期以來,汽車行業都是以「工程師思維」來主導,更多的是從汽車工程的專業視角來設計和生產,追求的是產品在設計、性能、功能和效率上的先進性,忽略了從用户的實際需求出發,因此用户思維逐步成為了行業的共識。

但用户思維不能淪為口號,更需要在實踐中不斷驗證和完善。

上個月,上汽乘用車旗下R汽車推出了首個技術品牌R-TECH高能智慧體,花費5年時間研發而成,研發投入高達200億,後者正是用户思維下的產物。

一方面,其搭載了上汽零束全新推出的零束銀河全棧解決方案。基於SOA雲管端全棧軟件平台,通過AIoT硬件實現即插即用,另可藉助開放且豐富的生態,為用户帶來真正的「千人千面、千車千面」的智能化、個性化體驗。

另一方面,在備受關注的智能駕駛上,上汽乘用車智駕中心充分考慮中國道路場景的複雜性和多變的用户需求,開發了全球首創的高階智駕方案PP-CEM™,構建了「六重融合式感知體系」,並進行全棧自研。

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上汽乘用車開發的PP-CEM™

感知是自動駕駛是三個核心功能之一,相當於人類的五官,負責感知周圍的環境,蒐集數據之後傳輸到決策層,決策層相當於大腦,負責處理數據,然後輸出相應的指令,執行層相當於四肢,負責執行大腦的指令。

在感知層面,目前市場上存在兩種不同的技術路線,特斯拉堅持純視覺+算法方案,其他絕大部分整車廠都將激光雷達作為感知環節的一個必備項,以應對更多的corner cases(極端突發情況)。

PP-CEM™之所以能夠具備六重感官,還在於一系列的軟硬件加持,包括行業最頂級的激光雷達、可以看清140米外罐裝可樂的Premium 4D成像雷達,能夠提供500-1000TOPS的英偉達Orin芯片等等。

如果和手機行業類比,目前汽車行業正處於從燃油車切換到智能電動車第一階段,這意味着整車廠除了需要不斷解決一些技術難題,比如續航和安全,推出爆款產品之外,也要打造相應的生態,就像當年蘋果和三星的崛起離不開iOS和安卓一樣。

隨着汽車新四化浪潮日益擴大,汽車產業的內涵和外延都在不斷拓展,過去兩年,車企和科技企業之間走的越來越近,聯姻的例子也越來越多,比如百度和吉利,華為和長安,比亞迪和滴滴等等。

而在上汽乘用車看來,車企和科技公司的合作不能僅限於OEM和Tier 1之間的採買關係,而是需要更上一層樓,基於用户需求來打造智能新物種。

為此,上汽乘用車集結來Luminar、英偉達、採埃孚、華為、斑馬智行、微軟、騰訊智慧出行、國家電網、南方電網、星星充電、特來電、京東方、奧動新能源等頭部企業,組建了史上最強大的世界級共創者戰略聯盟,吹響了智能電動時代最強集結號。

05. 尾聲

蘋果和小米的入局將這些年來的造車熱又推向了一個新高潮,也為這個本不平靜行業平添了更多變數,該要如何應對?

今年上汽集團董事長陳虹在內部工作會議上表示,「在這樣一個時刻發生變化、處處充滿變數的世界中,如果我們因循守舊、循規蹈矩,拿着‘舊地圖’就永遠沒法找到‘新大陸’。」

所謂的舊地圖,是指在內燃機時代,全球汽車行業的遊戲規則掌握在外國人手中,中國一直在亦步亦趨地追趕,雖然沒有實現真正的突圍,但是在政策制定、生產製造、供應鏈管理、人才培養、品牌營銷等領域都積累了非常豐富的經驗。

在新能源時代,發動機和變速箱被拋棄,國外巨頭們築起的技術壁壘看似不再是一道難以逾越的天險,但中國想要完成歷史性跳躍,登上「新大陸」也絕非易事,需要在「四化」上不斷取得突破。

在電動化上,目前中國的動力電池無論是裝機量規模還是技術領先性處於國際第一梯隊,在智能化程度上,雖然特斯拉憑藉革命性的電子電氣架構和超強算法暫時處於領先,但是中國本土廠商也在通過技術自研以及各種形式的聯盟奮力追趕。

對中國汽車人來説,如果沒有一場能源革命,想要實現後發超車的可能性基本為零,但是時代給了我們這樣一次機會,我們就決不能浪費。智能汽車的一小步,是中國汽車產業的一大步。這並非符合了歷史進程,這就是歷史進程本身。

參考資料:

[1].偏執樂觀:諾基亞轉型的創業式領導力,李思拓

[2].Elon Musk是個酷同學,雷軍

[3].自動駕駛改變未來,柴佔祥等

編輯/Ray

Chinese Translation:
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