文：Andrew Moseman
譯：曾勢喨

福斯汽車集團已經蓄勢待發了，而他們準備從兩個方向來出擊。

9月，這個大型的汽車企業集團旗下的保時捷，在高級電動汽車市場推出了大家所仰頸期盼的Taycan，Taycan有著典型的保時捷名子（這個名子來自土耳其文，意思是「年輕駿馬的靈魂」）、極快的加速能力、超過200英里以上的續航力，以及一連串在車內的新科技配備與控制設施，這台車的售價稍微超過15萬美元。同時，在德國的法蘭克福車展，福斯推出了ID.3，一台小掀背車，充電後可行駛超過341英里。這台車雖然很可惜的不會以現在的樣子出現在美國市場，但目前看來，除了爵士風格、雙色的烤漆以象徵異國情調與未來感外，他就像一台典型的福斯Golf。

ID.3最大的特色就是他的大眾性，他試圖結合大眾可負擔的價格（大約33000美元起）與大容量的電池，來減低各界對電動車續航力的質疑。我們知道高級電動車的市場已經存在，證據就是特斯拉（Tesla）的崛起與保時捷Taycan的預購潮（目前大概已下訂了30000輛）。但是我們離路上全是電動車的那一天，也就是居家的跨界休旅車、我們最愛的皮卡小貨車，和我們孩子的第一輛車都是電動車的路還有多遠？ 哪裡可以找到大眾化、每天都可以使用的電動車？

Taycan，這個運動風格車廠保時捷第一輛全電動的汽車，將在一場車展後正式投入生產，他將在車展上接受各界的最終檢驗。

盛大耀眼的開場

倒帶10年，回到電動車熱潮升起的黎明，你就能夠看到電動車當時的理想、倉促的發展以及現在實際的成果。Nissan在2010年推出的Leaf看起來很像一個圓胖的馬鈴薯，它的招牌外觀部分是因為Nissan使用入門款的Versa做為它的模板，部分則是基於一些科學美學調查。這樣的設計是刻意的，目的是吸引過去10年那些蜂擁而上購買很像太空艙的Toyota Prius（當年是綠色科技車款的先驅）的客戶。

電動車的典範隨著特斯拉的出現而開始改變。伊隆．馬斯克（Elon Musk）和他的公司讓駕駛電動車變得性感而有吸引力，隨著2012年Model S的推出，馬斯克更讓特斯拉的願景與零排放的豪華車款做出連結，並廣為眾人所注意。藉由讓電動車成為高級產品，特斯拉成功的讓它的客群超越了注重環保的消費者，並掩飾了研發將鋰電池放進電動車裡節節高升的成本。

前述兩種市場經營模式都持續在進行。Jaguar推出了全電動車i-Pace，與Audi e-Tron和Taycan一樣，都希望與特斯拉的Model S一起競爭高階的電動車市場。而更為大眾可負擔的車款也持續在推出，如雪佛蘭的Bolt以及BMW的i3都在對電動車友善的市場中繳出了不差的成績。

然而現在，美國市場正位於電動車發展第三階段的初期，也就是所有車款的電動車化。大部分世界主要的車廠都宣示將在2020年代中將他們所有的車款電動車化，開始銷售多款油電混合、全電動的車款來滿足環保意識抬頭的消費者的需求。電動皮卡小貨車就要推出了，而且不僅是由新穎浮誇新創公司如特斯拉或Rivian 所推出，而是各大車廠也一同推出，大型跨界休旅車、小型跨界休旅車、箱型車與轎車也是，我們離每種主要車款都有油電混合或全電動的那天已經不遠了，福特的野馬（Mustangs）與F-150大尺寸卡車再過幾年也會有電動車的版本。

所以為甚麼日用電動車不能立刻就出現？讓我們很快地來看一下電動車的銷售數字。

一輛可負擔的電動車，不一定是可負擔的交通工具

在加州，美國最大的汽車市場與目前最大的電動車市場，電動車的銷量在2019年的上半季成長了超過63%至51750輛，但是這是因為特斯拉眾所期待的Model 3提升了電動車整體的銷量。特斯拉賣出了33000輛Model 3，而雪佛蘭Bolts只售出了4482輛、Nissan Leaf則只售出了2034輛。換句話說，傳統汽車大廠所製造那些沒那麼新穎浮誇的電動車，並沒有辦法帶起購買電動車的狂潮，但我們過往認為這些車款可以帶動買氣。

更時尚的外型、更廣布而有力的充電基礎設施和更好的科技配備，顯著的幫助了特斯拉的銷售量，而且Model 3的過譽顯然並沒有打擊到這家公司，但跟以往一樣，影響其銷售量的罪魁禍首依然是價格。

雖然馬斯克吹捧Model 3為特斯拉旗下只要35000美金的「大眾化車款」，這依然並不是很大眾的價格。加上一些選配、新車的手續費與稅金，Model 3的基本款甚至需要花上40000美金（同時，特斯拉的聯邦稅金抵稅額目前已降到1875美金，而且很快就會歸零），而它的競爭對手也好不到哪去。雪佛蘭的Bolt現在要價36000美金起跳，而Nissan第二世代的Leaf宣稱在一代上做了許多改進，但配備可行駛220英里的電池的版本依然要超過35000美金。Kia的Niro和Hyundai Kona等小型跨界休旅車配備大電量電池的版本，也要差不多的價錢。

Hyundai 的案子可以做個個案研究。Hyundai Kona的名子來自於該品牌廣受歡迎的汽油車，而這兩個型號一起獲得了2019年北美休旅車獎。汽車雜誌如《汽車與駕駛員（Car and Driver）》稱讚Kona是市場上最好的純電動車，它能夠充一次電行駛258英里，比特斯拉Model 3的240英里還多。當這台電動車上市時，我個人大聲疾呼這代表了一個新時代的來臨，電動車終於能進入美國人不停購買的跨界休旅車市場。但是雖然Hyundai在部分的海外市場獲得了成功，但他們只在幾個沿海的州銷售電動的Kona，而至2019年7月以來只賣出了非常少的1751台，同期間對比之下，這比使用汽油的Kona還少賣了40000輛。

（註：為了進行恰當的比較，我忽略的福斯e-Golf和Fiat e500等車，因為他們只能行駛有限距離而讓他們成為不實用的車款。因為同樣的理由，這篇文章也不討論插電式油電混和車，也就是那些可以讓車主插到插座裡充電，使用電行駛幾十英里然後再換回汽油引擎的車款。插電式油電混和車的發展在2019年碰上了很大的阻礙，主要是因為通用汽車停止生產了此領域的標竿車款，雪佛蘭Volt。）

Kona電動車款的主要敵人或許就是Kona自己。Hyundai汽油版本的Kona的建議售價從20100美金起跳，只稍微超過電動車款的一半售價。即使買主可以計入高額的聯邦抵稅額與州或地方政府提供購買電動車的折扣，也無法彌補這樣售價的差距。與此同時，在美國汽油的價格目前偏低的情況下，車主更沒有誘因去買電動車款了。

福斯宣布ID.3的售價大約是33000美金左右，這是一個對的方向，但是福斯與所有現存的汽車大廠都面臨了一樣的問題，在電池降價，至少降到電動車的售價與他們自己同款車型的汽油版本的售價相比下有競爭力之前，注重預算的美國消費者是不會轉向購買電動車的。

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責任編輯：丁肇九
核稿編輯：翁世航