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身處航空安全爭議的漩渦中心，波音於當地時間1月31日公布了其超出市場預期的2023年第四季度財報。
波音當季度總營收達到220億美元，同比增長10.2%，而凈虧損從去年同期的6.6億美元收窄至3000萬美元。全年凈虧損仍然有22.42億美元，但也較去年同期縮小了55%。
僅從數據上看，波音似乎終於從航空業需求低迷的陰霾中走了出來。財報公布后，波音的股價甚至還上漲了近6%。
但外界更在意的並不是這些數據，而是波音將如何面臨下來的至暗時刻。
發生艙門爆炸的波音飛機（圖源：社交媒體）
自從今年1月5日的阿拉斯加航空艙門爆炸事件以來，波音的股價已下跌近16%，市值蒸發約280億美元。而剛剛公布的財報僅統計了截止2023年12月31日的數據，無法展現今年1月以來，波音多起事故的嚴重負面影響。
往年，波音會在年終財報中公布對明年業績的目標和展望，向投資者提供參考，但今年的波音卻選擇了沉默。
波音CEO卡爾霍恩（圖源：社交媒體）
「現在不是做這件事的時候，」波音CEO卡爾霍恩表示，波音將會專註在如何向客戶交付安全的飛機。
此前的當地時間1月30日，多名波音股東在弗吉尼亞州亞歷山大市聯邦法院對波音提起集體訴訟，指控該公司「將利潤置於安全之上」。
波音「最後的好日子」
如果沒有後續的737MAX9機型艙門爆炸事件，波音本來有希望走出泥潭。
縱觀2023全年的數據，波音不僅在第四季度拿出了亮眼的財報，從全年來看，波音整體營收還高達777.9億美元，同比增長16.79%。其中，市場最關注的波音商用飛機業務全年營收同比增長了30%，達到339億美元，並在2023年第四季度實現扭虧為盈。
截至2023年底，波音賬上仍然有33.8億美元的現金流。
但2023年四季度可能是波音最後的好日子，剛剛熬出頭的波音又陷入了新的危機。
艙門爆炸的波音飛機在接受檢查（圖源：社交媒體）
卡爾霍恩曾在去年對波音的股東們表示，「在過去的幾年裡，我們提高了質量流程的嚴格性，聘請了數以萬計的工程師和機械師……最重要的是，我們努力營造一種敢於直言並透明地提出任何問題的文化，以便我們能夠為未來做好準備。」
就在這段言論發表的一周后，波音向阿拉斯加航空交付了一架737MAX9飛機，正是在1月5日在飛行中發生艙門爆裂的那一架。
「領導層更關心的是飛機能不能賣出，而不是質量，」波音公司前高管、現任公共利益組織航空安全基金會執行董事埃德·皮爾森表示。
波音對「安全」的承諾，已經沒多少人會相信了。
監管機構也很快發現，波音飛機的安全隱患和質量問題居然普遍存在。
美國多家航司發現自家購買或租賃的波音飛機存在螺絲鬆動，即便是在美國國務卿布林肯的波音專機上也同樣發現安全隱患，就連波音剛剛向政府客戶交付的全新飛機中，也發現了扳手、垃圾甚至是空的龍舌蘭酒瓶。
連由軍方運營的布林肯專機都出現問題（圖源：社交媒體）
面對美國聯邦航空管理局（FAA）的質詢，卡爾霍恩雖然已經多次承認，「是我們造成了這個問題，我們理解這一點。」但事實是，公眾對波音的信用已經難以挽回。
將利潤置於安全之上
全球最大的飛機製造商之一，波音如何隕落至此？
外界公認，波音公司內部崩壞已經持續了幾十年，而最重要的節點是1997年波音與麥道的合併。
在冷戰結束后的十年裡，51家美國國防和航空航天承包商逐漸合併成了5家大公司，其中就包括波音和麥道。當時，以工程師文化為核心的波音公司，曾是安全和質量的代名詞。
