本文作者顏文群，從小夢想要擁有一台大排氣量、開起來轟隆轟隆的車子。為了完成夢想，每天努力餵飽小豬。長大後，好不容易小豬也吃飽了，才赫然發現，搞什麼啊現在汽油車變成了電動車，開起來都沒聲音也沒排氣量！為了親手終結自己從小的夢想，善用自己在電池材料的專業，努力提升鋰電池效率，現擔任台灣碩禾電材總經理特助，也是綠學院的綠色帶路人。
原文刊登於綠學院，INSIDE 獲授權轉載。
你想換台電動車嗎？我知道你很想買一台特斯拉 (Tesla) 或其他廠牌的電動車，但不敢採取行動，我猜測你大概有三種可能的原因：
- 電動車的續航力夠嗎？在山裡開一開沒電不就很囧？
- 充電站的數量太少，而且充電時間也太長了吧？
- 電池壽命是唬爛的吧？只要電池一掛掉，整台車子不就廢了嗎？
我自己有一台電動車，特斯拉的 S75D 車型，開了一年多，我想跟你分享這段期間我的使用經驗，也許你讀完這篇文章之後，你會發現上面三個擔憂其實真的不算什麼。
電動車的續航力真的足夠嗎？
首先是續航力的問題。特斯拉的 S75D 車型使用一組 75 度的鋰電池，實際可使用電量 72.6 度。按官方公布 NEDC 可行駛 466 公里，而我的呢？
實際一年使用數據來看，行駛了 36,924 公里，平均電耗 217Wh / 公里 (取樣路段是國道一號五股到湖口，其中最省電 168Wh / 公里，最耗電就別問了)。按照上述數據計算，單趟可行駛里程為，
平均值 72.6*1,000/217=334.6 公里
最大值 72.6*1,000/168=432.1 公里
這兩個數據都達不到特斯拉的官方標準。不過這可能是因為我使用 21 吋輪圈，算是比較耗電的版本，如果是正常 19 吋輪圈約可提升 10-15% 續航力，應該會比較接近官方的數據。
那單趟 334 公里這個續航力是否足夠？
我大約可以算出你需要多少。根據交通部 106 年發布的自用小客車使用狀況調查報告顯示，自用客車使用目的以通勤 (學) 43.1% 與休閒 24.8% 合計超過七成所占比例最高，而對應單次平均行駛里程為 30.5 公里與 47.2 公里，單次行駛里程超過 100 公里以上的，比例分別只有 2.9% 與 12.4%。
翻譯成白話文就是，你根本是窮緊張，因為你大部分的時間單趟根本不會超過 100 公里，電動車的電可以讓你跑三趟還有剩。
我自己平均每日通勤約 100 公里，後期習慣每日只充電到 75%(註一)，經過新北新竹來回通勤外加客戶拜訪買咖啡買早餐等路程，晚上回到自家大約還剩下超過 40% 電，因此平日電池穩定在 75%－40% 之間來回震盪。如果是在假日，為了預留不確定因素就會充到 90－100%，台中以北宜蘭以南一日行程都是一氣呵成，中間不需要特別找充電點。如要超過台中並且一日來回，中間停留一次充電點原則上就可解掉我的低電量焦慮症 (low battery anxiety)。
這個結果一點都不意外，試著想想人家美國地那麼大都賣到翻天了，實在沒道理臺灣電動車推不動。
充電站的數量真的足夠嗎？
但你還是會問，如果單日使用公里數不幸超過 334 公里，那麼充電站的設置是否足夠支持旅程的續航？
答案是沒問題，不過我知道你的擔憂是什麼，所以我們先來理解一下充電的形式。
目前而言電動車的充電使用上概略可以分成三個等級，由慢到快分別是：家用充電、專用充電與特用充電。
家用充電就像是旅充，使用隨身攜帶的充電器接上家用 110V 或 220V 充電，但受限於電流大小，以 110V/5~10A 來做計算，每小時充電量僅為 0.6~1.1 度電，意即可行駛旅程約 2.8~5.5 公里。此外如考量到戶外、公共場所插頭找尋不易、停車位置問題、旅充線長問題，這個方式目前實際效益相當低，不切實際，所以我的經驗是你可以把這個充電方式直接排除。
往上一級是專用充電，這是專門為了電動車建置的充電設施，包含建置在自家用的充電樁也屬於此類型，Tesla 稱這級的充電為目的地充電。專用充電一般使用 220V 電源，其電流在 32~72A 不等，每小時充電量為 7.0~15.8 度電，意即可行駛旅程約 35.0~79.0 公里，算是真正會使用到、且也較普及的充電設施。
