高鐵完了@圖博館|PChome 個人新聞台
2009-09-29 08:10:50| 人氣11,282| 回應147 | 上一篇 | 下一篇

高鐵完了

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臺灣高鐵完了?愛說笑!<高捷變高劫>官商權錢交易,証据確鑿,臺灣的<司法巫師>都會判無罪了,臺灣高鐵的原始股東,殷琪等可是依約A錢,何罪之有?

那臺灣的BOT可是異於全球尤其共匪的「民間興建(Build)營運(Operate)後轉移(Transfer)模式」,根本是五鬼搬運臺灣銀行(Bank of Taiwan)的僵屍網路(Botnet)。

有啥辦法,臺灣就是如此自作賤,一窩蜂!李陳黑綠金政權和當年大批北捷公營力主BOT的媒體名手名嘴/學者專家教授,共犯養出的吸錢鬼,如今這些人又成了力批BOT和高鐵的原始股東的霉體冥手酩嘴/邪者專家叫獸。

另參本館:

司法巫師
http://mypaper.pchome.com.tw/news/souj/3/1311663714/20081230081117
兩岸高鐵
http://mypaper.pchome.com.tw/souj/post/1309943146
高捷變高劫
http://mypaper.pchome.com.tw/souj/post/1309921621
北捷《4444億的教訓》
http://mypaper.pchome.com.tw/souj/post/1304947315

高捷公開六標弊案 二審改判 鍾善藤等三人無罪09-06-06 中國時報 周敏煌

 高捷公開六標弊案中,一審判有罪的交通部前主秘鍾善藤等三人,五日高雄高分院合議庭認為公開六標不適用政府採購法,因此認定罪證不足,包括行賄業者張志榮、木川良二也都改判無罪,前高市捷運局長周禮良三被告維持無罪原判。

民進黨:遲來的正義09/6/5 央廣記者呂采千(楨:無恥至極!)

  對於高捷案二審宣判,民進黨及謝長廷晚間都發出新聞稿來表明立場。
  鄭文燦指出,司法還給高捷清白,也證明民進黨執政團隊的清廉與勇於任事,希望當初進行「媒體審判」的那些媒體、那些人能以同樣的節目時間長度和時段,為高捷做澄清剖析,為昨日所為之惡做一點救贖。
  而謝長廷也說,鍾善藤等人判無罪,代表當時案情是媒體審判,檢方受輿論影響而勉強起訴,他希望當初窮追猛打的媒體,能有所悔悟,讓高捷傷痛到此為止。

違法投資高鐵 林陵三遭彈劾【聯合報╱記者李順德2009.07.15
 
監察院審查會昨天以九比三的票數,確認前交通部長林陵三兼任航發會董事長時,違法投資高鐵四十五億,林陵三明知航發基金會投資高鐵有違章程規定,仍配合行政院指示,違背監督權責及董事職務,指示所屬配合執行,違失情節重大,通過彈劾林陵三。
這項彈劾案是由監委李復甸、余騰芳、馬秀如、葉耀鵬等人提案,余騰芳、李復甸在記者會說,前中鋼公司董事長林文淵任內三次投資高鐵特別股五十七億,未詳細評估、恣意而為,最後虧損四十七億。對高鐵展延通車、更換機電系統負擔鉅額賠償等不利消息置若罔聞,涉圖利部分已移送法務部另案偵辦。
監察院昨天另通過兩項糾正案,一是糾正行政院與交通部違法指示航發會投資高鐵,二是糾正行政院等六個單位,未能督促原始股東履行「政府零出資」的承諾,反准予所屬機構將資金投入高鐵,目前已占高鐵持股百分之三十七點四二,嚴重違反BOT精神,難辭其咎。

高雄市議長:市府要有接管高捷準備2009-09-24 中國時報 李義

     高雄捷運營運一年多,預估至今年底累計虧損近六十億元!議長莊啟旺憂心步上高鐵後塵,籲請市府要有依照合約接管高捷最壞打算,並依高鐵模式主動移請監察院及檢調單位偵辦不法發包情事。市長陳菊則持樂觀態度,認為縣市合併後,營運狀況應會改善。
     高捷平均日運量約九萬人次,假日十二萬人次,與當初預估九十八年日運量達卅六.九萬人次,九十九年突破五十萬人次的目標差很大。依目前運量、利息及折舊等總和推算,平均日運量至少要四十萬人次才能達到損益平衡。
     莊啟旺說,高捷是大眾運輸系統,不能因虧損而停駛,若高捷無法負荷龐大負債,市府不能坐視不管,應以全民最大利益為考量。也就是依合約,有接管高捷營運的心理準備。
     他還指出,高捷發包過程是否有弊端,工程發包結餘款二百多億元是否有被掏空之虞,要求主動送監察院及檢調單位偵辦。
     陳菊表示,高捷與高鐵情況大不同,市府提出許多刺激運量政策,希望提升民眾搭乘大眾運輸系統意願,縣市合併後,運量應會增加。

又是BOT!大巨蛋18年只見草不見殼【聯合晚報 2009.09.23
 
台北大巨蛋到底蓋不蓋?北市府三年前與遠雄集團簽定合約打造大巨蛋,然而遠雄卻因更換協力廠商遭監察院糾正,北市長郝龍斌更表示不排除終止契約,使得這項BOT案也出現重大變數。
位於國父紀念館旁的台北松山菸廠巨蛋預定地,除了廠商搭的紅色圍牆,裡面至今仍是一片空地草坪。