在1980年代就翱翔於天際的波音737機型 （圖源：社交媒體）
美國銀行航空航天分析師羅恩指出，這實際上導致當時波音的盈利能力不如一些同類製造商，促使波音決定調整經營策略。
正巧彼時麥道公司的高管大多擅長削減成本、追求利潤，以股東的利益至上。於是在合併后的波音公司，深耕行業的工程師管理層不斷被缺乏航空業背景，卻擅長金融遊戲的職業經理人所取代。
事實上，波音前CEO麥克納尼和現任CEO卡爾霍恩的經營策略，都深受通用電氣著名高管傑克·韋爾奇的影響。
韋爾奇每年會解僱10%表現最差的員工，其任期內裁員超過25萬人，卻能屢屢推高通用電氣的股價，他本人也因此成為當時商業領袖的楷模。
看到通用電氣的成功案例，波音此後也開始定期大規模裁員。當勞資矛盾最終在2009年釀成了一場58天的大罷工后，波音最終決定在南卡羅來納州建立一座不允許成立工會的廉價工廠。
波音上萬家分包商的待遇也頗受爭議。空氣動力學諮詢公司董事總經理、航空航天分析師理查德·阿布拉菲亞指出，「波音對待供應商就像對待其基層員工一樣，將其視為一次性商品。」
在《盲目飛行：737 MAX悲劇與波音的沒落》一書中，記者彼得·羅賓遜調查發現，為了追求比空客公司更高的生產效率和毛利，波音不斷將業務外包，最終喪失了對產品零部件的微調控制和監督能力。
持續多年的層層外包，波音已經失去了對整條複雜供應鏈的質量監控能力。（圖源：社交媒體）
據彭博社報道，波音737MAX機型的前燃油系統工程主管迪克森曾表示，銷售經理們興奮地出售四年後交付的飛機以快速獲得提成，卻把成本問題拋給了工程師團隊。
2016年，波音公司開始將削減生產時間和成本作為中層績效評估的一部分。2018年，迪克森的上級警告他，如果無法達成目標就會被降薪。
降本增效的同時，波音的高管們在10年內花費了超過430億美元回購股票，並向股東支付了近220億美元的利潤，連續12年超額回報投資者。
這種管理策略在波音內部一度被認為是成功的。2018年，波音公司的營收在歷史上首次超過1000億美元，公司業績蒸蒸日上。彼時的空客，則因為A380的失敗而損失了超過250億美元，陷入財務困境。
兩次嚴重的空難成為波音崩潰的導火索。（圖源：社交媒體）
但好景不長，2018年和2019年的兩次嚴重空難無疑是波音崩潰的導火索，導致波音主力機型737MAX的安全性陷入長期危機。緊接著疫情襲來，全球航空業陷入瀕臨破產的困境，波音繼續為了「降本增效」而開除了1.6萬名經驗豐富的員工。
2022年，當航空業艱難復甦時，波音將其總部從芝加哥遷到了毫無工業基礎的華盛頓特區，更靠近五角大樓。該消息公布的同一周，空客表示其位於美國阿拉巴馬州的工廠正在提高商用飛機的產量。
面對危機，波音選擇遊說五角大樓和美國國會提供國防資金，而空客則全力保證飛機生產。兩家飛機巨頭的策略差距，高下立判。
大而不倒的波音
波音公司多年以來將利潤置於安全至上的策略，將自己拖入了泥潭，已連續五年未實現盈利，且飛機的事故發生率似乎越來越頻繁。
在飛機製造這個兩大巨頭此消彼長的行業，波音的隕落也意味著它將市場拱手讓給了空客。
根據兩家企業的官網最新數據，目前全球有超過10000架波音商用飛機，以及超過13600架空客飛機在服役。
據彭博社報道，在波音飛機艙門爆炸事件發生后，美國聯合航空公司開始與空客公司接洽，商討購買更多的A321neo噴氣式飛機，用來代替延期交付的波音飛機。
空客的主力機型A320（圖源：空客官網）
