财华洞察|N次失火！特斯拉被约谈，高景气下新能源汽车需要冷思考！

原創

特斯拉又摊事了。

2月8日，市场监管总局与网信办、工信部、交通部以及应急部五部门共同约谈特斯拉，要求就消费者反映的异常加速、电池起火、车辆远程升级等问题做出说明，要求其严格遵守中国法律，加强内部管理，落实企业质量，维护社会公共安全，保护消费者合法权益。

相比之前的“断电门”发生后倔强地甩锅给国家电网，这次特斯拉由“熊孩子”变成了“乖孩子”谦虚的接受批评做出回应：

“特斯拉诚恳接受政府部门的指导，并深刻反思公司在经营过程中存在的不足，全面加强自检自查。”

其实，特斯拉自问世以来就不断实现“自燃”等失火案件，迄今为止，特斯拉全球范围发生过至少20起“车辆自燃事件”，国内有8起。

时间远一点的比如2013年，就连续发生了三起，10月1日美国西雅图一辆Model S撞击到路中央的金属物体停车后自燃起火；10月28日，墨西哥的一辆Model S撞在一棵树上停下来后引发了强烈的自燃起火；11月6日，美国田纳西州的一辆Model S的底盘与掉落地面的拖车挂钩挂机后自燃起火。

除了运动后起火，还有静止状态下自燃起火的事故。

比如2021年1月19日，上海一名特斯拉Model 3车主在开进地下室停车场时，疑似是车底摩擦到水孔盖，接着车辆开始起火，所幸并无造成人员伤亡。

2019年4月21日晚8时许，上海徐汇区某小区地下车库内，一辆特斯拉轿车突然冒出白烟，进而起火燃烧，火势还殃及了周遭停泊的其他车辆。

2019年5月3日，一辆特斯拉Model S在美国旧金山的一个私人车库中自燃。所幸没有人员伤亡。

其他新能源汽车也没幸免

最近这次失火中招的是小鹏汽车。就在2月7日，广东肇庆街头，小鹏P7失控自燃，幸好车中无人。

之前小鹏的另一款G3型号的车也发生过类似自燃，被迫按召回处理，数量高达1.3万辆。

网友不禁调侃：“电动爹，又发威”。

截止目前，小鹏尚未作出回应，没准儿官方的工程师也是“丈二的和尚摸不着头脑”，要么就发现是供应商的质量问题，不好意思甩锅给宁德时代。

不止小鹏，其他国产车，比如理想、威马、蔚来、北汽、广汽、比亚迪、东风、长城、吉利等也都无一幸免。

频繁的失火，拉紧广大车友的神经，人们不得不给新能源汽车打上一串串问号，质量和安全问题如何能够保障。

关于失火原因，不少专家分析不外乎这四点：

一、电池材料内部成分自燃点低，长期碰撞引发自燃甚至爆炸。比如，三元锂电池的自燃温度为200℃，内部一旦达到这个温度界线就会引发电池燃烧。

二、由于封装不完善等问题，电池部件被挤压、穿刺，电池包内部在汽车底盘发生碰撞时出现短路，从而引起失火、爆炸。

比如，小鹏G3汽车失火事故中，电池箱底部有明显的磕碰痕迹，电池受损变形严重。

• 电池散热能力不足，冷却措施不到位，高温季节导致电池内部温度偏高，引起碰撞，最终失火。

这一点从失火事件的月份来看，6-8月份的事故最多，这3个月恰好正值夏季，外部温度的攀升导致电池内部出现热失控。从而引发自燃。

四、电池的快充功能存在不足。电池一旦过充，就会容易产生结晶，刺破电池隔膜，发生短路，或产生大量余热导致燃烧。

比如，比亚迪的秦Pro、长城的欧拉IQ、威马的EX5、北汽的EX360都有过在充电过程中的起火自燃突发情况。

归纳起来，就两点，电池本身的问题 or封装的问题。

磷酸铁锂电池vs三元锂电池

磷酸铁锂电池是指用磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池，负极材料多采用石墨；三元锂电池的复合正极材料以镍、钴、锰为原料，负极材料为钛酸锂。

单纯从电池材料来看，三元材料的确比磷酸铁锂材料更容易自燃。磷酸铁锂电池的自燃温度为500-800℃，三元锂电池的自燃温度为200℃，自燃温度越低就越容易引起自燃。