面對約談 殷琪:保證沒事2009-09-24 中國時報 楊舒媚
 
     台灣高鐵公司董事長人事變動的「餘震」昨日持續發酵,原始股東紛紛出面澄清自己的立場。長榮集團總裁張榮發首度指出,長榮是在不得已的狀況下成為台灣高鐵公司原始股東。殷琪方面也對自己的清白相當有把握,對於檢調可能約談,「保證約談不會有事!」
     親近殷琪人士指,高鐵出生的第一天就負債兩千六百億,「從開幕那一天起,每花一筆錢都要經過銀行團審核!」
     殷琪方面解釋,每動一筆錢都要跟銀行申請,八卦山開通典禮時,「主管要去當引導小姐,副總親自倒茶水、弄投影機,投影機還當掉…」,「殷琪當場眼淚都要掉下來!」銀行給錢並不阿莎力,高鐵又需錢孔急;另一方面,高鐵營運實收的現金,「收銀機收下來第一時間就被銀行團收走了。」
     大陸工程總經理洪義乾也表示,外傳大陸工程承攬高鐵逾千億工程,他說,大陸工程總共承攬高鐵工程合約二四二.六億元,相關數據都揭露在財報中。
     長榮集團發言人副總聶國維昨日轉述張榮發的聲明指出,長榮當初並無參與台灣高鐵聯盟的意願,但因台灣高鐵聯盟需要有運輸經驗的企業加入,經四大原始股東不斷拜託,交通部也建議長榮參加,張榮發才勉強同意協助參與投標。
     台灣高鐵前董事長殷琪日昨接受專訪指出,張榮發曾直言,政府是高鐵興建的最大風險。聶國維昨日回應,長榮集團進行重大決策,會把所有狀況都掌握在手中,才能掌握企業的正常營運。聶國維說,台灣高鐵興建之初,長榮集團持有長鴻營造一六.四%股權,只是單純的投資關係。未避免外界曲解,民國九十三年就將長鴻營造的持股全部賣掉,長鴻營造也不隸屬長榮集團,其經營管理與所承攬工程業務都與長榮集團無關。
     富邦金也發新聞稿指出,富邦產險承保高鐵工程險保額四一二三億餘元,總保費卅二億餘元,計算理賠損失後,僅盈餘七十八萬元。高鐵開始營運後的火險及各種責任險,計算理賠損失後,虧損四五○○萬餘元,絕無外傳「藉由承包高鐵工程賺利暴利」之情事。

殷琪求償483億 歐晉德支持【聯合報╱記者蔡惠萍 2009.09.24

高鐵兩千年動工興建以來,遭遇多起「不可抗力」事件,粗估造成四百八十三億元損失,殷琪主張這是合約中的政府「應辦事項」,多次要求政府協調解決。
歐晉德昨天首度面對媒體時表示,「要有一個合理的協調機制,我會做相同的努力」。不過,代表公股的董事長卻帶頭向政府求償,是否角色衝突?歐晉德說,「我自認是工程師」,不認為有角色衝突。
根據高鐵興建合約,如果發生「不可抗力」或「除外事項」,交通部與高鐵雙方可成立協調委員會,交通部長為當然委員。歐晉德表示,國內外BOT都有類似的協調機制。協調不成再仲裁。
高鐵從動工興建到營運以來,發生十多項爭議補償項目,包括因九二一大地震提高耐震規範、發現遺址、發現口蹄疫斃死豬等,被迫停工,導致延宕通車,甚至遭廠商求償;法定優待票半價優惠廿二億元差額,高鐵也主張應由政府支付。
高鐵七次發函促政府舉行協調委員會,五月間高鐵在股東會前夕要求政府「照合約走」,否則將循司法途徑解決。
本月十一日,交通部長毛治國已舉行協調委員會議,高鐵推派前中研院院長李遠哲、前司法院秘書長范光群及金仁寶董事長許勝雄,交通部推派證券交易所董事長薛琦、國票證董事長劉維琪及律師邱雅文擔任委員。據了解,當天只「頒發證書」,並未實質討論。
交通部次長葉匡時表示,「高鐵覺得受了委屈,爭取權益天經地義。」交通部會把維護高鐵權益當成「很重要的方向」,盡速召開會議。
據了解,政府補救高鐵的損失,手段除補償金額,也可延長特許年限、暫緩提撥回饋金和協助融資。

新董事席次 官民股8:7 高鐵新融資 最快11月到位2009-09-22 中時 許俊偉、

     台灣高鐵公司新融資最快十一月底到位!高鐵公司今日召開臨時董事會,董事長殷琪將宣布辭職。由於高鐵跳票危機即將在年底引爆,政府及時出手介入主導經營後,預料三千九百億元「借新還舊」新融資最快十一月底到位救火。
     行政院長吳敦義則表示,政府的責任是確保高鐵能正常運作,並且協助高鐵打開財務的僵局。至於高鐵應負的責任,他僅表示,法律規定很清楚。
     政府是否會將持有的高鐵特別股轉換成普通股,吳敦義表示,特別股若轉換成普通股,等於拿面額十塊錢的特別股換市值不到十元的普通股,還要放棄特別股原有較高的利息。
     吳敦義表示,高鐵最大問題來自利息,目前高鐵借款利息最高八%,最低一%點多,平均達二%點多,以目前低利情況來說,存在調降空間。並延展現行卅五年折舊攤提年限,減輕高鐵沉重負擔,讓高鐵朝健全的方向發展。且高鐵營運本身沒有賠錢,不是沒有救。
     行政院副院長朱立倫也強調,殷琪主動辭職,政府接手高鐵將堅持兩個原則,第一,政府出資及相關擔保絕對不能增加,不能造成國庫任何損失。第二,高鐵正常營運,繼續行駛。
     根據《公司法》規定,殷琪今提出辭呈後,必須公告四十五天、約十一月中召開臨時股東會,屆時歐晉德以官股代表人取得董事身分後,由新任董事會選為董事長。
     官員透露,高鐵財務兩、三個月內就會出現現金不足,連員工薪資也付不出,十一月中官股拿下過半董事席次、取得主導經營權後,債權銀行團將立即救火,最快十一月底前,資金就會到位。否則來不及拯救高鐵跳票危機。
     高鐵董事席次十五席(含三席獨立董事),本屆一席獨立董事請辭,十二席一般董事中,官股僅三席,持股比例維持約卅九%。經協調,泛官、民股新董事席次比將成為八:七,民股董事將讓出席次,讓官股過半取得主導經營權。
     而包含殷琪在內的原始五大股東仍會保留董事席位,馬政府也將藉機「解決」民進黨政府前中鋼董事長林文淵保留至今的董事席位。
     交通部長毛治國說,BOT基本原則是政府與民間伙伴關係,政府介入主導後,經營主體還是高鐵公司,所以台灣高鐵本質還是民營公司。

