为什么大陆有些城市的地铁总人满为患但还是亏本经营？

2015-09-18 更新：

据小道消息，文末提到的广州地铁9号线的岐山车辆段

可行性研究报告里面没有上盖

初步设计有上盖

报批有上盖

招标有上盖

谁知施工单位进场之后，上盖项目取消了……

按照羊角的尿性，要是过了几年以后突然说要重新搞上盖开发，那届时大家就自然、麻木地呵呵一下就好了。

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你是叫我来黑港铁吗？

别欺负我这个懒人好不好……

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事前先科普一些黑话：

羊角 -> 广州地铁。可以指广州地铁这套轨道交通系统，也可以指代广州地铁建设/运营/设计方广州市地下铁路总公司

红毛龟、龟记 -> 港铁。不知道最早是谁在港铁的椭圆形Logo上加点创意变成了一只乌龟……

绿毛龟 -> 深圳地铁。因为Logo抄了港铁，但变成了绿色，于是就叫“绿毛”了……

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本文主要是介绍港铁，用的基本都是港铁发布的官方数据。

年报：

2014年度目前只有一个中期报告的Presentation，年报要等3月底、4月初：

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众所周知，香港铁路有限公司（港铁）可能是全球唯一能盈利的轨交运营商。

要了解地铁公司盈利是怎样一番体验，几乎唯一的途径就是认真了解港铁到底是怎样赚钱的。

中国大陆其实也有一些系统有短暂盈利，但杯水车薪。比如广州地铁早期一度有几百万、甚至上千万的盈利，但这个盈利是只讨论经营所得（比如车票、站内商铺出租等），只算运营成本（电费、水费、维修、工资……），不算负债问题（特别是建造时的贷款），也不算设备折旧等“细水长流”问题的。而算上的话…………

（2001年）

（2005年）

题主提出这个问题，恐怕是因为近期这个新闻吧？

（2015年）

2013年，广州地铁票务收入逾20亿元，但单靠卖票同样亏本。2013年1~9月，广州地铁的票务收入减去运营成本之后，运营业务的毛利率为-0.07%。2011年、2012年是-3.11%和-0.26%。

只扣运营成本，这前后快15年来利润一直下跌。如果算上第一代设备（比如昵称“大西”的1号线第一代列车）纷纷进入翻新延寿或淘汰带来的维护费用和损耗费用……又算上买买买不停的车辆、售票机、闸机……

由于羊角是国有独资企业，这些商业机密信息没有对外公布。不过可以猜测的是，数字肯定不会小。

那港铁呢？

直接引用2013年年报13~14页的内容：

財務表現方面，公司於2013年的總收入上升8.3%至387.07億港元。未計香港物業發展、折舊、攤銷及每年非定額付款前的經營利潤亦增加11.7%至143.99億港元。若不包括我們在中國內地及國際的附屬公司的貢獻，收入上升10.9%，經營利潤增加10.7%，而經營毛利率則輕微減少0.2個百分點至53.4%。相對2012年32.38億港元的香港物業發展利潤，年內香港物業發展利潤為13.96億港元，主要來自出售車公廟站「溱岸8號」尚餘單位的利潤。不包括投資物業重估，股東應佔基本業務淨利潤減少10.6%至86.00億港元，即每股盈利1.48港元。投資物業重估收益為44.25億港元，而2012年的投資物業重估收益則為37.57億港元。因此，包括投資物業重估的股東應佔淨利潤為130.25億港元，即每股盈利2.25港元。董事局建議派發末期股息每股0.67港元，即全年股息較2012年增加16.5%至每股0.92港元，待獲股東批准後，提供以股代息之選擇。

在2014年度中期报告第5页，可以看到：

半年收入近195亿，利润就有90亿……卧槽

第8页：

几乎就靠本地铁路服务收入上升就够跑赢成本上扬！

而港铁在2014年年底（中期报告数据截止到7月）开通西港岛线2个站之前，上一次有新线路/段开通，已经是两铁合并第2年（2008年）夏天的事了。当时开通的将军澳线二期及康城支线是旧地铁公司的，而九龙南线则是旧九铁的。

在线网完全没有继续发展的情况下，这钱是怎样赚的呢？

来看第9页：

先看车资问题：

很多人不知道，香港的公共交通服务有个“可加可减机制”（维基：

），以上一年度的物价、人均工资等数据，结合一定的公式计算出次年票价应该是涨还是跌（虽然说无论巴士还是地铁，票价从来没跌过……）。

按照维基百科上的记录，港铁从2010年以来票价一直在涨。虽说结合到实际车资上不过是5毫、1蚊，但累计起来就很……

比如说2013年6月30日，港铁正式涨价2.7%。按照第9页左上图表数据，偷懒地算2013年1月1日至6月30日这段时间（2013上半年）客流量为700个百万人次->7亿人次。然后，按左下图表，就当这7亿人次每趟都搭了个7蚊零4仙吧，就是说他们又不会返大陆又不去搭飞机或者去参观亚洲国际博览馆（这个只能搭机场快线）。