磷酸铁锂的优势在于：结构稳定、充放电循环寿命较长，但同时也存在能量密度低，续航能力弱、充放电效率低，低温表现不佳的问题。

相比之下，三元具有能量密度高、续航能力强、充放电效率高，同时其也有不耐高温的特性。

二者各有所长，前者是安全性强，后者是续航能力强。

关于安全：因为电池生产涉及工艺制造的门槛很高，做得好了，三元并非不安全，而做得不好，磷酸铁锂也并非绝对安全。

关于能量密度：三元锂的能量密度提升空间较大，无论是化学体系创新还是工艺结构创新都远远没到尽头，而磷酸铁锂从化学体系上已无提升空间，结构创新还有一定的余地，但不会颠覆三元锂的优势。

综合来看，给三元提高安全性的手段要比给磷酸铁锂提高能量密度的手段要多，三元的安全性完全可以满足整车需求，并且随着规模化量产，成本在进一步降低。

2020年1-7月三元电池装车量累计15.9GWh，占总装车量70.6%；磷酸铁锂电池装车量累计6.5GWh，占总装车量28.8%。

从实际装车量来看，三元锂电池相对磷酸铁锂具有压倒性优势。

之所以如此悬殊，是因为磷酸铁锂多搭载在新能源专用车以及客车上，而在数量更大的乘用车上，它的份额很小。

除此之外，政策红利方面的新能源补贴政策，倾向高续航里程、高能量密度车型。政策红利的着眼点是高续航，为的是让新能源汽车的使用价值可以PK传统燃油车。因此，撒下真金白银鼓励民间踊跃制造高续航车。

这样一来，在资本逐利的驱使下，车企自然选择补贴段位高的高续航车型，高续航就得用三元锂电池来支持。尽管三元锂的成本要高于磷酸铁锂，但相对于“补贴”红利，似乎可以无视这成本差异了。

高续航的代价却是低安全，让新能源车置于“自燃”的危机。这造成后来陆陆续续不断出现各种失火爆炸案件。

如今就是，高续航的局面已经形成了，而且未来只会越来越高，不会往低续航的下台阶。原因在于汽车消费者的认知已经形成，再打破就很难了。

电池厂商躺枪

如果失火是电池本身的问题，那么把矛头指向宁德时代等电池供应商，并非欲加之罪。某咨询机构表示，2020年全年国内有报道的自燃起火事故共61起，事故原因大部分是因为动力电池问题导致。

因为无论是磷酸锂铁电池，还是三元锂电池，宁德时代都在生产，而且扮演着国内外大部分车企供应商的角色。

具体来说，从造车新势力四小龙蔚来、理想、小鹏、威马来看，宁德时代是四家新车企的共同的主要供应商。

从老车企来看，上汽、一汽、吉利三家老字号车企与宁德时代合资成立电池公司，以增加产能，其他车企也都纷纷采购宁德时代的电池。

宁德时代的电池客户门庭若市，股价也节节攀升，深受资本的追捧，市值几乎要闯进万亿大关，财富与荣誉双收。

但愿那一连串的失火案，能够提醒宁德时代别被胜利冲昏头脑，能够在电池的安全性方面精益求精。安全性与高续航，两手都要抓，都要硬。

前面说到，新能源汽车失火，除了电池自身的原因，还有可能是电池组封装等操作、设计出现漏洞。

目前新能源汽车市场竞争激烈，不少车企过分追求市场占有率，为了短时间内增加产出或研发出新款的车型，让研发线、生产线吃紧，有些车企甚至为了降低成本，偷工减料，没有充分检验安全性，就匆匆忙忙批量生产。

比如小鹏的P7主打的是底盘低，跑车风格，离地间隙小，遇到非常规的路况碰撞的概率非常大，电池外壳受损后不断摩擦至高温，这就引发电池自燃。

但是，估计小鹏的车在测试验收的时候，未必考虑到路况不佳的时候对车的影响。

面对一连串的自燃失火案件，车友们的看法五花八门，有的表示只要人没事可以包容理解；有的则调侃生命不能当儿戏；有的提出电池需要严格把关；有的暗讽车企调用公关甩锅。

毕竟，市场经济最终还是消费者说了算，新能源汽车需要认真地“面壁思过”，不怕跌跟头，怕的是不敢直面问题。