十兆帝國夢:郭台銘靠智能車|天下雜誌

十兆帝國夢:郭台銘靠智能車

「鴻夏戀」外界吵得沸沸揚揚,但全都不在郭董心上,因為智能電動車的商機,才是他眼中完成十兆帝國大業不可或缺的大拼圖。

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圖片來源:恆譽提供
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三月二十二日,週日下午,台北松山機場私人專機候機室,一群鴻海幹部輕裝、拉著隨身行李現身。

包括鴻海集團資深副總裁戴正吳、管理雲端業務的副總裁吳惠鋒、鴻海汽車事業群總經理林棟樑,正等候董事長郭台銘,飛往河南鄭州。

隔日,一張郭台銘和騰訊創辦人馬化騰的合照,揭曉了答案。

馬化騰特地飛到鄭州,和鴻海、和諧汽車,三方簽下「合作協議框架」,發展「互聯網+智能電動車」的商業模式。和諧汽車是中國第二大汽車銷售公司,富士康為第二大股東。

不到一個月,四月十五日,德國法蘭克福機場。負責汽車事業的林棟樑,又帶鴻海研發電動車的核心幹部,轉機到斯圖加特和郭台銘會合。

斯圖加特正是賓士母集團的戴姆勒全球研發中心所在地,更是賓士研發無人智慧車的重鎮。

外界炒得沸沸揚揚的「鴻夏戀」,都被郭台銘甩在腦後,帶著鴻海電動車騎兵團全球探詢智能車商機。

因為去年六月,長達六小時的股東會上,他就將智能電動車列為未來重點業務。

為何非跨入電動車不可?

台灣早一批投入電動車領域研發的科技大廠,如台達電、光寶,陸續從這塊業務退場。連電動車指標特斯拉,都還在燒大錢。

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為什麼代工全球四成3C產品的鴻海,非要跨入電動車不可?

一個原因是,著眼未來成長。鴻海二○一四年營收達四.二兆台幣。郭台銘曾說,如果進展順利,鴻海將在五到六年後達到十兆元。要增加六兆元,「增長火車頭之一,正是汽車業務,」《日經》新聞分析。

另個原因是,鴻海的大客戶蘋果。

蘋果要做電動車的傳聞沒有停過。今年二月,《華爾街日報》才披露,蘋果正在研發自有品牌的電動車,計劃代號「泰坦」(Titan),有數百名員工參與研發。

蘋果的資深行銷副總裁席勒(Phil Schiller)曾透露,創辦人賈伯斯生前就很想製造汽車。早在○七年推出劃時代的iPhone前,蘋果內部就有造車的構想,也一直積極組織汽車團隊。

向來大客戶看準什麼生意,郭台銘後腳也跟著大舉佈局。早在蘋果傳出泰坦計劃前,鴻海就積極探索「車」產業。

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時間回溯到○五年,鴻海併購汽車線束廠安泰電業,外界視為鴻海跨足高毛利汽車電子的指標。

郭台銘還從老牌福特汽車找專才。最高峰時從各車廠來鴻海的,就有兩百多人。像目前主掌汽車事業群的林棟樑,就曾任福特汽車(中國)副總經理,熟悉製造流程和品質控管。

像特斯拉當紅,郭台銘想做特斯拉生意,把前特斯拉台灣分公司總經理魯希連找進鴻海擔任資深協理(註:魯希連現已離開鴻海)。

他大手筆買了兩部特斯拉,放在鴻海汽車研發重鎮土城頂埔廠內。在董事長辦公室內,還設「特斯拉專案」團隊。一面佈局機構、電機電控、電池、充電設備,動作積極地打入特斯拉供應鏈。

就連當紅的Google無人自動駕駛車,郭台銘三年前就體驗過。

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在美國Google總部,膽子大的郭台銘坐上駕駛座,他一度不習慣讓車子「主導」,手緊抓著大腿。下了車,才打趣地自嘲,「其實大概也二十年沒自己開過車了。」

追趕著車子的最新潮流,郭台銘動作頻頻,乍看令人眼花撩亂。

「他每一塊都想try(試),但其實在試探。這塊產業還不定,」一名研究電動車的智庫資深研究員觀察。

但今年一月的國際消費性電子展(CES),明明是全球最大消費性電子展,最吸睛的反而是主打智能汽車的歐美大車廠,儼然是物聯網趨勢下,最重要應用。無怪乎郭台銘之前花那麼多精神在車產業。

前店:租賃、銷售平台

去年,鴻海對於智能電動車的投資加速腳步。

去年六月,鴻海和中國最大電動車製造廠北汽新能源,合資成立北京恆譽新能源汽車租賃,鴻海佔四○%股權,北汽佔六○%,是目前中國最大的「電動車租賃公司」。

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十二月,鴻海又入股中國第二大豪華車銷售公司,總部在鄭州的和諧汽車。和諧的客戶除了賓士、BMW、北汽等,還有特斯拉等高階汽車、電動車。

