沒有特斯拉　台灣換條路走

八月三十日，星期五。距離新竹內灣四個車站的橫山火車站。

早上九點多，二十來位身穿polo衫、頭戴棒球帽的中年旅客，在這下車。

乍看下，他們像踏青的銀髮族。翻出名片，才發現來頭不小，包括工研院董事長蔡清彥、台達電技術長李實恭、中華大學管理學院院長蘇昭銘、清大服科所所長林福仁。

他們來體驗台灣電動車的未來。

「華德動能」生產的電動巴士，爬上海拔七百公尺的大山背。山路狹窄又彎曲，但是運行很順利，半小時內，抵達山上的大山背人文生態館。

看著沿路風景，蔡清彥的眼神好明亮。

「有沒有看到那間三合院？那是我的老家，每逢節日會來拜拜，」蔡清彥說。

達官貴人來試車，是要了解，如果沒有特斯拉（Tesla），台灣的供應商，是否能做國產的電動車。

華德的巴士，六成零組件來自台灣，包括富田電機的馬達、利佳興業的驅動器和充電站。

流血流汗　做國產電動巴士

原來，富田董事長張金鋒一直在想，如果特斯拉抽單，怎麼辦？

他透過車輛中心的協助，和生產驅動器的利佳、生產傳動系統的國淵實業結緣，成立「電動車先進動力系統研發聯盟」。

張金鋒等人，將停產的台塑一號轎車、德國的歐寶跑車，自行改裝成純電動車，在公司附近的偏僻小路試車。

利佳董事長陳俊榮，甚至因此發生車禍，眉頭縫了六針。

台灣小企業流血流汗的結果，就是打造出華德的電動巴士。

民國二十六年次、七十歲創業的華德董事長蔡篤雄說，之所以沒退休，是看到電動巴士的商機。

「電動巴士有四個定：定點、定線、定時、定人，」他說。固定的使用習慣，能化解電動車續航力不足、消費者難以接受的問題。

對於電動巴士，傳統的車廠，可能嗤之以鼻。

但是，這正是小企業自力更生的機會。

八月二十二日，潭美颱風來襲。台北國際會議中心的「台灣車輛國際論壇」上，工研院帶領國內業者，和英國電動卡車公司Smith EV等廠商，簽署國際合作。

「我一直說，台灣不要太專注於轎車，」經濟部顧問許俊宸說。

他倡導「xEV」（電動Ｘ車）的概念。投影片上，出現只能承載兩人、或是細長的三輪賽車，各種不像轎車的電動車。

許俊宸說，電動卡車只是冰山一角。台灣可以卡位大車廠尚未切入的利基市場，創造獨特的電動交通工具。

工研院機械所副所長王漢英也指出，全世界的車廠，都想要超越特斯拉。台灣切入利基市場，是建立品牌和磨練技術的好機會，有助於打進國際大廠的供應鏈。

大廠前進菲律賓、挪威

電動巴士是實現「電動Ｘ車」的一種方法。除了華德，還有必翔實業、立凱電能等公司，角逐電動巴士的內需市場。

立凱董事長張聖時說，他們專攻磷酸鐵鋰的正極材料。做的電池能量密度低，但壽命長，適合透過更換電池的系統，重複使用。

目前，立凱的市佔率最高，有四十四輛電動巴士上路，並吸引潤泰集團和以色列創投公司吉薩（Giza）等國際基金投資。

台灣大型企業也沒有缺席。

東元將重點放在果菜搬運車和三輪車，在菲律賓掙得市場。

菲律賓能源部招標，將三千輛三輪車，汰換為電動三輪車。東元仗著製造馬達的優勢，前進競標。

東元新事業推動中心執行長連昭志解釋，他們的策略是「萬箭齊發」，用零組件進攻主流車廠、同時尋找特種車的利基市場。

台達電則將充電站賣到南北溫差甚大的挪威，當產品的練兵場。

台達電充電及微網事業處總經理張育銘說，雖然電動車產品還不到總營收的一％，但是積極佈局，有望在兩年內突破一％。

台灣的優劣勢

台灣切入電動市場的劣勢是，零組件廠商缺乏完成整車的經驗，想打入大車廠的供應鏈，難免困難。

北科大車輛工程系系主任黃國修也指出，台灣的電池技術也沒有到位。就連強調國產的華德電動巴士，都要跟大陸買電池。電池技術的突破，正是特斯拉成功的關鍵。

相反地，台灣優勢如同前特斯拉亞洲資深供應商品質工程師塔克表示，「有科技、有人才、有知識、有製造業的基礎建設。」

他用行動證明對台灣的信心，定居新北市泰山區，加上玩賽車二十年的台灣合夥人江嘉仁出資一千萬。兩人從電動腳踏車做起。有一天，希望打造台灣的國產電動賽車。

所需要的零組件，從台北到台中的範圍內，幾乎全數搜刮。隔壁工廠的大學輟學生，經過一點訓練，就設計出複雜的排氣管，讓塔克相信，台灣有美國所缺乏的優勢。「記得，連馬斯克都不是做電動車出身的，」塔克說，「台灣人絕對有能力，只需要嘗試的勇氣。」