十兆帝國夢：郭台銘靠智能車

三月二十二日，週日下午，台北松山機場私人專機候機室，一群鴻海幹部輕裝、拉著隨身行李現身。

包括鴻海集團資深副總裁戴正吳、管理雲端業務的副總裁吳惠鋒、鴻海汽車事業群總經理林棟樑，正等候董事長郭台銘，飛往河南鄭州。

隔日，一張郭台銘和騰訊創辦人馬化騰的合照，揭曉了答案。

馬化騰特地飛到鄭州，和鴻海、和諧汽車，三方簽下「合作協議框架」，發展「互聯網＋智能電動車」的商業模式。和諧汽車是中國第二大汽車銷售公司，富士康為第二大股東。

不到一個月，四月十五日，德國法蘭克福機場。負責汽車事業的林棟樑，又帶鴻海研發電動車的核心幹部，轉機到斯圖加特和郭台銘會合。

斯圖加特正是賓士母集團的戴姆勒全球研發中心所在地，更是賓士研發無人智慧車的重鎮。

外界炒得沸沸揚揚的「鴻夏戀」，都被郭台銘甩在腦後，帶著鴻海電動車騎兵團全球探詢智能車商機。

因為去年六月，長達六小時的股東會上，他就將智能電動車列為未來重點業務。

為何非跨入電動車不可？

台灣早一批投入電動車領域研發的科技大廠，如台達電、光寶，陸續從這塊業務退場。連電動車指標特斯拉，都還在燒大錢。

為什麼代工全球四成3C產品的鴻海，非要跨入電動車不可？

一個原因是，著眼未來成長。鴻海二○一四年營收達四．二兆台幣。郭台銘曾說，如果進展順利，鴻海將在五到六年後達到十兆元。要增加六兆元，「增長火車頭之一，正是汽車業務，」《日經》新聞分析。

另個原因是，鴻海的大客戶蘋果。

蘋果要做電動車的傳聞沒有停過。今年二月，《華爾街日報》才披露，蘋果正在研發自有品牌的電動車，計劃代號「泰坦」（Titan），有數百名員工參與研發。

蘋果的資深行銷副總裁席勒（Phil Schiller）曾透露，創辦人賈伯斯生前就很想製造汽車。早在○七年推出劃時代的iPhone前，蘋果內部就有造車的構想，也一直積極組織汽車團隊。

向來大客戶看準什麼生意，郭台銘後腳也跟著大舉佈局。早在蘋果傳出泰坦計劃前，鴻海就積極探索「車」產業。

時間回溯到○五年，鴻海併購汽車線束廠安泰電業，外界視為鴻海跨足高毛利汽車電子的指標。

郭台銘還從老牌福特汽車找專才。最高峰時從各車廠來鴻海的，就有兩百多人。像目前主掌汽車事業群的林棟樑，就曾任福特汽車（中國）副總經理，熟悉製造流程和品質控管。

像特斯拉當紅，郭台銘想做特斯拉生意，把前特斯拉台灣分公司總經理魯希連找進鴻海擔任資深協理（註：魯希連現已離開鴻海）。

他大手筆買了兩部特斯拉，放在鴻海汽車研發重鎮土城頂埔廠內。在董事長辦公室內，還設「特斯拉專案」團隊。一面佈局機構、電機電控、電池、充電設備，動作積極地打入特斯拉供應鏈。

就連當紅的Google無人自動駕駛車，郭台銘三年前就體驗過。

在美國Google總部，膽子大的郭台銘坐上駕駛座，他一度不習慣讓車子「主導」，手緊抓著大腿。下了車，才打趣地自嘲，「其實大概也二十年沒自己開過車了。」

追趕著車子的最新潮流，郭台銘動作頻頻，乍看令人眼花撩亂。

「他每一塊都想try（試），但其實在試探。這塊產業還不定，」一名研究電動車的智庫資深研究員觀察。

但今年一月的國際消費性電子展（CES），明明是全球最大消費性電子展，最吸睛的反而是主打智能汽車的歐美大車廠，儼然是物聯網趨勢下，最重要應用。無怪乎郭台銘之前花那麼多精神在車產業。

前店：租賃、銷售平台

去年，鴻海對於智能電動車的投資加速腳步。

去年六月，鴻海和中國最大電動車製造廠北汽新能源，合資成立北京恆譽新能源汽車租賃，鴻海佔四○％股權，北汽佔六○％，是目前中國最大的「電動車租賃公司」。

十二月，鴻海又入股中國第二大豪華車銷售公司，總部在鄭州的和諧汽車。和諧的客戶除了賓士、BMW、北汽等，還有特斯拉等高階汽車、電動車。

這兩樁投資跌破外界眼鏡，皆和鴻海不擅長的通路有關。

「從租賃和經銷切入，能接觸到終端消費者的需求和使用習慣，之後還能將這些使用者數據回饋給車廠，」身兼北京恆譽總經理的林棟樑接受《天下》專訪時解釋。

此刻，鴻海鴨子划水的佈局，浮上檯面，令外界猛然一驚，鴻海想做的是「前店後廠」。

前、後端連結起來，背後的目的，就是鴻海不只做智能電動車製造，而是想做製造到服務的平台。

恆譽總部在北京五環外的亦庄，旗下車隊已有超過一千三百台電動車。去年十二月拿下中國科技部的公務車「GreenGO」租賃業務。這也是中國首個以電動車「分時租賃」解決政府公務車需求的B2G（企業對政府）商業模式。目前，在中國科技部停車場裡，有十九個充電樁與十輛電動車，就由恆譽運營。