苗栗、彰化、雲林 高鐵設站喊停【聯合報陳俍任2009.09.26

(楨:本不該設,又不是慢鐵!)
 
依高鐵興建合約規定,除現有的八個站外,還要再增加苗栗、彰化、雲林三個站,交通部原本希望今年下半年動工,但是高鐵公司新任董事長歐晉德昨天指出,基於成本考量,暫緩興建三個新站。
歐晉德指出,高鐵公司首要之務是改善財務,以目前營運狀況,暫不適合拓建新站。
高鐵設站叫停,地方都無法接受;彰化縣長卓伯源說:「我會邀請苗栗、雲林兩縣縣長,一起到中央力爭到底。」苗栗縣長劉政鴻與雲林縣政府也說重話,「請中央兌現對鄉親的承諾,否則不惜帶領鄉親抗爭!」
高鐵發言人賈先德解釋,高鐵考量財務狀況,加上地方政府對新增三站的都市計畫進度不一,有些仍未達到細部設計的條件,目前只有雲林車站相關作業較完備,但高鐵三個新站勢必得同步開工,因此進程延後,「腳步放慢」。
依據過去車站興建經驗,從細部設計到車站完工啟用,大約得耗時六十六個月。
交通部仍強調,新增三站最晚要在「明年動工」,高鐵局回應,增設三站是政府既定政策,不會改變,高鐵財務融資重整完成後,就會要求高鐵公司依照計畫,接收土地開始動工。
苗栗縣政府聲明指出,縣府推動高鐵苗栗設站多年,特定區區段徵收工程去年九月動工,作業總經費高達六十九億元,暫緩設站嚴重影響地方建設。
雲林縣政府表示,縣府投入一百餘億元完成高鐵特定區規畫案,高鐵公司卻以「虧損嚴重,沒錢蓋新站」為由緩建,對不起雲林鄉親。

歐晉德改口 高鐵苗栗等站照蓋2009-09-27 中國時報 黃如萍

     一席暫緩高鐵新增三站興建談話,引爆地方政府大反彈的台灣高鐵公司董事長歐晉德,昨日改口表示,政府主導台灣高鐵公司後,高鐵為政府重大建設,新設車站的考量與民間企業的思考邏輯不同,因此,苗栗、彰化及雲林等三個高鐵車站的興建計畫不會暫停。
     交通部則進一步要求縮短工期,民國一百零三年完工。
     交通部政務次長葉匡時昨日表示,台灣高鐵公司現在向銀行團提出的財務重整計畫,已將高鐵新增三站的建設經費涵蓋其內,預定十一月底高鐵財務計畫完成重整談判後,高鐵新增三站即可動工。
     歐晉德指出,苗栗、彰化及雲林等新增三站,站體規模都差不多,初步設計已經完成,只要地方政府將土地交給台灣高鐵公司,即可進入細部設計,每個車站的興建經費各約三十億元。

     預計十一月底就可動工

     高鐵目前營運的八個車站用地都是由交通部取得,交由台灣高鐵興建,苗栗等三個車站是地方政府提供土地,苗栗及雲林的用地已移交給高鐵局,高鐵局今年初與台灣高鐵公司達成共識,希望四月先移交苗栗及雲林站土地,但台灣高鐵至今未接收土地。
     葉匡時表示,台灣高鐵公司原承諾四月一日展開新增三站的興建,但因財務的問題延緩,為了趕進度,交通部希望台灣高鐵壓縮新增三站的興建期至少半年,原本推估需六十六個月的興建期,縮短為五年,三站也將一併完工,預定民國一百零三年底,苗栗、彰化及雲林三個高鐵車站就可以通車了。
     高鐵苗栗站,由負責設計高鐵台中站的華業工程顧問有限公司承攬設計。車站設計主軸,為展現苗栗客家文化,以竹子堅忍豁達、隨遇而安的概念,用竹編的意象,呈現客家文化簡樸實用的生活態度。

     興建期限將縮短為五年

     高鐵彰化站,由負責設計高鐵新竹站的姚仁喜,所領導的大元建築師事務所承攬設計。車站外觀以所在地田中鎮的「田」字為基調,整體設計,彷如花卉水景構成的大地編織,站體內更有一個植栽暖房,形成彰化站一大特色。
     高鐵雲林站,亦由大元建築師事務所承攬設計。車站以「雲林」縣名為基調,站體以姿態各異的巨型架構組成流線形量體,搭配玻璃建材模擬變換的無形雲霧,在一片綠景中,凸顯雲林的「雲中之林」在地特色。
 
