財華洞察|N次失火!特斯拉被約談,高景氣下新能源汽車需要冷思考!

財華洞察|N次失火!特斯拉被約談,高景氣下新能源汽車需要冷思考!
原創

日期:2021年2月9日 下午3:31作者:慧澤李 編輯:林美子
財華洞察|N次失火!特斯拉被約談,高景氣下新能源汽車需要冷思考!

特斯拉又攤事了。

2月8日,市場監管總局與網信辦、工信部、交通部以及應急部五部門共同約談特斯拉,要求就消費者反映的異常加速、電池起火、車輛遠程升級等問題做出說明,要求其嚴格遵守中國法律,加強内部管理,落實企業質量,維護社會公共安全,保護消費者合法權益。

相比之前的「斷電門」發生後倔強地甩鍋給國家電網,這次特斯拉由「熊孩子」變成了「乖孩子」謙虛的接受批評做出回應:

「特斯拉誠懇接受政府部門的指導,並深刻反思公司在經營過程中存在的不足,全面加強自檢自查。」

其實,特斯拉自問世以來就不斷實現「自燃」等失火案件,迄今為止,特斯拉全球範圍發生過至少20起「車輛自燃事件」,國内有8起。

時間遠一點的比如2013年,就連續發生了三起,10月1日美國西雅圖一輛Model S撞擊到路中央的金屬物體停車後自燃起火;10月28日,墨西哥的一輛Model S撞在一棵樹上停下來後引發了強烈的自燃起火;11月6日,美國田納西州的一輛Model S的底盤與掉落地面的拖車掛鈎掛機後自燃起火。

除了運動後起火,還有靜止狀態下自燃起火的事故。

比如2021年1月19日,上海一名特斯拉Model 3車主在開進地下室停車場時,疑似是車底摩擦到水孔蓋,接著車輛開始起火,所幸並無造成人員傷亡。

2019年4月21日晚8時許,上海徐匯區某小區地下車庫内,一輛特斯拉轎車突然冒出白煙,進而起火燃燒,火勢還殃及了周遭停泊的其他車輛。

2019年5月3日,一輛特斯拉Model S在美國舊金山的一個私人車庫中自燃。所幸沒有人員傷亡。

其他新能源汽車也沒幸免

最近這次失火中招的是小鵬汽車。就在2月7日,廣東肇慶街頭,小鵬P7失控自燃,幸好車中無人。

之前小鵬的另一款G3型號的車也發生過類似自燃,被迫按召回處理,數量高達1.3萬輛。

網友不禁調侃:「電動爹,又發威」。

截止目前,小鵬尚未作出回應,沒準兒官方的工程師也是「丈二的和尚摸不著頭腦」,要麽就發現是供應商的質量問題,不好意思甩鍋給寧德時代。

不止小鵬,其他國產車,比如理想、威馬、蔚來、北汽、廣汽、比亞迪、東風、長城、吉利等也都無一幸免。

新能源汽車自燃事件——2020年不完全統計

頻繁的失火,拉緊廣大車友的神經,人們不得不給新能源汽車打上一串串問號,質量和安全問題如何能夠保障。

關於失火原因,不少專家分析不外乎這四點:

一、電池材料内部成分自燃點低,長期碰撞引發自燃甚至爆炸。比如,三元鋰電池的自燃溫度為200℃,内部一旦達到這個溫度界線就會引發電池燃燒。

二、由於封裝不完善等問題,電池部件被擠壓、穿刺,電池包内部在汽車底盤發生碰撞時出現短路,從而引起失火、爆炸。

比如,小鵬G3汽車失火事故中,電池箱底部有明顯的磕碰痕迹,電池受損變形嚴重。

  • 電池散熱能力不足,冷卻措施不到位,高溫季節導致電池内部溫度偏高,引起碰撞,最終失火。

這一點從失火事件的月份來看,6-8月份的事故最多,這3個月恰好正值夏季,外部溫度的攀升導致電池内部出現熱失控。從而引發自燃。

四、電池的快充功能存在不足。電池一旦過充,就會容易產生結晶,刺破電池隔膜,發生短路,或產生大量餘熱導致燃燒。

比如,比亞迪的秦Pro、長城的歐拉IQ、威馬的EX5、北汽的EX360都有過在充電過程中的起火自燃突發情況。

歸納起來,就兩點,電池本身的問題 or封裝的問題。

磷酸鐵鋰電池vs三元鋰電池

磷酸鐵鋰電池是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池,負極材料多採用石墨;三元鋰電池的復合正極材料以鎳、钴、錳為原料,負極材料為鈦酸鋰。

