廣西西江“黃金水道”提級增速呼聲高：主航道存多個滯航堵點 對接雲貴航道亟待暢通

　　原標題：主航道存多個滯航堵點 對接雲貴航道亟待暢通

　　來源：經濟參考報

　　儘管廣西西江黃金水道基礎設施建設持續完善，對經濟拉動作用日益顯現，但與快速發展的貨運需求相比，仍存在部分過船設施滯後、一些航道等級低等堵點，對接雲南、貴州等省際航道不夠暢通，受訪人士對航道提級增速的呼聲較高。

　　一些主要航道通航能力不足持續滯航

　　近年來西江黃金水道一批航道瓶頸得到破解、緩解，但一些主要航道仍存在製約堵點。

　　《經濟參考報》記者在長洲水利樞紐上遊看到，上百艘大型貨船在等候過閘。下遊航道疏濬船正在施工，長時間僅能單向通航且每天限製船舶過閘數量。梧州市交通運輸局水運中心工作人員蘇誌峰表示，近年來每逢枯水期上下遊滯航現象頻發，成為西江航運幹線的“瓶頸”。一方面，貨運量增長太快，目前已建一至四線船閘，計劃擴建五線船閘；另一方面，下遊水位變化頻繁，航道水深不足，枯水期最低航道水位只有1.7米左右。

　　大藤峽水利樞紐工程是珠江流域關鍵控製性水利樞紐，被喻為珠江上的“三峽工程”。記者3月枯水期在大藤峽水利樞紐船閘上遊看到，排隊等待通航的船舶有200多艘。在6月的豐水期，上遊排隊等待通航的船舶較少，但下遊等待上行的船舶較多。

　　廣西大藤峽水利樞紐船閘管理中心6月30日提供的船閘調度實時數據顯示，6月30日9時18分，在大藤峽等待下行船隻28艘，等待上行船隻520艘。而6月29日下行和上行過閘的船舶數量分別是34和36艘。

　　廣西大藤峽水利樞紐船閘管理中心主任王小林說，船舶等待時間較長的一個重要原因是大藤峽船閘下遊有多個淺灘險灘，航道疏濬工程今年初才實施，暫不具備夜航條件。枯水期船舶需大幅減載方可下行，通航效率大減價扣。“本來航道疏濬以後就不用靠天吃飯，但因為下遊10公里沒有疏濬，現在依然在靠天吃飯。”

　　自治區港航發展中心高級工程師韋玉欽說，大藤峽水利樞紐建成後，過往船舶由試通航前的數百噸級提升至3000噸級，過閘需求已經超出設計標準，“當初沒建成的時候，我們都沒有想到貨運量會爆髮式增長。”

　　廣西新東運礦業有限公司董事長許義春說，粵港澳大灣區對建築材料需求量較大，公司砂石材料日均生產能力12萬噸，受大藤峽通航能力製約，如今每天生產量只有2萬噸左右。他們準備投資建設大藤峽翻壩工程，將貨物傳輸躍過大壩再裝船運至珠三角。

　　柳州市是西南工業重鎮，對港口物流需求旺盛。柳州航道養護中心主任易學強表示，他們負責管轄的柳江、紅水河、黔江等河段有658.9公里，大部分為4級和5級航道，只能通行300噸至500噸的船舶。廣西西江集團紅花二線船閘有限公司董事長梁鴻說，紅花水利樞紐壩下河道受淺灘影響，千噸級船舶在枯水期無法通行。

　　廣西柳州鋼鐵集團物流公司黨委書記寧春明說，由於大藤峽經常滯航和一些河段淺灘險灘無法通行，他們只好選擇運輸成本高的陸運。高峰時柳鋼一年通過鷓鴣江碼頭運輸150萬噸鋼材，2019年下降至20萬噸，2020年降至10萬噸。

　　西津水利樞紐是南寧通往珠三角的“咽喉”要道。在西津水利樞紐二線船閘施工現場，南寧市港航發展中心主任顏石寬表示，一線船閘1964年投入使用，設計年雙向通過能力650萬噸，2020年過閘貨運量達1759萬噸，目前船舶等待過閘時間通常要一週左右。

　　雲貴西江出海通道尚不暢通

　　西江及其一些支流是雲南、貴州、廣西通向粵港澳大灣區的重要水運通道。受到一些曆史因素製約，沿江部分梯級電站建設時未能同步建設過船設施，導致貨船無法從雲南、貴州直通珠三角。

　　百色水利樞紐地處西江支流右江，是國家實施西部大開發的重要標誌性工程之一。右江水利公司樞紐管理中心主任王洋介紹，百色樞紐以防洪為主，兼有發電、灌溉、供水等綜合功能，通航設施屬於樞紐二期工程，今年6月23日正式開工建設。

　　百色市港航發展中心主任楊維全介紹，百色至雲桂交界航道整治工程已開工，通往雲南的右江航道預計2026年5月後全線通達。

　　地處百色下遊的金雞灘航運樞紐船閘設計年通過能力636萬噸，而目前百色港已建成的6個港口作業區總設計通過能力已超過金雞灘船閘通過能力兩倍以上。南寧市港航發展中心建設養護科科長李尚表示，金雞灘航運樞紐二線船閘受多重條件製約，尚未開工建設。目前有關方面正積極協調，爭取早日解決這一航運瓶頸。