救高鐵財務 朱立倫主持專案小組【經濟日報╱記者蘇秀慧2009.09.21
 
行政院擬妥腹案,逐步爭取公股主導台灣高鐵的經營權,第一步先由公股代表出任董事長,第二步爭取增加公股董事席次,超越民股。目前民股九席、公股三席,因此公股至少會占七席。
第三步說服台灣高鐵和銀行團談新融資案,第四步則由台灣高鐵改善營運績效、調整折舊等。新任行政院副院長朱立倫將同步成立專案小組,研議解決高鐵的財務問題。
行政院高層官員透露,台灣高鐵由政府接手主導後,現有公司股權結構不變,政府不加碼投資,同時政府保證融資的金額維持當初合約的3,083億元,不會再增加;台灣高鐵和銀行團談新融資案,政府也不會提供保證。
據悉,這是交通部和台灣高鐵董事長殷琪條件交換的結果,包括由執行長歐晉德代表公股出任董事長,高鐵同意讓出董事長及董監席次,由公股主導台灣高鐵的經營權,以解決高鐵的財務壓力,也避開到不可收拾的地步時,政府落入強制收買高鐵資產的困境。
據了解,早在劉內閣任內行政院就已擬妥逐步爭取公股主導台灣高鐵的經營權方案。台灣高鐵明(22)日將召開臨時董事會,討論並決定開臨時股東大會,據了解,現任董事長殷琪將在臨時董事會中,宣布辭去董事長,現任執行長歐晉德也將一併請辭。
臨時股東大會中,將增加公股董監事席次,公股至少七席,並由歐晉德以公股代表身分接任董事長。原則上,殷琪及另四名高鐵原始股東代表,仍將繼續擔任高鐵董事。官員強調,公股必須取得台灣高鐵董事長、董事多數席次,才能實質主導台灣高鐵的經營權。
官員說,不希望台灣高鐵走上破產重整的地步,這很「悲慘」,政府希望透過主導台灣高鐵的經營權,改善台灣高鐵營運,讓民眾、政府和台灣高鐵三贏。
立法委員蔡正元也建議,除撤換台灣高鐵董事長,調整股東結構,減少原始股東董事席次,也應放寬公股特別股在緊急狀況時的投票權,才能主導經營權。
蔡正元表示,政府決定由公股主導高鐵經營權是「不得已的得已作法」,因為融資問題沒有解決,高鐵就面臨破產重整,政府直接接管又必須付一大筆錢,政府接管是最後關頭不得已的選擇。

毛治國:高鐵三不二要2009-09-22 工商時報 譚淑珍、薛孟杰
 
     有關政府處理高鐵的原則,交通部長毛治國21日提出「三不二要」政策:要維持高鐵正常營運,透過高鐵董事會改組,要由公股取得多數董事席次,主導公司經營,並且,政府不收買、不增資、特別股不轉換,以維持高鐵民營公司身分。
     政府將如何處理台灣高鐵的財務問題?過去交通部多避而不談,昨日由部長毛治國、政次葉匡時數度在立法院、交通部公開說明,一再強調「高鐵會正常營運」。
     毛治國指出,高鐵將來會強調公司治理、資訊透明化、積極督導高鐵開源節流,扭轉財務狀況,「如果財務獲得解決,開始獲利,政府會將高鐵公開上市」。
     他還說,早在今年7月高鐵就出現問題,原本打算8月時就處理,但是發生了八八水災才延到現在,與達賴來台無關,「純屬巧合,外界不要想太多」。
     毛治國說,在高鐵問題上,一直是以開誠布公的方式和高鐵的原始股東溝通,「大家直來直往,以專業方式解決,從不玩策略和政治遊戲」。
     有關高鐵的營運狀況,毛治國說,高鐵營運以來,每個月營收約20億左右,扣除約10億的營運支出,剩下10億左右是用於還本付息,然而事際狀是,「所有收入拿來付利息跟折舊都還不夠」,利息與折舊負擔過高,也是高鐵債台高築的主因。
     毛治國還以比較跨國相類似企業經營效率的「息前稅前折舊前收益(EBITDA)」,認為高鐵有56.1%的EBITDA,超過香港地鐵、日本東海鐵道、新加坡地鐵、東日本鐵道等,營運績效表現「良好」,因此,他說,政府會以降低利息和修正折舊方式幫助高鐵度過難關。
     而且,將來官員主導高鐵後,他認為,應會有較大的空間處理利息、折舊負擔的問題,並且找到更合理、更長期解決方案;但是,高鐵想要轉虧為盈,未來仍要持續開源節流,提增運量、開發廠站、控制營運支出,以及改善財務結構。
     毛治國說,高鐵將繼續維持民營公司地位,政府將透過高鐵董事會改組,由公股取得多數董事席次,主導公司經營。
     立委則質疑,政府不增資不收買,但高鐵自有資金很低,怎麼可能轉虧為盈,毛治國則回答,政府將優先協助高鐵解決融資困難,讓高鐵借貸償還利率達到「前低後高」的目標,解決現金流通壓力。
     此外,對於BOT案都面臨的「折舊」問題,他說,在官股主導高鐵後,會有較大處理空間。
     立委則追問,政府雖決定不增資,但是否會要求高鐵5大原始股東增資或減資,甚或對5大原始股東做出懲罰?
     毛治國則未明確回答,僅強調政府主導高鐵經營權後,會作檢視。他並說,未來不排除減資可能性,但因牽涉4、5萬名小股東權益,亦需評估。
     針對國民黨立委羅淑蕾主張,政府應先讓高鐵跳票後再接手,毛治國則認為此舉,恐將造成高鐵營運中斷,政府屆時仍須再編列3000到5000億預算買下高鐵,是否可行需再思考。

