誰能拯救香港的士業？
隨著網約車平台逐漸取代傳統出租車成為全球各大城市的大趨勢，仍未容許Uber合法化的香港似乎成為異類。這個城市「排外」的背後，埋藏了的士業多年來無法解決的問題。到底香港何時才能真正進入智慧出行的時代？──區倩怡；編輯 鄧詠筠
在Uber應用程式選好目的地、按下螢幕上「確認接送」的按鈕，三分鐘後便有一輛混能的士抵達眼前。透過Uber接載乘客的蕭斌幾個月前才入行駕駛的士，他之前任職的公司因為疫情決定削減成本，要求員工提早退休或者離職。眼見原本所在的行業日漸萎縮，十多年前考獲的士駕駛執照的蕭斌毅然決定轉行，現在以特更形式工作，每天早上8時工作至晚上8時，收入不算高，但仍算有進帳。除了在街邊「碌客」（意指一直在路上找客人）之外，他通常會在非繁忙時間於Uber上線接單：「應用程式有好處有壞處啦，見到有街客都可以馬上離線。不做Uber也會做其他應用程式，多個選擇好過沒有選擇。」他面前只放著兩部智能電話，一部用於接單，另一部則是私人電話──與其他的士司機相比，可謂少得驚人。
香港的士司機一度以在儀表板上安裝「電話陣」聞名，十多部電話一字排開，幾乎填滿整個儀表版，每部電話開啟一個網約或電召平台，為求多搶些客戶訂單。網約車應用程式大約自2013年在香港興起，競爭十分激烈，本地物流獨角獸GOGOX、巴西的Easy Taxi和內地龍頭滴滴出行旗下的快的先後加入戰團，最終鎩羽而歸。當中最大的原因，可以歸根於的士業界由現行的士牌照制度所維繫、在這個城市牢不可破的勢力。
如果無法擊敗勢力強大的本地的士，最好的方法當然是「強強聯手」，將敵人變成自己進軍市場的助力。Uber於2020年正式推出Uber Taxi服務，用戶可在應用程式直接選擇的士接載，去年8月更收購本地的士網約平台HKTaxi，目前兩個平台仍分開營運。「香港的士市場的網絡滲透率很低，我們想進入的士市場，一是希望提高服務品質，二我們也覺得這是一個很大的增長機會。」Uber香港區總經理鍾志霆說。根據HKTaxi的網站，目前有超過7萬名的士司機用戶，而2020年香港共有超過20萬人持有效的士正式駕駛執照，運輸署估計活躍的士司機約有46000人。鍾志霆表示，收購HKTaxi的目的是希望合併Uber的科技和營運專長以及HKTaxi的本地知識：「很多人以為我們想成為的士的敵人，但其實不是，我們想和的士合作提升的士服務，這是我們的全球戰略。」
事實上，進軍香港已有七年的Uber一直是部分的士從業員的眼中釘。由的士業界44個工會及商會組成的「取締白牌車大行動」（白牌車為非法載客營利的非商業用途車輛）早前更表示會抽查Uber司機，將沒有出租汽車許可證的司機交予警方執法。雖然Uber仍未在港合法化，但鍾志霆指，七年多來有超過20萬香港人曾在Uber登記成為司機，且超過三分一人口曾經乘搭Uber。
為了迎合本地市場，Uber更推出接載寵物的Uber Pet和接載長者及特殊需要人士的Uber Assist服務，兩者均是常遭的士拒載的乘客──運輸署立的的士服務質素委員會曾多次在季報提醒司機拒載屬違法行為。交通諮詢委員會轄下交通投訴組的數據顯示，2020年約5000宗有關的士服務的投訴中，15%與拒載有關。「其實的士司機真的很辛苦，有時態度不好我都明白，因為收入低令他們態度不好，或者有很大壓力要賺回的士租金，」鍾志霆說，他曾與一些的士司機傾談，知道他們覺得用應用程式搶單很辛苦：「我們的應用程式派單給司機，加上透過電子支付，免去找贖過程，司機也覺得體驗比較好。其實的士業也希望鼓勵新血入行，希望用這些科技可以改善司機體驗。」初步看來，向的士界發展的策略似乎效果不錯，鍾志霆指，自推出Uber Taxi以來，Uber香港司機的註冊人數增長了27倍，活躍的士司機增長了8倍，佔全球Uber Taxi業務的25％，整體而言Uber Taxi令參與的的士司機收入增加兩成。
對乘客而言，能節省在街上截車的時間，而且免去被拒載的風險，固然是網約平台的優點。但對司機而言，大部分網約平台需要靠司機在駕駛時分心搶單，部分平台更要求司機購買積分才能搶單，而且通常要為乘客提供折扣；直接派單給司機的Uber計算薪金的方式相對不透明，雖然在繁忙時間收入較高，但司機在接單時並不知道乘客的目的地及預計收入。當收入與跳錶價錢有差異時，有司機會選擇向Uber乘客收回差價。去年更有司機在社交平台發文，指自己要求客人支付跳錶上與Uber車資的90港元差額，引發行家多番爭論：「有加乘時你就照收，少過錶頭（跳錶上的價錢）時你又要人補差價，整個行業就是被你這種人搞壞了」、「又要搶單，又要搶錢，毫無職業道德可言。」也有支持司機的人說：「支持玩到上法庭。」
