五都有200輛電動公車，台北市為何一輛都沒有？

根據智慧電動車辦公室最新統計，目前全台有257輛電動大巴士掛牌，營運數量比較多的有台中市（48輛）、新竹市（45輛）、桃園市（43輛）、高雄市（27輛）、台南市（18輛）。還有阿里山的觀光接駁車業者，以及台積電的中巴，都拿到經濟部的補助採用電動車。

而人口最多、公車路線也最多的台北市與新北市，目前卻只有少到不行的2輛，其中有一輛還是在大學校園內營運，根本沒有服務大眾的電動巴士。為什麼？（延伸閱讀：台灣第一輛無人電動巴士　為何高雄能搶先上路？）

首先就是先前的失敗經驗。巴士文化研究者張凱閎認為，電動公車數量成長緩慢，主要是因為之前技術不夠成熟，因此業者抱持觀望態度。他指出，台北市在2012至2013年間，曾試用過電動巴士，但營運情況不理想，所以並未擴大採用。新北市也在2011年補助台北客運購買2輛電動巴士，但妥善率與續航力不佳，讓大家一開始沒有信心。

其次，則是跟成本誘因有關。交通部一年匡列5億元預算補助客運業者汰換燃油大客車。一位熟悉客運業生態的學者指出，一輛傳統燃油巴士購置成本約300至400萬元，交通部最多可補助到一半也就是200萬，有些路線還有虧損補貼，行駛愈多補助愈多，業者自備現金需求不高、風險低。

相較之下，一輛電動公車購置成本高達900萬元，就算補貼一半，業者還是得自掏腰包450萬。兩相權宜之下，客運業者根本沒有誘因把燃油公車汰換成電動公車。

第三，這也跟各縣市公車路線飽和度有關。工業局智慧電動車推動辦公室負責輔導台灣電動車產業的科長童建強指出，桃園、台中、高雄等地原本公車路線密度就不高，仍處於擴張階段，再加上地方政府對政府推廣電動車政策積極響應，願意多編列預算加碼支持，規定新增路線必須要採用電動車，迅速提升電動公車能見度。

再者，則是跟客運業的生態有關。一位業界人士指出，大台北地區的客運業者本身也經營車體打造，但其他縣市的客運業者跟車體業者關係沒這麼密切，較有誘因採購別家公司的電動車。

車體零件來自中國大陸，維修效率差

張凱閎指出，全台各地的既有業者對電動公車偏保守，因此目前已有電動公車製造廠商自組客運公司使用電動公車。例如唐榮車輛科技自組四方電巴，在台中和台南營運，而引進比亞迪（BYD）的凱勝綠能跟路得寶交通有相當緊密的合作關係，路得寶交通旗下有捷順交通、雲林客運、太魯閣客運跟阿里山客運，今年更將投資另5家客運公司。

童建強不諱言說，因為台灣電動公車產業起步晚，目前在台灣路上跑的電動公車電池，甚至許多車體零件都來自中國大陸，因而讓車輛故障或需要更換零件時，本地無法自行維修，導致車輛妥善率並不佳。

但他強調，工業局有決心推動本土電動車產業，目標希望兩年內打造出本土的電動大客車電池，但需要一點時間。「就像有機轉型期的稻米，一開始一定要補助，等到他們自己茁壯之後才可能退場，」他說。

三年前開始，工業局開始積極輔導本地客運業者採用電動車。包括桃園、台中、高雄、台南等地，地方政府積極配合。就連國光號也跟進，去年在蘇澳啟用3輛幾米彩繪電動大巴士，就是採用國產的華德動能電動大巴。（延伸閱讀：沒有特斯拉　台灣換條路走）

圖為華德動能科技的電動小巴。（劉國泰攝）

有鑒於剛起步的產業需要更多扶助，工業局更積極協助。童建強指出，去年8月在屏東建廠的紀暘工業就是其中之一，政府要補助紀暘在台灣落地生產，目標是希望讓技術與生產在台灣落地，創造就業機會。

台北市也總算動起來，工業局在1月表示，台北市今年已釋出20輛電動巴士額度，供各家客運業者申請，最快今年上半年有望在台北市區看到電動公車在路上跑。

只不過，工業局過去三年補助款僅約2000萬，如果交通部仍持續每年補助燃油車5億，只會持續讓業者缺乏投入電動車的誘因，不僅本土產業難以發展，移動污染源也無法改善。（責任編輯：洪家寧）