二月高鐵找交部「撐不下去了」【聯合報╱記者蔡惠萍 2009.09.22
 
一九九七年九月廿五日這一天,由殷琪領軍的台灣高鐵打敗劉泰英的中華高鐵聯盟,十二年間,殷琪歷經政黨二次輪替,但這一次,改朝換代的輪到高鐵,在交通部主導下,殷琪走人。
「我從一上任就知道是非常有『挑戰性』的政策性議題,」八十二年間曾擔任高鐵籌備處長的交通部長毛治國,一上任就注意到高鐵是個棘手的問題。
今年二月間,高鐵找上交通部表明「實在撐不下去了」,甚至非正式請政府依合約鑑價接管,但政府須編列三、四千億元預算,不僅拿不出錢,光憑「由全民埋單為五大股東解套」,就不可能通過立法院監督,交通部因此承諾高鐵將協助解決融資重整的問題。
三、四月開始,甲(交通部)乙(高鐵)及丙(銀行團)三方就展開協商,但高鐵與銀行團的談判並不順利。五月間,毛治國請行政院副院長邱正雄出面,召集財政部、金管會、台灣金控、兆豐金等主要高鐵聯貸銀行團密會。
七月交通部與高鐵及台灣金控簽下三方合約備忘錄,將由台灣金控出面籌組新的聯貸銀行,以借新還舊的方式洽談新的融資利率、折舊年限;但銀行團要求高鐵先增資一百億元,但除了殷琪之外的四大股東都沒意願。
另一方面,政黨輪替後,從立法院到馬政府,換下親綠色彩濃厚的殷琪的聲浪與動作一直在發酵。相關人士指出,殷琪等原始股東若能退出高鐵,確可讓「大家心裡舒服一點」,據了解,在八八風災前,毛治國與殷琪「溝通」表示,為了避免將來監察院究責,希望她辭去董事長一職。
但同樣的聯貸條件不變,為什麼殷琪出面談不下來,政府主導的高鐵,銀行團就願意。「就是『信心』」,交通部高層坦言。政府與殷琪達成去職的「默契」,從殷琪為旗下企業的安排也透露蛛絲馬跡,包括在八月下旬,殷琪將大陸工程改組為欣陸控股公司,並將大陸工程股票下市,就是為了與讓政府掌握下的高鐵與大陸工程切割。
九月初達賴來訪,殷琪積極參與,加深藍營忌憚,政院提早讓消息在董事會舉行前曝光,提前終結殷琪高鐵時代。

 高鐵換人掌舵 四月醞釀「條件說」【聯合報╱記者陳俍任2009.09.21

台灣高鐵確定換人掌舵,董事長殷琪下台,執行長歐晉德接任,財務及債務償還計畫,政院指派具財經背景的副院長朱立倫督軍,親自主持專案小組。
權威人士指出,高鐵公司欠下的巨額貸款與沉重利息,一旦還不出錢,依合約最後還是得由政府接管,還不如趁最壞的狀況未發生時「拿回經營權」,政府不會增資一毛錢,但要出面擺平銀行團。
行政院長吳敦義與交通部昨天證實,殷琪將主動請辭,歐晉德代表公股出任董事長,代表台灣史上最大,也是首次BOT(民間興建營運後轉移模式)徹底瓦解。
吳敦義昨天表示,高鐵如由國家接手,必須保證正常行駛,且政府需適當監督高鐵財務,形同公開承認「公股接手是政府接管前的前奏」,並正式宣告這宗投資數千億台幣、累積虧損七百多億的BOT,即將走回「準國營機構」的老路。
對於殷下歐上,交通部高層承認「就是朝這方向規畫,且兵臨城下」。殷琪下台,高鐵重組,表面上是高鐵財務問題一直無法解決,但仍被賦予高度政治意涵,由於殷琪親綠色彩,加上達賴訪台催化,都被視為政黨輪替下的效應。可是高鐵財務狀況不佳,連年虧損,也是不爭的事實。
權威消息指出,表面上更換董事長是政府「抽刀斷水」的戲碼,但劇本早就寫好,且由交通部與高鐵高層「四月起醞釀,且談了好幾個月」的交易,讓殷琪下台,「背後是有條件的。」
由於高鐵借新還舊的融資重組計畫一再受阻,加上大陸工程、富邦、東元電機、長榮跟太電等五大原始股東無意增資,為解決燃眉之急,交通部長毛治國曾指九月會對「融資重組案」有解套方案,其實就是指要談妥「殷下歐上」的條件。
據了解,條件包括殷琪下台後仍擔任董事,公股拿下經營權後,「原股東不必增資下權益不變」,且由政府出面協調高達三千九百億的「融資重組計畫」,讓聯貸銀行團降低利息、延長還款年限,徹底減輕台灣高鐵沉重財務負擔,但馬政府的條件就是「收回主導權」。
 
殷下歐上 早埋伏筆【聯合報╱記者陳俍任2009.09.21

政府高層表示,殷下歐上是經過雙方有一段時間談判的默契,但殷琪什麼時間點辭職,後續人選怎麼接軌,都是這兩天高鐵高層與政府還在互探的底線。至於達賴喇嘛來台事件,權威人士指「那是加速馬政府想拿回高鐵的動力」。
至於高鐵執行長歐晉德傳出可能升任董事長,黨內則盛傳,早在九月初內閣改組之際,歐已獲高層暗示「有別的任務」,等於繼續留在高鐵服務,替接任董座埋下伏筆。
不過,行政院則否認殷琪去職是與綠營邀訪達賴喇嘛訪台有關,「根本是無稽之談。」
達賴喇嘛來訪,殷琪給予高規格的接待,不僅親自迎接,達賴基金會還包下高鐵專列南下高雄。國民黨內部對此深表不以為然,認為馬英九總統去年五二○南下想包高鐵,竟被拒絕,因此加深了藍營對殷琪的惡感,提前希望她交出高鐵下台。