除了你家中的充電樁之外，專用充電輔助你的方法是旅程到了某一個主要停留點 (即目的地) 時的電流補充，舉凡購物中心、大賣場、旅遊景點、飯店等。目前臺灣公共停車場設置 193 座充電車位，數量很少，反而車商自行推廣力道大速度快，以 Tesla 為例，就有 262 站 (約 600 座充電車位) 目的地充電站。現在還有 APP 可以尋找充電站地點，分布已經夠普及，不像你心中想的好像數量很少。
就算真的需要充電，你單次平均行駛距離 20.3~47.2 公里，這樣充一小時再上路，休息的時間吃東西、照相、打卡上傳玩手機、上廁所，也算符合一般消費者使用習慣。
最緊急的情況則用特用充電，這是使用更高電流電壓的超快速充電系統，Tesla 稱之為 Super-Charger。使用 380V 以上的電壓進行充電，充電功率視電池狀況最高可以達每小時 100 度電甚至更高。保時捷的 800V 快充系統也屬於此。由於充電電壓與電流皆較前兩級高不少，因此不是廣泛會建置的充電設施。
特用充電使用上定義為長途旅程的中繼站，以延伸續航力至下個目的地為目標，而非為了充飽電池。以 Tesla 為例，目前在臺灣佈建 10 個超級充電站共 78 座充電樁，分別是台北 16 座、新竹 8 座、苗栗 10 座、台中 8 座、台南 8 座、高雄 6 座、屏東 6 座、台東 8 座與花蓮 8 座，充電速率確實可以達到每小時 90 度電以上的水準，理論上換算起來充電每小時可獲得的續航里程為 450 公里，但實際上充電速度會跟電池的殘餘電量有關，通常殘餘電量 60% 以下可以輕易達到這個充電速度，以上就開始放緩。但無論殘餘電量多少，原則上充電速度還是遠大於專用充電。以停留時間 20 分鐘來計算，超級充電實測可以延伸出 150 公里的續航力。
換句話說，加上原先 334 公里的續航力，中間停留一處休息點 20 分鐘，可以在行駛 450 公里至目的地後，還能剩餘 (334+150)-450=34 公里的備用里程。
在南北幅長不超過 400 公里的臺灣，有這種密度的充電站，應能滿足絕大多數人的需求。與加油相比，在充電時間方面確實不在同個檔次，但是其實我們本來就沒有必要預期充電跟加油要在同個檔次，就像接下來的文章會談到，電動車其實更像是手機，手機在家裡可以充電，電動車亦然。反之，汽油車你還得開車出門一趟才能加油不是嗎？
電動車的電池很容易壞？
最後，很多人會擔心電動車最關鍵零件 — 也就是鋰電池的壽命，因為不像汽油車，電動車的電池壞了，基本上整台車就報廢了。
一般而言，常規的鋰電池壽命至少需要滿足 1,000 次的深度充放電測試後，還能維持 80% 的容量。簡單以單次續航力 334 公里來計算，經過 1,000*(334+334*0.8)/2=300,600 公里的行駛後，續航力會降至 334*0.8=267 公里。
值得注意的是，這個計算是以深度充放電，也就是 100%→0%→100%→0%(100% DOD,Depth Of Discharge) 循環為假設前提。實際上深度充放電對於電池壽命是最嚴苛的充放電測試標準，正常使用下你不可能常常用到完全沒電，這樣真的就要叫拖車了。
雖然我自己數據不足，但是透過公布的大數據統計目前特斯拉電動車鋰電池的使用狀況，我們還是可以略知一二。從下圖數據來看，前五萬公里的容量衰減最為劇烈，總共下降了約 5% 的續航力。經過五萬公里後電池衰退則開始收斂，直到行駛至 25 萬公里時，鋰電池的容量都還能維持在約 91.5%=306 公里以上，這也足夠你用了。
我目前接觸到開過電動車的朋友，99% 第一台車子不是電動車，但在體會到電動車安靜、平穩、高效能的日常優勢，還有配重均衡、低重心、操控佳和無與倫比的加速後，真的不太會回頭去買汽油車！
(註一) 掌握 80/20 法則，充不高過 80%、放電不低於 20% 原則，不做深度充放電，可以大幅延長鋰電池壽命。
延伸閱讀：
- 車主分享：Tesla Model 3 與 Autopilot 半年心得
- 世界駭客大賽 Pwn2Own，Tesla 提供一台 Model 3 邀請駭客攻擊
- 馬斯克接受採訪：TESLA 三年內或推 2.5 萬美元車型！
最新發展：
未 滿 十 八 歲 禁 止 飲 酒 