這兩樁投資跌破外界眼鏡,皆和鴻海不擅長的通路有關。

「從租賃和經銷切入,能接觸到終端消費者的需求和使用習慣,之後還能將這些使用者數據回饋給車廠,」身兼北京恆譽總經理的林棟樑接受《天下》專訪時解釋。

此刻,鴻海鴨子划水的佈局,浮上檯面,令外界猛然一驚,鴻海想做的是「前店後廠」。

前、後端連結起來,背後的目的,就是鴻海不只做智能電動車製造,而是想做製造到服務的平台。

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恆譽總部在北京五環外的亦庄,旗下車隊已有超過一千三百台電動車。去年十二月拿下中國科技部的公務車「GreenGO」租賃業務。這也是中國首個以電動車「分時租賃」解決政府公務車需求的B2G(企業對政府)商業模式。目前,在中國科技部停車場裡,有十九個充電樁與十輛電動車,就由恆譽運營。

公務人員用PC、手機選車和訂車,確認訂單後,手機收到二維條碼(QR Code)。再憑二維條碼領車鑰匙。還車時,只要將充電線和充電設施連接好,將車鑰匙扣貼到「還車」區域,讓車子在充電站充電,便完成還車。整個過程全自助。

「我們運作一套循環經濟模式。按照電池壽命,電動車的電池在中國一、二線城市使用三年,再放到二、三線使用兩到三年,之後拆下做充電站儲能,最後拆解回收,」林棟樑說。未來,還打算將北京租賃模式複製到其他中國城市。

以後使用者從買車、租車、何時用車、電池電量狀況、維修時程等,鴻海都能透過租賃銷售網絡掌握,背後正是雲端應用的邏輯。

後廠:零件到整車

另一塊智能車的拼圖,當然就是製造。拆解一台電動車,幾項關鍵零件,包括電池、電機電控等,鴻海都有佈局。甚至,部份零件已打入特斯拉供應鏈。

其中佔電動車成本超過三成的電池,郭台銘採雙軌策略,積極佈局。

這一手,在二○○九年標下台灣超能源的舊電池製造廠房,成立原瑞電池,那年正好美國總統歐巴馬宣布鋰電池成為電動車發展主流。

這座廠就位在群創竹南廠對面,有三百名員工,被視為鴻海集團鋰電池自動化量產的研發中心。前年,特斯拉技術長曾親自造訪原瑞。最近,還找蘋果的電池供應廠新能源科技(ATL)技術副總裁張介威來當總經理,提升品質。是否為了電動車?「以集團需求為主,」原瑞董事長孫瑞堂很低調。

另一手入股電池大廠新普一○%。之前法說,新普董事長宋福祥曾表示,「只要鴻海要做電動車,少不了我,一定全力配合。」

事實上,這些年國際電池廠接觸鴻海的超過二十家,包括中國第二大鋰電池廠比克、台泥旗下的能元科技,甚至日本索尼。

一名經濟部官員透露,○七年左右,旗下擁有鋰電池廠能元科技的台泥董事長辜成允來找郭台銘,邀請他入股能元,但最後沒有談成。

三年前,鴻海也曾評估是否買下財務狀況不佳的索尼電池廠。索尼正是鴻海的大客戶,更是第一家將電池商品化的公司,但由於經營不易和價格考量,鴻海最終沒出手。

拉高一層看鴻海的智能電動車佈局,有了關鍵零件,尚缺一張汽車組裝製造的牌照。「但鴻海最終跨到車的組裝製造,可能性極高,」一名科技公司主管觀察。

鴻海以「前店後廠」佈局智能電動車,看似理想,但執行上挑戰不小。

首先,是鴻海的3C製造思惟,能否順利扭轉。

「3C和汽車業最根本的差異,是3C講求速度,汽車講求可靠度,」觀察歐美電動車市場多年,統達能源總經理楊模華點出差異。

真正困境,是充電設施、電網建置不全,成為智能電動車起飛的障礙。

特斯拉是最明顯的例子。馬斯克曾誇下海口,要在中國賣出兩萬台電動車,但只賣兩千多台,財報難看。馬斯克大呼,「糟糕到不可思議。」特斯拉大中華區主管連換了三位。除了定價,充電設備不足是致命傷。

鴻海的合作伙伴北汽新能源,去年電動車銷量已是全中國第一、全球第四,但也才賣五千多輛。

在中國,官方補助有限,民營業者自行建充電設施,成本極高。一座快速充電站,造價八十萬人民幣(約四百萬台幣)。但不建充電站,影響民眾購車意願,是雞與蛋的問題。

市場還沒起來,恆譽只能持續燒錢。林棟樑坦言,從去年六月拿到租賃牌照至今,光買車隊、建充電樁,一年不到,燒了一億人民幣。

要圓「十兆鴻海帝國」的夢,需要智能電動車起飛,郭台銘還在等待東風。(英文版同步上線www.cw.com.tw/english;5/11 The China Post)

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製造到服務一把抓 鴻海如何佈局智能車?

■關鍵零件:

電池:原瑞電池、新普科技

電機、電控:賜福科技

汽車電子:鴻海

連接器:FIT(Foxconn Interconnect Technology)

線束:安泰電業

機構件:鴻準、乙盛

充電、換電設備:鴻海

■租賃:北京恆譽新能源汽車租賃(北汽新能源入股60%、富士康40%)

■銷售:和諧汽車

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