換將 達賴來台成了催化劑2009-09-20 中國時報 黃如萍

     台灣高鐵公司董事長殷琪的任期到明年,提前下台,除了公司財務問題外,殷琪和現任政府關係不如民進黨政府,之前達賴來台,台灣高鐵公司罕見的開專列搭載,去年馬總統就任時,總統府卻連高鐵專車都租不到的尷尬情形被突顯,因而加快了政府接手台灣高鐵腳步。
     雖然台灣高鐵公司董事長繼任人選,政府早已心有所屬,不過,因為台灣高鐵為民間公司,且與政府簽有BOT合約,政府不能冒然介入台灣高鐵公司的董事會,只能讓台灣高鐵股東知難而退,所以,政府一直在等殷琪董事長自己提出辭呈,這一等就是一年。
     期間,台灣高鐵曾提出公司債務重整方案,但都被聯貸銀行團以擔保不足拒絕,台灣高鐵大動作開記者會宣稱將向外國銀行團融資,完全取代國內三千多億元的融資,以逼迫國內銀行團接受台灣高鐵提出較低利率的財務方案,無奈,國外銀行業者受金融風暴影響,無力金援,台灣高鐵以外挾內的策略破局。
     今年中,銀行團使出殺手鐧,向台灣高鐵公司提出要五大原始股東加碼投資高鐵,台灣高鐵的五大股東拒絕,政府態度轉趨強硬,才使得台灣高鐵知難而退,此時,台灣高鐵的資金僅可支應不到半年的公司營運所需。
     八月底達賴來台,殷琪讓台灣高鐵為達賴開專車,更讓去年總統就任租不到高鐵專列的總統府,顏面無光;達賴離台後,九月初台灣高鐵即將換董事長之說就在交通部高鐵局傳出。據瞭解,有關台灣高鐵董事長的接任人選,交通部和台灣高鐵原始五大股東經過一番協調!
     一方面要顧及股東們的反彈,還要兼顧台灣高鐵公司的員工情緒,以及股東們的可能反彈動作,必須找一個熟悉台灣高鐵運作,又能獲得各方人馬接受的人選,成為交通部最大的考驗。
     現任台灣高鐵公司執行長歐晉德,曾任馬總統市府團隊的一員,由其接任殷琪董事長,成為不二人選。

不堪虧損 政府接手高鐵 歐晉德任老董
官方》高鐵傳換手 吳揆:殷琪會辭職
幕後》董事長換人 殷琪感覺受騙
幕後》換將 達賴來台成了催化劑
側寫》政府來了 銀行團樂觀其成
分析》被迫提前進場 政府福禍難料
分析》政府不能淪為替股東解套
短評》債台「高」築
http://news.chinatimes.com/2007Cti/2007Cti-News/2007Cti-News-Content/0,4521,50102695+112009092000082,00.html

達賴效應? 綠質疑政治清算【聯合報╱記者林政忠2009.09.21
 
高鐵董事長殷琪請辭是否受到達賴喇嘛來台影響?民進黨主席蔡英文昨天表示,「有可能」,或許有人說時間巧合,但在達賴來台後,發生的很多事情,讓人感覺都是政府屈從在中國壓力下所做的決定。
蔡英文昨天南下雲林縣輔選,她表示,中國問題不是所有政策考慮的最重要項目,這個政府本末倒置,把中國放在所有政策議題的最前面,不符合台灣人民的利益。
民進黨立委黃偉哲表示,在高鐵負債比漸弭平、對政府財政負擔減輕之際換下董事長殷琪,卻未在高鐵財政最嚴重時檢討病因、對症下藥,時機點不免讓人質疑是否為選後政治清算?
黃偉哲直言國民黨換掉殷琪「與達賴來台有關」,因為外傳從中促成此事的就是殷琪;而且當初對高鐵運量和投資效益進行評估的,就是現在的交通部長毛治國,「毛治國是不是應該出來說明一下?」
葉宜津說,高鐵虧損「冰凍三尺,非一日之寒」,當年運量評估和周邊土地開發的評估,顯然都與事實落差很大,假如高鐵虧損真的要全民埋單,「這些帳都應該算清楚」。
葉宜津並表示,歐晉德是總統馬英九市府團隊的成員,假如真的殷下歐上,證明馬「還是只願意用市府團隊的人」,但她也要提醒馬總統,「市政和國政還是有很大的差別」。

達賴干高鐵何事?【聯合報黑白集09.09.22(楨:是達賴自惹塵埃!)
 
高鐵終於走到政府接手的這一步,很多人都不勝感慨。不過,此時卻傳出,「達賴專車」是壓垮殷琪的最後一根稻草。這個說法太奇怪了,達賴干高鐵什麼事?
高鐵運行沒幾年,已虧損七百多億,且背著四千四百億的巨債,相關的銀行團聯貸、公共工程BOT案前景等問題,無一不是燙手山芋,政府就算不想接,也不能不接。明明是不得不收拾的一個爛攤子,卻有人硬扯上「政治清算」說,還要把政府接管和「馬總統不爽達賴專車」之間試著「連連看」。這種無端給人戴紅帽子的遊戲,何時才罷休?
高鐵走到今天這一步,都是「前人種因」所結的果。從蔡兆陽、林豐正任交通部長時開始,政府和台灣高鐵簽下了「不平等條約」,已經注定日後割地賠款的命運。民進黨執政時代,高鐵已出現財務轉不過來的狀況,政府既不去要求原始股東增資負責,也不監督其公司治理問題,反而指令各式各樣的公有資源(從航發會到公股行庫)跳下去救火。這個黑洞越搞越大,多少人不樂意地被牽扯其中。
此事確實進入到一個必須「清算」的階段,但前因後果、誰該負責都很清楚,怎麼樣也不必把馬政府不滿「殷琪親綠」和「達賴專車」扯進來吧。今天所謂「納稅人埋單」的場面,早在陳水扁指揮開發基金、乃至中鋼台糖跳火坑的時候,已經成了局,更凸顯當年以「政府零出資」而得標的規畫是多麼「夢幻」。
爛攤子不能不收拾,責任也不能不追究。綠營卻想轉移焦點,竟把達賴抬出來混淆是非,這種手段還沒玩夠嗎?

