首都圈（日语：首都圏，平假名：しゅとけん），也称东京都市圈或东京圈，是日本三大都市圈之一，是以首都东京为中心的巨型都市圈。其拥有的东京成田国际机场和东京羽田国际机场均属于日本国家中心机场。其也是日本太平洋沿岸城市群的核心组成部分之一。其实际范围一般包括东京都、神奈川县、千叶县、埼玉县，因此又称为一都三县（日语：一都三県），与南关东的范围相同。但在1956年，日本政府为统合东京及周边区域发展而制定的《首都圈整备法》，则将首都圈未来的涵盖范围扩大至整个关东地方（茨城县、栃木县、群马县、埼玉县、千叶县、东京都、神奈川县）以及山梨县。2000年，首都圈总人口约3340万，面积13,514平方公里，人口密度约为每平方公里2470人。
东京都近年来，“东京圈”（生活圈）或“东京都市圈”（都市圈）等有别于指代东京周边地区的“首都圈”的用语，开始与“首都圈”同义使用，这些区域本来指的是与首都圈不同的范围。因此，首都圈这种说法从严格意义上来讲，已经开始逐渐被涵盖范围更小的“东京圈”、“东京都市圈”等概念所取代了。以“东京都市圈”为例，它的范围是东京都加上神奈川、千叶、埼玉这3个县。
是国势调查和住宅土地统计调查结果中使用的统计地区分类之一。
“大都市圈”最初是在1960年的国势调查中设定的，从1975年的国势调查以来，它被定义为一个由东京都特别区和政令指定城市组成的“中心市”、15岁以上在中心城市通学通勤的人数大于常驻人口数的1.5%且与中心城市相连的市町村、以及被这些市町村包围的市町村所构成的“周边市町村”相结合的地区。
在中心城市之间相互接近的情况下，它们将会被合并为一个大都市圈来处理。因此，东京周边的大都市圈的中心城市，在1975-1990年的国势调查中是东京特区、横滨市和川崎市，1995年国势调查后加入了千叶市，2005年国势调查后加入了埼玉市，2010年国势调查后加入了相模原市。
与此同时，大都市圈的名称也从“京滨大都市圈”变为“京滨叶大都市圈”，再演变为“关东大都市圈”。 [4]
以下描述了东京都市圈的经济情况。
东京都约有1372万人(截至2017年5月)，根据定义不同，东京都市圈的总人口规模可达3400万至3700万人左右，在世界上所有都市区（中国地级市）中位居首位。东京都区部的人口约为944万人(截至2017年5月)，但考虑到昼夜人口变化，办公区较多的都区部白天人口会更多。 [6]
2008年东京都市圈(1都3县)的生产总值为160.5万亿日元。此外，2010年时以都市雇用圈为基准的东京都市圈的生产总值为157.8万亿日元。 [9]纽约都市圈的生产总值为12815亿美元(2008年)，东京都市圈的经济规模是纽约都市圈的1.4倍左右。
即使以购买力平价（PPP）计算，东京都市圈的GDP也高达15369亿美元(2014年)，超过了作为G7成员国的加拿大整体的GDP，是名副其实的世界最大的经济都市(第2位是13342亿美元的纽约都市圈)，相当于GDP世界第14名的“国家”。 [11]
在美国智库2017年发布的全球城市综合排名中，被评为世界第四大城市，仅次于纽约、伦敦和巴黎。2016年10月，在财团法人森纪念财团城市战略研究所公布的全球城市综合能力排名中，获得了仅次于伦敦、纽约的世界第三名的评价。 [12]
都心和副都心大致位于皇居10公里的范围以内。另一方面，在城市外面形成了卧城，其特点是相对人口而言，其商业和业务功能的集聚度很小。然而，在20-40公里的区域内，也散布着一些自治体，它们被指定为副都心与业务核都市，另外，被称为新都心的业务也在此集聚。
此外，在关东大地震后和第二次世界大战后，发生了城市蔓延现象，住宅区以无序的、虫蛀般的方式从东京都区部扩展到郊区。为了应对这种情况，计划建设了多摩新城等大型新城，与最初的设想不同，其重点主要是住房供应，企业的发展没有取得太多进展。
关东地区的天空广阔，包括东京都、神奈川县、埼玉县、枥木县、群马县、山梨县、长野县、新潟县和静冈县的一都八县，通常被称为“横田空域”。该地区的航空管制也影响到羽田机场往返航线的设置，羽田机场是日本国内航空最重要的枢纽机场。这也是在成田国际机场建造新机场的原因，该机场几乎不受该空域的影响。
另一方面，由于使用横田空域的军用飞机和自卫队飞机的空域设置为低空，因此用作进出道路的地区继续遭受噪声问题的困扰。除了横田空军基地（多摩地区）外，神奈川县还有以厚木基地、横须贺基地和座间基地为代表的密集的美军基地。由于美国军事基地的数量众多，有时会将神奈川县的16号国道（相模原市-横浜市-横须贺市）与冲绳县的58号国道（嘉手纳周边）相比较。