單純從電池材料來看,三元材料的確比磷酸鐵鋰材料更容易自燃。磷酸鐵鋰電池的自燃溫度為500-800℃,三元鋰電池的自燃溫度為200℃,自燃溫度越低就越容易引起自燃。

磷酸鐵鋰的優勢在於:結構穩定、充放電循環壽命較長,但同時也存在能量密度低,續航能力弱、充放電效率低,低溫表現不佳的問題。

相比之下,三元具有能量密度高、續航能力強、充放電效率高,同時其也有不耐高溫的特性。

二者各有所長,前者是安全性強,後者是續航能力強。

關於安全:因為電池生產涉及工藝製造的門檻很高,做得好了,三元並非不安全,而做得不好,磷酸鐵鋰也並非絕對安全。

關於能量密度:三元鋰的能量密度提升空間較大,無論是化學體系創新還是工藝結構創新都遠遠沒到儘頭,而磷酸鐵鋰從化學體系上已無提升空間,結構創新還有一定的餘地,但不會颠覆三元鋰的優勢。

綜合來看,給三元提高安全性的手段要比給磷酸鐵鋰提高能量密度的手段要多,三元的安全性完全可以滿足整車需求,並且隨著規模化量產,成本在進一步降低。

2020年1-7月三元電池裝車量累計15.9GWh,佔總裝車量70.6%;磷酸鐵鋰電池裝車量累計6.5GWh,佔總裝車量28.8%。

從實際裝車量來看,三元鋰電池相對磷酸鐵鋰具有壓倒性優勢。

之所以如此懸殊,是因為磷酸鐵鋰多搭載在新能源專用車以及客車上,而在數量更大的乘用車上,它的份額很小。

除此之外,政策紅利方面的新能源補貼政策,傾向高續航里程、高能量密度車型。政策紅利的著眼點是高續航,為的是讓新能源汽車的使用價值可以PK傳統燃油車。因此,撒下真金白銀鼓勵民間踴躍製造高續航車。

這樣一來,在資本逐利的驅使下,車企自然選擇補貼段位高的高續航車型,高續航就得用三元鋰電池來支持。儘管三元鋰的成本要高於磷酸鐵鋰,但相對於「補貼」紅利,似乎可以無視這成本差異了。

高續航的代價卻是低安全,讓新能源車置於「自燃」的危機。這造成後來陸陸續續不斷出現各種失火爆炸案件。

如今就是,高續航的局面已經形成了,而且未來只會越來越高,不會往低續航的下台階。原因在於汽車消費者的認知已經形成,再打破就很難了。

電池廠商躺槍

如果失火是電池本身的問題,那麽把矛頭指向寧德時代等電池供應商,並非欲加之罪。某咨詢機構表示,2020年全年國内有報道的自燃起火事故共61起,事故原因大部分是因為動力電池問題導致。

因為無論是磷酸鋰鐵電池,還是三元鋰電池,寧德時代都在生產,而且扮演著國内外大部分車企供應商的角色。

具體來說,從造車新勢力四小龍蔚來、理想、小鵬、威馬來看,寧德時代是四家新車企的共同的主要供應商。

從老車企來看,上汽、一汽、吉利三家老字號車企與寧德時代合資成立電池公司,以增加產能,其他車企也都紛紛採購寧德時代的電池。

老車企的電池供應商情況表

寧德時代的電池客戶門庭若市,股價也節節攀升,深受資本的追捧,市值幾乎要闖進萬億大關,財富與榮譽雙收。

但願那一連串的失火案,能夠提醒寧德時代别被勝利衝昏頭腦,能夠在電池的安全性方面精益求精。安全性與高續航,兩手都要抓,都要硬。

前面說到,新能源汽車失火,除了電池自身的原因,還有可能是電池組封裝等操作、設計出現漏洞。

目前新能源汽車市場競爭激烈,不少車企過分追求市場佔有率,為了短時間内增加產出或研發出新款的車型,讓研發線、生產線吃緊,有些車企甚至為了降低成本,偷工減料,沒有充分檢驗安全性,就匆匆忙忙批量生產。

比如小鵬的P7主打的是底盤低,跑車風格,離地間隙小,遇到非常規的路況碰撞的概率非常大,電池外殼受損後不斷摩擦至高溫,這就引發電池自燃。

但是,估計小鵬的車在測試驗收的時候,未必考慮到路況不佳的時候對車的影響。

面對一連串的自燃失火案件,車友們的看法五花八門,有的表示只要人沒事可以包容理解;有的則調侃生命不能當兒戲;有的提出電池需要嚴格把關;有的暗諷車企調用公關甩鍋。

(事件發酵後的車友部分評論)

畢竟,市場經濟最終還是消費者說了算,新能源汽車需要認真地「面壁思過」,不怕跌跟頭,怕的是不敢直面問題。

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