蔡英文:高鐵案 全怪廠商不公平【聯合報林政忠09.09.22

(楨:李陳政權之罪與狗何干?)
 
對於政府有意主導高鐵經營權,民進黨主席蔡英文昨天表示,把高鐵所有責任歸咎民間承攬的廠商,並不公平;應該思考的是,當初國民黨政府處理高鐵BOT案,過程有無錯誤?
當時擔任交通部長、負責與殷琪團隊簽約的林豐正昨天無奈表示,國民黨政府當年一切照合約走,絕對沒有錯,「出問題的,都是政黨輪替以後的事」。
台聯黨主席黃昆輝指出,政府處理高鐵案的原則應該是「不要讓納稅人當冤大頭」,不能說前面是BOT,後來變成全民埋單。民進黨立委黃偉哲說,高鐵虧損若是結構性原因,當初一些高官過度樂觀,導致政府錯誤決策,有無從中圖利、浪費公帑之嫌?且高鐵導致台灣幾無國內航空業,台鐵及國道客運遭重大衝擊,規劃責任出自誰手應一併追究。

高鐵一團爛帳 立院年年批【聯合晚報記者蔡佩芳 2009.09.21

(楨:綠院即助扁為虐了!)
 
立法院預算中心評估報告自民國93年以降,幾乎年年都在中央政府總預算評估報告點名批判政府投資高鐵政策,質疑政府挹注高鐵明顯違法,透過公私合營事業再轉投資規避民意監督在先,未依合約監督在後,高鐵站區產業發展定位不明,也連帶造成用地招商出售困難。
預算中心在93、94年度總預算評估報告中都點出,投資高鐵不但明顯違法且風險偏高。報告中指出,各金融機構藉口台灣高鐵公司提供之特別股息優厚,逕以短期投資買入有價證券列帳,違反立法院決議、預算法、銀行法、商業會計法、聯貸銀行之授信契約、商業會計處理準則、財政部所屬行局會計制度之一致規定。預算中心並批判財政部作為全國金融主管機關,刻意扭曲銀行法之規定,予以袒護配合。
預算中心也質疑當立法院決議開發基金不得再投資台灣高鐵公司,政府轉而向含有公股之金融機構尋求奧援,由台銀、土銀、合庫、一銀、華銀、交銀、中國國際商銀、台灣中小企銀及中央信託局認購特別股160億元,占當次增資總額60% ,明顯在規避監督。
97年預算評估報告,預算中心也再次點名政府應善盡監督責任。質疑高鐵94年底及95年底之股東權益占總資產比率,兩度違反台灣南北高速鐵路興建營運合約前開財務比率之限制,加上96年上半年度營運虧損144.29億元,顯然財務欠佳,主管機關宜依鐵路法及合約的規定,督導高鐵改善。
預算中心也點出,原本五個高鐵定區桃園、新竹新竹、台中、嘉義、台南規畫為國際商務城、生醫科技城、娛樂購物城、休閒遊憩城、學研生態城,結果因後來產業發展定位不明,用地招商出售困難,也影響財務回收,政府應立即辦理特定區土地開發處分予以改善。

高鐵再不改善 監委揚言彈劾吳揆2009-09-21 中國時報 林如昕

     今年七月中旬,監察院針對政府投資高鐵案通過糾正行政院、交通部、經濟部、財政部等單位,還彈劾前交通部長林陵三。查案監委李復甸昨日強調,行政院要是沒有針對糾正案提出合理解釋或改善,監察院將辦質問會;再不改善,就彈劾行政院長吳敦義。
     監委批評,當初台灣高鐵打著政府零出資的口號得標,結果政府被迫「投資」,還要幫忙調降利息,現在想用換董事長來轉移焦點,但就算高鐵董事長換成歐晉德也改變不了資產負債結構。高鐵根本應該比照一般公司做法,先減資再增資,降低原始股東持股比例,不然就重整。
     李復甸強調,原本不用花錢的BOT案,結果政府投資近四百億,監察院糾正之後還不改善,就彈劾行政首長吳敦義。
     政府將接手高鐵,高鐵董事長殷琪可能請辭,殷琪又想把大陸工程下市,更換名稱。
     國民黨籍立委羅淑蕾表示,她已經提出不能讓大陸工程下市的臨時提案。
     羅淑蕾認為,整件事情交通部長毛治國脫不了干係。當初高鐵評估報告根本是個錯誤,說一天會有廿三萬人次,結果只有八萬人次,這份關鍵評估報告是毛治國做的;評估公司也是毛治國找的,毛治國應該說清楚。
     她認為,政府對高鐵持股約三十七%,應要求原始股東增資。否則政府應等高鐵年底跳票、殷琪信用破產擔起責任後,才能出手承接。
     但國民黨立委蔡正元認為,殷琪已經還不出錢,就算讓殷琪破產,也不是殷琪個人破產,是台灣高鐵。