也有業界代表認為，使用網約或電召應用程式不等於一定能增加收入。香港的士業議會主席熊永達表示，並非所有司機和乘客都會選擇使用應用程式：「香港的士司機平均年齡已經超過65歲，好多都是老人家開車。他們基本上不覺得這樣的平台有什麼幫助，而且年紀愈大愈需要專注開車。」熊永達又說，一般而言，的士司機有一半時間在賺錢，其餘五成時間就用於等客、周圍徘徊，透過應用程式接單不一定對收入有幫助，因為大部分網約單都有為乘客提供折扣：「分分鐘沒有什麼利潤，所以有時都是碰運氣。Uber以前也試過想的士司機加入，但司機幫你開車、幫你接客，比在路邊找客人還賺得少，等於是在乞丐碗裡拿錢，哪有可能做到？ 」
事實上，隨著的士司機老齡化，近年的士業青黃不接的情況越來越嚴重。根據運輸及房屋局提交予立法會的文件，2020年約有20萬人持有效的士駕駛執照，其中60歲或以上佔55％，更有1444人為80歲或以上。由於人手不足導致市場萎縮，部分的士車主選擇空置的士。「拿行車證、續牌、驗車、買保險，可能還要維修，加起來『皮費』（經營成本）是八、九萬港元一年。」熊永達說，近年不少車主索性連行車證都不申請，「如果覺得這架的士大部分時間都無法租出、無法回本的話，好多人寧願不做。」根據統計處最新的數字，2021年11月約有超過100輛的士沒有申請營運牌照。
疫情之下，確實有一批失業或就業不足的人加入的士市場，運輸署前年放寬的士駕駛執照的申請資格，同時汽車業界亦努力透過津貼吸引新血入行。其中Uber投資了360萬港元，與駕駛學校合作推出的士司機入行回贈計劃，通過筆試、成功取得執照並完成5次Uber Taxi行程的司機共可獲得共1800元回贈獎勵。鍾志霆表示，目前每個月約有100多名司機參與這個計劃。不過熊永達表示，不少入行的新人短時間後就會離開。「新司機什麼都不懂，不知道什麼地方有客、哪裡入油比較便宜、在哪裡去廁所，」熊永達說，有些公司會派資深司機協助新司機，這些司機就比較容易繼續留在的士業，「但有些人就是自生自滅。」
的士牌照制度可說是整個行業最根本的問題。現時大部分的士司機以租車形式工作，因為香港僅有的18163個的士牌照一直被少數人壟斷。為了控制的士數量，以及減少交通擠塞及路面污染，香港政府自1986年起停發新的士牌照。目前市面上的的士牌照全部為永久牌照，沒有年期限制，可以自由買賣，而且買賣時毋需付印花稅──買家只須付1000港元的牌照過戶費。換言之，的士牌照成為市場上非常熱門的炒作商品，更有不少人透過炒賣的士牌照致富。在供不應求的情況下，的士牌照的價格一度在2013年飆升至766萬港元，及至近幾年才逐漸回落，目前市區的士牌價約為470萬港元。「的士車行更多地將的士業視為一種金融產品，而非運輸服務。」中大商學院亞太工商研究所名譽教研學人李兆波說，「我也認識一些車主，他們最重視回報 — 車輛狀況不重要，能繼續行駛、有人租就可以，甚至直接說要榨乾的士司機。一個的士牌價值幾百萬，就像買個單位收租一樣。在這種情況下，他們會否有改變呢？不會的。」
根據運輸署的數字，2018年司機每月平均營業額為33326元，但實際收入僅為18648元，租車費和油費等營運成本扣走近五成收入。本地車行的網站顯示，目前的士早班的租金約為380至500港元、夜班為270至400港元，司機每月的租金支出高達近萬元。相反，這一群持有的士牌照這種「珍貴資產」的權貴人士，每月可獲數萬元租金，形成了一股強大的既得利益勢力，大力反對所有可能令的士牌照價格下挫的政府改革政策，以及市場上任何競爭對手。
香港當局對的士業目前的問題並非完全無動於衷。早於2017年，消費者委員會已進行有關網約車平台進行研究，並在研究報告中表達了對於Uber等網約車平台的正面態度，指出：「借助資訊及通訊科技，不但可提升乘客的乘車經驗，亦為市場帶來改變，這些發展都不會因為現有市場營運者或政府的意願而停止。」消委會更建議政府先放寬1500個私家服務出租汽車許可證，讓市場容許網約車服務加入。