公務人員用PC、手機選車和訂車，確認訂單後，手機收到二維條碼（QR Code）。再憑二維條碼領車鑰匙。還車時，只要將充電線和充電設施連接好，將車鑰匙扣貼到「還車」區域，讓車子在充電站充電，便完成還車。整個過程全自助。

「我們運作一套循環經濟模式。按照電池壽命，電動車的電池在中國一、二線城市使用三年，再放到二、三線使用兩到三年，之後拆下做充電站儲能，最後拆解回收，」林棟樑說。未來，還打算將北京租賃模式複製到其他中國城市。

以後使用者從買車、租車、何時用車、電池電量狀況、維修時程等，鴻海都能透過租賃銷售網絡掌握，背後正是雲端應用的邏輯。

後廠：零件到整車

另一塊智能車的拼圖，當然就是製造。拆解一台電動車，幾項關鍵零件，包括電池、電機電控等，鴻海都有佈局。甚至，部份零件已打入特斯拉供應鏈。

其中佔電動車成本超過三成的電池，郭台銘採雙軌策略，積極佈局。

這一手，在二○○九年標下台灣超能源的舊電池製造廠房，成立原瑞電池，那年正好美國總統歐巴馬宣布鋰電池成為電動車發展主流。

這座廠就位在群創竹南廠對面，有三百名員工，被視為鴻海集團鋰電池自動化量產的研發中心。前年，特斯拉技術長曾親自造訪原瑞。最近，還找蘋果的電池供應廠新能源科技（ATL）技術副總裁張介威來當總經理，提升品質。是否為了電動車？「以集團需求為主，」原瑞董事長孫瑞堂很低調。

另一手入股電池大廠新普一○％。之前法說，新普董事長宋福祥曾表示，「只要鴻海要做電動車，少不了我，一定全力配合。」

事實上，這些年國際電池廠接觸鴻海的超過二十家，包括中國第二大鋰電池廠比克、台泥旗下的能元科技，甚至日本索尼。

一名經濟部官員透露，○七年左右，旗下擁有鋰電池廠能元科技的台泥董事長辜成允來找郭台銘，邀請他入股能元，但最後沒有談成。

三年前，鴻海也曾評估是否買下財務狀況不佳的索尼電池廠。索尼正是鴻海的大客戶，更是第一家將電池商品化的公司，但由於經營不易和價格考量，鴻海最終沒出手。

拉高一層看鴻海的智能電動車佈局，有了關鍵零件，尚缺一張汽車組裝製造的牌照。「但鴻海最終跨到車的組裝製造，可能性極高，」一名科技公司主管觀察。

鴻海以「前店後廠」佈局智能電動車，看似理想，但執行上挑戰不小。

首先，是鴻海的3C製造思惟，能否順利扭轉。

「3C和汽車業最根本的差異，是3C講求速度，汽車講求可靠度，」觀察歐美電動車市場多年，統達能源總經理楊模華點出差異。

真正困境，是充電設施、電網建置不全，成為智能電動車起飛的障礙。

特斯拉是最明顯的例子。馬斯克曾誇下海口，要在中國賣出兩萬台電動車，但只賣兩千多台，財報難看。馬斯克大呼，「糟糕到不可思議。」特斯拉大中華區主管連換了三位。除了定價，充電設備不足是致命傷。

鴻海的合作伙伴北汽新能源，去年電動車銷量已是全中國第一、全球第四，但也才賣五千多輛。

在中國，官方補助有限，民營業者自行建充電設施，成本極高。一座快速充電站，造價八十萬人民幣（約四百萬台幣）。但不建充電站，影響民眾購車意願，是雞與蛋的問題。

市場還沒起來，恆譽只能持續燒錢。林棟樑坦言，從去年六月拿到租賃牌照至今，光買車隊、建充電樁，一年不到，燒了一億人民幣。

要圓「十兆鴻海帝國」的夢，需要智能電動車起飛，郭台銘還在等待東風。（英文版同步上線www.cw.com.tw/english；5/11 The China Post）

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製造到服務一把抓　鴻海如何佈局智能車？

■關鍵零件：

電池：原瑞電池、新普科技

電機、電控：賜福科技

汽車電子：鴻海

連接器：FIT（Foxconn Interconnect Technology）

線束：安泰電業

機構件：鴻準、乙盛

充電、換電設備：鴻海

■租賃：北京恆譽新能源汽車租賃（北汽新能源入股60%、富士康40%）

■銷售：和諧汽車