　　西江支流紅水河是連接貴州和廣西的重要航運通道，同樣面臨過船設施建設滯後、跨省航運不夠暢通的困難。

　　地處黔桂交界地帶的龍灘水電工程是國家實施“西部大開發”和“西電東送”戰略的標誌性工程，2001年開工建設時沒有同步建設過船設施。龍灘水力發電廠廠長王鵬宇介紹，龍灘水電工程2008年12月23日一期工程7台機組全部投入發電運行。為滿足社會經濟快速發展對航運不斷增長的需求，龍灘水電站正積極推進通航建築物工程通航船舶由500噸級提升至1000噸級規模前期工作，工程建成後，年單向通過能力為350萬噸。

　　隨著龍灘水電工程下遊的岩灘、大化等水電站樞紐過船設施相繼建成，紅水河部分河段逐漸具備通航條件，但存在通航能力不足困難。

　　大唐岩灘水力發電有限責任公司黨群工作部主任江春明表示，岩灘水電站升船機僅能通航250噸級船舶，且上遊河段配套設施不完善，航運價值未能很好發揮。

　　廣西桂冠電力股份有限公司大化水力發電總廠水工部主任助理吝少雄說，大化船閘受河道及梯級水電站限製，加上水上交通運輸的迅速發展，以及上下遊引航道型深不足等因素影響，紅水河幹流中遊河段僅能通航500噸級及以下小噸位船舶，而且無法形成集群式規模，不能充分發揮紅水河作為西南水運中線出海通道的航運作用。

　　廣西河池西江港務有限公司副總經理盧立新表示，都安紅渡作業區位於紅水河流域中上遊，受紅水河航道水急、灘險、灣多、船閘寬度和水深不足等條件製約，常年來往都安和珠三角的船舶數量只有20艘左右，難以滿足港口發展需要。

　　發源於貴州省的都柳江、融江，在廣西柳城縣境內彙入柳江。易學強說，貴州一些地方已按500噸級標準完善了通航設施，期待盡快打通堵點、暢通省際航道，將貨物運往下遊地區。

　　多措並舉推動西江航運提級增速

　　受訪人士建議，完善西江黃金水道建設應增強航道規劃與運營的前瞻性、系統性和緊迫性。

　　首先，加強全流域規劃的前瞻性，預留足夠的發展空間。王小林說，大藤峽設計之初已考慮到航道條件改善後沿江地區航運增長的問題，並預留了二線船閘建設的空間，但沿江地區對航運的旺盛需求仍然超出了原先設計的要求。

　　廣西西江集團西津二線船閘有限公司董事長葉青表示，西津二線船閘可通行3000噸的船舶，單向年通過能力2760萬噸，比原有的西津一線船閘年通過能力有很大飛躍，但西部陸海新通道（平陸）運河建成後，江海聯運的船舶載貨量將達到5000噸以上，貨運量也將大幅增長，二線船閘建成後不久可能又將面臨通行能力不足的情況，應把三線船閘建設的規劃提上日程，而且要充分考慮將來江海聯運船型、貨運量增長的需求。

　　廣西西江集團船閘運行管理部副部長林寧表示，船閘通航能力不足是製約西江航運發展的重要因素之一，建議相關部門對西江黃金水道通航壓力較大的船閘進行摸底，對現有貨運量、貨物種類、貨運量增長趨勢等指標進行綜合評估，對貨物“翻壩”運輸進行統一規劃和建設。

　　受訪人士建議，應加快改善提升西江水道船閘、航道等級步伐，促進主要航道更加順暢，推動省際航道盡快打通。目前西江上遊地區有大量的砂石料、礦產、建材等需要通過航運運往大灣區。貴港市交通運輸局黨組成員黃傳豪建議盡快推動大藤峽水利樞紐二三線船閘建設。梧州臨港經濟區黨工委副書記李堅建議加快推進長洲水利樞紐五線船閘建設和一線二線船閘改擴建工程實施。

　　楊維全、廣西大化縣港航所所長韋海林等人認為，要推動金雞水利樞紐二線船閘、龍灘過船設施、岩灘升船機改造工程、大化船閘改擴建工程等儘早開工建設，解決雲桂黔跨省航道的瓶頸問題。推動田東大橋、田陽那坡大橋等淨高不足橋樑的重建，協調整治右江航道過江纜線淨空高度不足等問題，以達到Ⅲ級航道通航標準。

　　其次，增強西江開發的系統性，統籌協調各方面利益。由於航道升級改善涉及發電、航運、供水等各方利益，自治區港航發展中心高級工程師岑樹華建議，西江黃金水道提質增效應加強頂層設計，成立綜合協調機構，對在建和改建的項目進行系統性佈局和協調推進，統籌西江流域的開發和利用，避免出現“多龍治水”的情況。

　　韋海林建議，紅水河是西江上遊的幹流，20世紀80年代中期以前開發的水電站未對航運作充分考慮，沒有建設過船設施，導致紅水河斷航。建議在今後涉航的水利樞紐工程建設和改造過程中充分考慮防洪、發電、航運、生態等方面需求，把船閘工程與水電水利工程一併規劃、同步實施，確保設計標準和實際需求相匹配，短期內不會落後。