特斯拉開放專利之後：豐田和本田宣布退出電動車大亂鬥

距離特斯拉（Tesla）首席執行官伊隆・馬斯克（Elon Musk）在自家部落格上公布開放專利已經將近一個月。在這將近一個月的時間當中，全球的汽車產業面對這突如其來的舉動，又有什麼應對策略？

然而在談各家車廠的應對策略之前，這邊還有一個更重要的議題需要電動車產業投注更多的力量，那就是：大量推行電動車，電池以及充電方面需要形成國際統一標準。

正在充電的Tesla Model S｜圖片由作者提供

目前市面上的電動車所採用電池分為兩種：鎳氫電池（Ni-MH battery）和鋰離子電池（Li-ion battery）。

兩種電池各自存在著優勢，但由於鋰離子電池在重量、充放電效率比鎳氫電池好上許多，也讓鋰離子電池成為目前電動車電池的主流。而鋰離子電池當中又以磷酸鐵鋰電池較為穩定，有較佳的化學及熱穩定性，不會爆炸且較為安全，同時還擁有數千次的充放電次數及超過十年的使用期。

除了鎳氫電池和鋰離子電池的分別外，在主流的鋰電池部分還有小型圓柱形電池和大型方形電池之爭。與其他汽車產業所用的大型方形電池組不同的是，特斯拉所採用的小型圓柱形電池包具備了較便宜的優勢，但需要更先進的散熱技術、感應技術和架線技術。特斯拉Model S的P85車型中的電池包中包含7,100枚獨立電池，而雪佛蘭伏特（Chevrolet Volt）的大型電池包中只包含288枚電池。特斯拉所掌握的最重要專利之一，就是每個小型圓柱電池的自動化焊接技術。

而在充電的規格上，各個地區、國家也擁有不同的標準。目前的交流電充電界面主要的規範有：國際電工委員會（IEC）的IEC62196、美國電動機工程協會的（SAE）的SAE J1772以及大陸的GB/T 18487。在直流電方面，規範則以日本的CHAdeMO為主。

由於各個區域、國家都積極的想把自家所採用在充電界面標準推向國際，形成統一規格標準。但這樣各玩各的結果便是讓各地區的電動車各自形成屏障。導致電動車若想要順利地在美國推行，就必須得採用SAE J1772；到了日本便得裝上CHAdeMO充電裝置。

因此，如能加速在電池、充電規格上的統一，勢必能加速電動車的研究以及發展。

圖片由作者提供

目前，特斯拉透過建構超級充電站以及自己本身的小型電池組技術來推廣自家的電動車。其他諸如電池結構、安全工程和電池監控等創新技術，都是特斯拉獨步全球的專利。但這樣的專利就如同上述電池以及充電規格的不同，阻礙了電動車的發展。

開放了這些專利，除了意味著特斯拉積極的想要和內燃機引擎車一較高下的決心，同時讓更多的產業力量投入研發。因為，特斯拉的對手不是其他電動車品牌，而是內燃機引擎車。

在面對特斯拉開放專利的同時，各家汽車廠也各自盤算著該如何在綠能車領域上獨領風騷。因為賣越多的綠能車，便能展示自家的純內燃機引擎車越省油、科技也越先進。當然，這背後代表的意義就是品牌形象的提升，進而賣出更多的車。

但是因為電池科技的發展非一踧可及，同時純電動車一直以來存在的Range Anxiety（續航里程焦慮）也讓向來和特斯拉交情匪淺，且曾經利用特斯拉技術推出過RAV4 EV的日本豐田（Toyota），轉向原本就已經有發展基礎的燃料電池（Fuel Cell）。退出這場電動車研發競賽的除了豐田之外，本田（Honda）也宣布暫緩電動車的研發。

難道汽車產業對這樣合作不感興趣？

事實上有消息指出在特斯拉宣布開放專利前，BMW和日產（Nissan）都曾經就發展電動車的議題和特斯拉進行交流。要知道，光是這三家車廠，就已經佔據電動車市場的80%的市場份額，哪有說不玩就不玩的道理？

除此之外特斯拉也積極的搶攻目前全世界最大的汽車市場：中國大陸。除了特斯拉，目前中國大陸的合資電動車廠也逐漸興起，其中較知名的有戴姆勒集團與比亞迪（BYD）合作的騰勢（Denza）、BMW與華晨的之諾（ZINORO）以及日產（Nissan）與東風的啟辰（Venucia）品牌等。當然，還要加上中國大陸本土的自主品牌。

如此白熱化的電動車戰場已經率先在中國大陸上演，特斯拉顯然在電動車領域上也需要盟友。

已經在美國建立超過100個快速充電站的特斯拉，先前在搶食中國大陸這塊大餅時就已經遭遇到不少困難：先是商標以及中文名稱已被搶先註冊，而後在和中國大陸的電力供應巨頭－「國家電網」的合作談判也並不十分順利。目前特斯拉僅在上海、北京建構了三座快速充電站。