不僅在役的飛機更多，市場預計，空客2023年的財報也將勝過波音。根據目前公布的2023年前三季度財報，空客雖然全年總營收預計仍然不及波音，但與全年虧損超20億美元的波音不同，空客2023年前三季度就已經實現了盈利。
空客前三季度總收入為381.19億歐元（約合411億美元），凈利潤為25.68億歐元（約合27.7億美元）。空客此前預計2023年全年凈利潤達到43億歐元（約合46.8億美元）。
此外，2023年空中客車公司交付了735架商用飛機，而波音公司僅有528架。
儘管如此，波音仍是「大而不倒」的。
阿布拉菲亞指出，「這是一個非常特殊的行業，它的進入門檻很高，且只有兩名玩家。」這意味著任何現在向空客下單的客戶，都要先排隊等候空客生產完積壓的8600多架飛機訂單，才有可能拿到飛機。而以目前空客的產量，可能需要等10年。
在中國國產大飛機C919尚未獲得EASA適航認可、走出國門的當下，如果有全球航司想要快速擴張，即便面臨安全性質疑，也只有下單波音才能更快地擴充機隊。比如不少廉價航空，通常都有意向接手那些大航司因安全性而叫停的波音飛機訂單。
考慮到成本，大多數航司也很難切換飛機的品牌。飛行員們幾乎都是專精一款窄體或寬體客機，切換機型甚至飛機品牌的難度很高。同時擁有不同的品牌和型號的飛機，意味著航司需要採購大量昂貴的零部件。比如美國西南航空公司的機隊，就清一色全是波音737系列。
雖然所屬航司不同，但這座停機坪上清一色都是波音737機型。（圖源：社交媒體）
這樣的現狀，也許正是波音在不斷承認錯誤后，仍然拒絕改革的底氣。
卡爾霍恩在2023年夏天接受《財富》雜誌採訪時就曾承認，波音確實存在企業文化問題，員工之間「很難彼此保持誠實」，但他並不覺得公司「將利潤置於安全之上」。
2019年《紐約時報》在報道中採訪的十幾名前波音員工均表示，他們明知道波音飛機在組裝過程中存在許多安全隱患，但一旦提出潛在問題，就會以各種理由被解僱。
波音當季度總營收達到220億美元，同比增長10.2%，而凈虧損從去年同期的6.6億美元收窄至3000萬美元。全年凈虧損仍然有22.42億美元，但也較去年同期縮小了55%。
僅從數據上看，波音似乎終於從航空業需求低迷的陰霾中走了出來。財報公布后，波音的股價甚至還上漲了近6%。
但外界更在意的並不是這些數據，而是波音將如何面臨下來的至暗時刻。
發生艙門爆炸的波音飛機（圖源：社交媒體）
自從今年1月5日的阿拉斯加航空艙門爆炸事件以來，波音的股價已下跌近16%，市值蒸發約280億美元。而剛剛公布的財報僅統計了截止2023年12月31日的數據，無法展現今年1月以來，波音多起事故的嚴重負面影響。
往年，波音會在年終財報中公布對明年業績的目標和展望，向投資者提供參考，但今年的波音卻選擇了沉默。
波音CEO卡爾霍恩（圖源：社交媒體）
「現在不是做這件事的時候，」波音CEO卡爾霍恩表示，波音將會專註在如何向客戶交付安全的飛機。
此前的當地時間1月30日，多名波音股東在弗吉尼亞州亞歷山大市聯邦法院對波音提起集體訴訟，指控該公司「將利潤置於安全之上」。
波音「最後的好日子」
如果沒有後續的737MAX9機型艙門爆炸事件，波音本來有希望走出泥潭。
縱觀2023全年的數據，波音不僅在第四季度拿出了亮眼的財報，從全年來看，波音整體營收還高達777.9億美元，同比增長16.79%。其中，市場最關注的波音商用飛機業務全年營收同比增長了30%，達到339億美元，並在2023年第四季度實現扭虧為盈。
截至2023年底，波音賬上仍然有33.8億美元的現金流。