随着东京都市圈人口的增加，都市圈的地价飙升，东京都市圈的居民寻求更便宜、更宽的楼面面积的住房，逐渐向都市圈边缘蔓延。随之而来的是东京都市圈在边缘地带的扩大和集中，这导致了中心空洞化的现象。
进入平成时期，特别是在新干线沿线，将通勤圈扩大至远方的趋势十分明显。三岛和宇都宫、那须盐原、新白川、高崎、前桥就是例子，当东海道新干线，东北新干线和上越新干线开通时，它们通常不被认为是东京的通勤区，但自从泡沫经济以后,它们被归入了东京的主要通勤区。此外，在长野新干线开通后，这种趋势也蔓延到了安中榛名、轻井泽（也是首都圈居民的别墅区）和佐久平。
东京都市圈的扩大
二战后，东京湾沿岸的工业积累显著进步，特别是在经济高速增长时期。以吸纳日本各地农村富余劳动力的形式，聚集了一批被称为“金蛋”的青年劳动者（主要是第二产业劳动力），尤其是临海地区的人口增长迅速。此外，在经济快速增长之后，从遍布日本的销售网络中收集的销售（内需）和贸易盈余（外需）都集中在东京，东京都市圈吸纳了第三产业劳动力，人口急剧增加。
随着标准化公寓小区的相继建成，以及人们对郊区良好的居住环境和住宅的需求，以新城为典型代表的郊区迅速向住宅区转化，导致了东京都市圈扩展到特别区以外的地方。这种郊区化在很大程度上是由于战前已经建立的铁路网，现有的铁路不得不一再增加运输能力，并建设新的车站。除上述情况外，线路的延伸和新线路的开通也是频繁出现。因此，住宅区的发展沿着以东京都心为中心的交通网向四周辐射，除多摩地区外，还蔓延到邻近的神奈川县、千叶县、埼玉县，以及茨城县西南部和枥木县南端。
像这样，由于东京都区部以外的都市圈的不断扩大，白天在东京都区部工作、学习，晚上回到东京都区部外的“多摩都民”、“神奈川都民”、“千叶都民”、“埼玉都民”、“茨城都民”等被称为“○○都民”的新居民数量急剧增加。这些居民又被称为“新居民”，他们与居民区和“旧居民”的关系疏远。但近年来，随着新老居民的交流和区域货币的推行，新社区的建设已经开始。
在泡沫经济时期，由于东京的地价上涨，北起那须盐原，西至烧津，乘坐新干线和常规线去东京上班的事情也变得普遍起来了。随着这一系列通勤圈的扩张，临近地区的人口不断增加，以其居住人口为背景的卫星城市群的都心商业活跃起来了。然而，随着经济高速增长的结束和泡沫经济的崩溃，地区间的两极分化也开始加速。从20世纪90年代后半期开始，城市圈由原来的扩张趋势转为回归城市中心，都心部的人口增加，郊区的人口减少。在东京的都心部，在重新开发盛行、被新富阶层居住的同时，住在破旧公寓里的老人、独居的年轻人、被称为“网吧难民”的贫困阶层和无家可归者也在不断增加。另外，在郊外的据点城市，在新都心建设、商业功能发展和人口增长的同时，也要注意到老旧住宅区的人口减少和急剧高龄化的现象。
JR、私铁、地铁、单轨电车等如网眼一样铺开，首都圈的轨道交通年客流量居世界第一。虽然以精确的时刻表、良好的上车礼仪(如三排上车)和列车与车站的干净整洁得到了很高的评价，但特别是对于不熟悉的使用者来说，也存在着一些诸如线路网络复杂、列车系统复杂、车站难以理解等问题。
首都圈主要的终点站是东京站。适用于JR中长途车票的“东京都区内”及“东京山手线内”的票价是以其到东京站的营业公里为基础计算运费的特例。另外，东京站是中央本线、总武本线、东海道本线、东北本线、京叶线、东海道新干线、东北新干线所有列车的始发站， 所以从东京站出发的列车均为下行列车。 上野站和品川站也是新干线的停靠站。新宿站是世界上最繁忙的车站，日均乘车人数超过350万人次。此外，新宿站也是长途巴士的终点站。另外，环形线的山手线的主要终点站如池袋站、涩谷站等的客流量也很大，这一带昼夜人流不息。
以吸引国外游客为目标，从2003年开始的“访问日本运动”（VisitJapan Campaign）活动往后，用英语广播、在站牌上使用罗马字母和数字的情况越来越多。除罗马字母外，有的车站还用周边国家使用的汉语和韩语词汇进行标记。
古代的南关东从京都延伸东海道。此外，还修建了武藏国通往上野国的武藏路。在中世的混乱时期，这样的道路网荒废了，但到了江户时代，东海道、日光海道、中山道、水户道、甲州街道等得到了整备。如今，从东京都心到郊外，公路和铁路都呈环状或放射状发展，但往郊外走，它们的整备进度显得缓慢。作为代表的环状道路有环状7号线和国道16号线，环状铁路有山手线、大江户线、武藏野线和南武线。东京都心外侧的环状高速公路、离都心15-20公里范围内的东京外环机动车道、离都心40-60公里范围内的首都圈中央联络车道，它们的整备正在进行中，尚未完成。在律令制的五畿七道中，除了现今的栃木县和群马县之外的关东地区，都被划分为东海道。因此，在划分日本的部分交通网时，有时也会把关东地区，特别是东京都以南的地区，划分为东海道。