為了改善的士服務質素，港府曾於2019年向立法會提交《專營計程車服務條例草案》，計劃以試驗形式推出600輛專營的士，由政府向營辦商批出有年限的專營權，並訂明服務水平、加以監管。目前大部分的士司機以自僱形式工作，而專營公司會直接聘用司機，應有助保障司機的勞工權益，同時維持服務質素。然而，有關建議卻遭大力反對，時任航運交通界議員易志明直指專營的士會打擊的士業界，加劇業界人手不足問題，導致運輸及房屋局局長陳帆最終於2020年11月宣布撤回該草案。
「傳統上的士業在香港的勢力很大，」李兆波說，由於的士業受壟斷，業界沒有誘因改善的士服務，而的士牌照炒賣涉及金融問題、網約車平台與創新科技局有關，的士服務本身則涉及業務繁多的運輸及房屋局，整個議題橫跨多個部門，受政府架構問題影響，難以解決。（政府最近宣布將運輸及房屋局分拆，負責運輸的政策局改名為運輸及物流局。）
的士業問題如此複雜，到底香港何時才能改善的士作為公共交通工具的服務品質，真正跟上智慧出行的發展步伐？李兆波認為，可以推出類似專營計程車的新牌照，這些牌照一定要有限期，而且需要加入評估條款：「這會令市場出現兩種出租車，新的牌照夠多的話，其實可以對舊的牌照構成一種壓力。」政府亦可以以直接介入的方式，回購目前所有現有的士牌照。「當500萬一個牌照，買一千個也是50億港元，政府買得起，變相政府擁有主導權，的士車行就沒有那麼惡，」李兆波說，政府一向有參與公共交通營運，因此由政府買回的士牌可能是一種用外力改善的士服務的方法。不過，如果市面上有大量新的士牌照出現，舊的牌照價錢自然會下跌，車主自然會對此不滿。但李兆波說，長遠而言的士問題可能會影響香港的形象和在科技發展方面的排名：「我覺得他們真的不太爭氣，如果他們爭氣、做好一點，沒有人會不滿。但現在的士做得不好，其他競爭對手服務好但在法律上打擦邊球，大家便會做比較。香港本身也應該有優質的士服務。」熊永達則認為，政府的方向應該是建立的士車隊。「政府其實不需要將的士服務限制於統一的收費，一分錢一分貨，有些人願意付錢的，Uber也是比較貴的嘛。」熊永達說，羊毛出自羊身上，如果想服務好、車身乾淨，自然需要投資，因此政府應容許車隊收取較高的車資：「如果要調整價錢，當然要經過程序。付多一些錢、服務好一點，有什麼問題呢？ 」
最近的士業可謂四面楚歌，由於近年的士綜合保險業務承保利潤節節下跌，目前只有不足十間的士公司願意承報的士保險。商業汽車保險龍頭泰加保險早前宣布退出的士保險市場，最終撤回退保通知。行政長官林鄭月娥表示，事件反映的士行業發展的根本問題，又指政府稍後將向立法會提交建議，希望提升的士業的安全和服務質素，令保費不會過高，亦可吸引年輕人入行。另外，運輸署亦打算立法規管的士儀表板不可擺放多於兩部電話。最大打擊則是新冠疫情再度來襲，在的士站排隊等客的車龍越來越長。
與此同時，Uber似乎計劃在香港市場進一步大展拳腳，將業務範圍延伸至不同的交通工具。Uber早於2020年已在Uber的應用程式內推出名為Uber Transit的功能，透過整合公共交通資訊，用戶可以直接在Uber應用程式獲取港鐵、小巴、電車、巴士和私人屋苑邨巴的資訊。鍾志霆說，下一步是希望在應用程式內加入買票的功能，也有可能將目前在其他地區試驗的Uber Bus和Uber Boat推廣至香港。但歸根究底，最重要的仍是能否爭取合法化的問題。
初進軍國際市場時， Uber在不同地區均面對非法營運的法律問題，但隨著越來越多網約車平台誕生，不少地方已為此修改法例：台灣祭出多元計程車方案，放寬收費率及車輛顏色等，容許考獲計程車駕駛執業登記證、在車上掛計程車牌的網約車司機合法營運。台灣交通部長林佳龍更於前年就此強調傳統和創新之間不應對立；新加坡早於2015年已容許司機在註冊成立公司、購買保險和向政府繳付路稅後合法營運電召車服務。2020年Uber曾表示有意將總部由新加坡遷至香港，但計劃最終不了了之。
「我們其實很願意與政府坐下來討論，如果有發牌這個方法，我們不會反對，重要的是坐下來一起討論一個win-win-win-win（多方面都取得最大利益）的解決方法：我們、的士業、政府和香港市民。」鍾志霆反覆強調，「我真心相信、亦有信心有一個大家共贏的解決方案。」（為尊重受訪者意願，文中所提及的蕭斌為化名。）
總之 網約車平台 Uber 進軍香港七年仍未獲合法化，來自本地的士業的阻力未有消退，但 Uber 仍希望繼續在香港發展更多業務，目標是改善公共交通服務質素。