假定2014年1月1日至6月30日（2014上半年。呃，先忽略2014年6月29日实施的新票（zhang）价），港铁客流发展完全停滞，维持在7亿人次整；然后假设这群人出行路径完全没有半点变化。好的，结合2.7%的涨幅，现在这群人每趟车都要7蚊2毫3了，上涨了1毫9。

那么HKD 0.19 * 7*10^8 = 1.33 *10^8

这就是说，即使是一切完全停滞的情况下、只加2.7%的票价，半年都可以多赚1.33亿。那么上述图表中的数据……

卧槽，这钱赚得真爽！

很多人印象中，港铁好像是靠物业、靠楼盘赚钱的。

这话不假，来看2013年年报84页

这图什么意思呢？

就是港铁抛去内地与海外部门以及其他业务、只算在香港本土的部门，有大约236亿，总开支（这里还是算上内地与海外的部门啊）大致持平，但有小亏。其中，相关物业租赁及管理业务收入约38亿，支出约7亿，31亿的净利润占总利润的20%。

翻页看看85页的利润来源图

去掉那个餐饱餐饿的“物业发展”（可以简单粗暴地理解为，卖楼。当然实际上不止。），香港本地车票、车站商务和物业租赁及管理这三项收入来源一直都在稳步增长。

在香港这个可发展的土地面积相当有限的城市，所谓“寸土尺金”，意思就是每一块土地都是一台印钞机。

比如说“

”这个大型发展项目，港铁在将军澳线配套的Depot和出入段线（即康城支线）沿线一大片土地都搞下来了，由港铁牵头，拉动一大堆什么长实啊、新鸿基啊之类的地产巨鳄一起“共同富裕”，计划提供超过20000个住宅单位，供约6万人居住，并配有商场、文娱设施、公园、酒店等等。想想这里一堆住宅、商场，光是收管理费都让人垂涎三尺了。加上这个区域靠谱的跨区域交通就只有港铁（九巴就只有2条去尖沙咀的普通巴士线路，以及1条去美孚、1条去尖沙咀的高峰巴士线路。没有去港岛的巴士线路！），几乎每个居民都是一张张有腿的车票！都是一台台会走路的印钞机！

你说这样都不能赚得盆满钵满，那没天理。

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看完港铁，回来看国内。

由于港铁这套“铁路+物业”的发展模式太成功了，现在国内不少城市都开始模仿、甚至干脆就像深圳那样直接让港铁（深圳）用香港模式来搞。绿毛龟那边看到红毛在自己地盘搞得这么风生水起，于是就去市民中心拍桌子，说要把11号线（机场线）沿线所有土地都要优先给他们优先发展。我有在暨大的同学在做相关的土地开发研究项目，听起来绿毛龟那边真是雄心勃勃。

羊角这边也不甘示弱，一大堆车辆段上盖项目等着上马。

比如说9号线的岐山车辆段，就打算在车辆段上架一个大平台将其完全掩盖，然后建住宅群。因为车辆段地块是羊角的，所以基本可以确定上面的楼盘也是羊角旗下的地铁地产（黑话：“嬲爆地产”，得名于那个跟漫画人物发怒时的青筋差不多样子的Logo……）的了

不过这个项目我并不看好：确实是“地铁上盖”啊，但最近的地铁站却在将近1公里外（飞鹅岭站，没记错的话）啊……车辆段内不设站啊……

加上这个地块，东边是新华陵园，西边是500千伏高压干线，南面是连接花都区东西片的风神大道，北面则有军事禁区……附近还有个一直卖不动的风神公社多个住宅小区……

这醉到我都不省人事了……

其他城市的地铁沿线土地综合开发情况不太了解，这里就不说了。

总之，真要赚钱就学港铁

要么是拿着上百亿净利润还喊加价

要么是把沿线土地拿下来，发展物业，一边赚管理费一边赚使用该物业的人的车费

要么两个一起来，双管齐下，向200亿净利润发起冲击。

就这样。

全世界的地铁，除了港铁都是亏本的。。。我就不明白为啥地铁作为民生工程不该亏本？纳税人的钱不补贴公共交通，难道拿去吃吃喝喝？在我心中，民生项目还要求盈利，就是耍流氓！对，说的就是港铁——除了让某些人多点谈资，真正乘地铁的人得到了什么好处？