但2023年四季度可能是波音最後的好日子，剛剛熬出頭的波音又陷入了新的危機。
艙門爆炸的波音飛機在接受檢查（圖源：社交媒體）
卡爾霍恩曾在去年對波音的股東們表示，「在過去的幾年裡，我們提高了質量流程的嚴格性，聘請了數以萬計的工程師和機械師……最重要的是，我們努力營造一種敢於直言並透明地提出任何問題的文化，以便我們能夠為未來做好準備。」
就在這段言論發表的一周后，波音向阿拉斯加航空交付了一架737MAX9飛機，正是在1月5日在飛行中發生艙門爆裂的那一架。
「領導層更關心的是飛機能不能賣出，而不是質量，」波音公司前高管、現任公共利益組織航空安全基金會執行董事埃德·皮爾森表示。
波音對「安全」的承諾，已經沒多少人會相信了。
監管機構也很快發現，波音飛機的安全隱患和質量問題居然普遍存在。
美國多家航司發現自家購買或租賃的波音飛機存在螺絲鬆動，即便是在美國國務卿布林肯的波音專機上也同樣發現安全隱患，就連波音剛剛向政府客戶交付的全新飛機中，也發現了扳手、垃圾甚至是空的龍舌蘭酒瓶。
連由軍方運營的布林肯專機都出現問題（圖源：社交媒體）
面對美國聯邦航空管理局（FAA）的質詢，卡爾霍恩雖然已經多次承認，「是我們造成了這個問題，我們理解這一點。」但事實是，公眾對波音的信用已經難以挽回。
將利潤置於安全之上
全球最大的飛機製造商之一，波音如何隕落至此？
外界公認，波音公司內部崩壞已經持續了幾十年，而最重要的節點是1997年波音與麥道的合併。
在冷戰結束后的十年裡，51家美國國防和航空航天承包商逐漸合併成了5家大公司，其中就包括波音和麥道。當時，以工程師文化為核心的波音公司，曾是安全和質量的代名詞。
在1980年代就翱翔於天際的波音737機型 （圖源：社交媒體）
美國銀行航空航天分析師羅恩指出，這實際上導致當時波音的盈利能力不如一些同類製造商，促使波音決定調整經營策略。
正巧彼時麥道公司的高管大多擅長削減成本、追求利潤，以股東的利益至上。於是在合併后的波音公司，深耕行業的工程師管理層不斷被缺乏航空業背景，卻擅長金融遊戲的職業經理人所取代。
事實上，波音前CEO麥克納尼和現任CEO卡爾霍恩的經營策略，都深受通用電氣著名高管傑克·韋爾奇的影響。
韋爾奇每年會解僱10%表現最差的員工，其任期內裁員超過25萬人，卻能屢屢推高通用電氣的股價，他本人也因此成為當時商業領袖的楷模。
看到通用電氣的成功案例，波音此後也開始定期大規模裁員。當勞資矛盾最終在2009年釀成了一場58天的大罷工后，波音最終決定在南卡羅來納州建立一座不允許成立工會的廉價工廠。
波音上萬家分包商的待遇也頗受爭議。空氣動力學諮詢公司董事總經理、航空航天分析師理查德·阿布拉菲亞指出，「波音對待供應商就像對待其基層員工一樣，將其視為一次性商品。」
在《盲目飛行：737 MAX悲劇與波音的沒落》一書中，記者彼得·羅賓遜調查發現，為了追求比空客公司更高的生產效率和毛利，波音不斷將業務外包，最終喪失了對產品零部件的微調控制和監督能力。
持續多年的層層外包，波音已經失去了對整條複雜供應鏈的質量監控能力。（圖源：社交媒體）
據彭博社報道，波音737MAX機型的前燃油系統工程主管迪克森曾表示，銷售經理們興奮地出售四年後交付的飛機以快速獲得提成，卻把成本問題拋給了工程師團隊。
2016年，波音公司開始將削減生產時間和成本作為中層績效評估的一部分。2018年，迪克森的上級警告他，如果無法達成目標就會被降薪。
降本增效的同時，波音的高管們在10年內花費了超過430億美元回購股票，並向股東支付了近220億美元的利潤，連續12年超額回報投資者。
這種管理策略在波音內部一度被認為是成功的。2018年，波音公司的營收在歷史上首次超過1000億美元，公司業績蒸蒸日上。彼時的空客，則因為A380的失敗而損失了超過250億美元，陷入財務困境。
兩次嚴重的空難成為波音崩潰的導火索。（圖源：社交媒體）
但好景不長，2018年和2019年的兩次嚴重空難無疑是波音崩潰的導火索，導致波音主力機型737MAX的安全性陷入長期危機。緊接著疫情襲來，全球航空業陷入瀕臨破產的困境，波音繼續為了「降本增效」而開除了1.6萬名經驗豐富的員工。
2022年，當航空業艱難復甦時，波音將其總部從芝加哥遷到了毫無工業基礎的華盛頓特區，更靠近五角大樓。該消息公布的同一周，空客表示其位於美國阿拉巴馬州的工廠正在提高商用飛機的產量。
面對危機，波音選擇遊說五角大樓和美國國會提供國防資金，而空客則全力保證飛機生產。兩家飛機巨頭的策略差距，高下立判。
大而不倒的波音
波音公司多年以來將利潤置於安全至上的策略，將自己拖入了泥潭，已連續五年未實現盈利，且飛機的事故發生率似乎越來越頻繁。
在飛機製造這個兩大巨頭此消彼長的行業，波音的隕落也意味著它將市場拱手讓給了空客。
根據兩家企業的官網最新數據，目前全球有超過10000架波音商用飛機，以及超過13600架空客飛機在服役。
據彭博社報道，在波音飛機艙門爆炸事件發生后，美國聯合航空公司開始與空客公司接洽，商討購買更多的A321neo噴氣式飛機，用來代替延期交付的波音飛機。
空客的主力機型A320（圖源：空客官網）
不僅在役的飛機更多，市場預計，空客2023年的財報也將勝過波音。根據目前公布的2023年前三季度財報，空客雖然全年總營收預計仍然不及波音，但與全年虧損超20億美元的波音不同，空客2023年前三季度就已經實現了盈利。
空客前三季度總收入為381.19億歐元（約合411億美元），凈利潤為25.68億歐元（約合27.7億美元）。空客此前預計2023年全年凈利潤達到43億歐元（約合46.8億美元）。
此外，2023年空中客車公司交付了735架商用飛機，而波音公司僅有528架。
儘管如此，波音仍是「大而不倒」的。
阿布拉菲亞指出，「這是一個非常特殊的行業，它的進入門檻很高，且只有兩名玩家。」這意味著任何現在向空客下單的客戶，都要先排隊等候空客生產完積壓的8600多架飛機訂單，才有可能拿到飛機。而以目前空客的產量，可能需要等10年。
在中國國產大飛機C919尚未獲得EASA適航認可、走出國門的當下，如果有全球航司想要快速擴張，即便面臨安全性質疑，也只有下單波音才能更快地擴充機隊。比如不少廉價航空，通常都有意向接手那些大航司因安全性而叫停的波音飛機訂單。
考慮到成本，大多數航司也很難切換飛機的品牌。飛行員們幾乎都是專精一款窄體或寬體客機，切換機型甚至飛機品牌的難度很高。同時擁有不同的品牌和型號的飛機，意味著航司需要採購大量昂貴的零部件。比如美國西南航空公司的機隊，就清一色全是波音737系列。
雖然所屬航司不同，但這座停機坪上清一色都是波音737機型。（圖源：社交媒體）
這樣的現狀，也許正是波音在不斷承認錯誤后，仍然拒絕改革的底氣。
卡爾霍恩在2023年夏天接受《財富》雜誌採訪時就曾承認，波音確實存在企業文化問題，員工之間「很難彼此保持誠實」，但他並不覺得公司「將利潤置於安全之上」。
2019年《紐約時報》在報道中採訪的十幾名前波音員工均表示，他們明知道波音飛機在組裝過程中存在許多安全隱患，但一旦提出潛在問題，就會以各種理由被解僱。