監委:高鐵不只是失敗BOT 是弊案【聯合報╱記者李光儀 2009.09.22

高鐵嚴重虧損,殷琪下台成定局,曾調查高鐵案的監委表示,將繼續調查高鐵決策和營運弊端。監委葉耀鵬痛批,高鐵案「不只是失敗的BOT,而是弊案」;李復甸也揚言,將隨時動用監委的「詢問權」。
監察院二個月前曾公布高鐵案的調查報告,彈劾前交通部長林陵三,還糾正了政院、交通部和航發會等單位。由於監委認定林陵三違法事證明確,還函請法務部調查林陵三的刑事責任。
負責查察高鐵案的監委都異口同聲表示,「只更換董事長絕對不夠」。一位監委透露,自己曾從交通部獲得一份標示為「密」件的資料,顯示高鐵的五大原始股東承包高鐵工程的金額超過二千億元;可是相較於此,「五大股東」出資還不到三百億元,根本就是「借著高鐵五鬼搬運,賺國家的錢」。
監委認為,高鐵興建的經費幾乎都是政府出資,不然就是銀行團貸款,也等同是國家出錢,期間不需要任何公開招標程序,「五大股東」輕鬆包工程,高鐵還不斷追加預算;營運發生虧損後,五大股東卻分毫不出,根本是「擺爛」。
監委表示,調查高鐵案的時候,高鐵自己提供的「五大股東承包工程」總金額為八百二十億元,假如交通部資料屬實,那麼高鐵可能還涉及「偽造文書」罪。
監委說,未來仍將持續調查高鐵案;假如相關主管單位讓殷琪「平安下莊」卻不追究其責任,監委就會反過來追究政府責任;雖然行政院長吳敦義是新手上路,但包括交通部、財政部和金管會等其他部會,首長都沒有換人,應該可以馬上處理。

監委:原始股東至少淨賺300億2009-09-23 中國時報 林如昕

     高鐵財務黑洞深無底,五大股東到底賺了多少?成為各界關切議題。根據公開資訊,五大原始股東投資三百億,承包八百多億工程。但監委葉耀鵬表示,他有另一份資料顯示,金額可能高達兩千億。監委李復甸從高鐵仲裁賠償金額推算,高鐵原始股東淨賺超過三百億。
     立委羅淑蕾則表示,高鐵五大原始股東個個都是台灣富豪,承攬高鐵工程一三四六億元,獲利四六六億元,其中大陸工程就有四七八億元(部分工程有聯合承攬)、東元電機一一八億元(部分工程有聯合承攬)、長榮五八一億元、太電一五四億元、富邦十五億元(九銀行聯貸案三千四百億元,利率四%~八%)。
     根據監察院調查報告,五大原始股東大陸工程、東元電機、太電集團、長榮集團、富邦集團總共出資三百億,承包高鐵八三三億工程。但葉耀鵬表示,他從交通部取得的資料顯示,總承包金額可能高達兩千億。根據這份資料,大陸工程出資七十五億,包到的工程超過一千億,和高鐵提供的資料二五五億相差甚遠。葉耀鵬分析,可能因計算方式不同導致數字兜不攏,但他絕對相信,五大原始股東承包的工程絕對不只八百億。高鐵案在監察院還沒結案,這部分還會繼續追查下去。
     也有監委從國外管道推算原始股東淨利。當初高鐵機電系統從歐規換日規,歐洲高鐵聯盟向新加坡提出仲裁,要求台灣高鐵賠償八億美金。第一次仲裁判賠八千九百萬美金,台灣高鐵不服提出異議,最後雙方和解,賠償金額減低到六千五百萬美金。
     李復甸表示,就他了解,這項仲裁是按照「所失利益」計算,和解之前的賠償金額約三十億新台幣。若按照歐鐵宣稱對高鐵工程的貢獻比例回推,估計五大原始股東至少淨賺三百億。
     交通部則鄭重澄清,原始股東承包工程總額僅九.四%,非外界所傳承攬巨額工程。
     交通部昨日發布新聞稿指出,五大原始股東工程承包的工程加上與其他廠商聯合承攬的工程項目,總金額約一一一八億元,但其中五大原始股東自行承包的額度約四一○億元,占高鐵總工程四三六八億元的九.四%。
     交通部強調,原始股東或其他廠商承包工程過程,是否符合公司治理採購程序、關係人交易是否充分揭露,交通部將會同相關單位進一步了解後向外界說明。

掏空高鐵? 北檢擴大調查【聯合報╱記者熊迺祺 2009.09.23
 
台灣高鐵虧損嚴重,外界質疑五大原始股東賺飽了卻將債留給政府,台北地檢署主動分案調查高鐵的資金缺口是否涉及掏空弊端,昨天決定擴大調查範圍,徹查高鐵從招標、興建至營運是否涉及不法。
據指出,調查局已訪談過高鐵前董事長殷琪等人,並調閱相關資料進一步釐清。台北地檢署襄閱主任檢察官王文德表示,全案目前是「他」字案,將視案情發展,決定是否改分為偵案。
航發會被控違法修改章程,挹注高鐵四十五億元涉及背信,台北地檢署調查認為當初的交通部長林陵三等人罪嫌不足,處分不起訴,但質疑台灣高鐵應有穩健財務規劃,怎會在完工前夕出現七十五億元資金缺口,另分案調查是否涉及不法。
北檢將調查重點放在「沿線場站土地」及「國庫資金挹注」兩大區塊,前者要釐清場站周遭土地是否炒作,五大原始股東有無「投資用意不在營運,而在炒地皮」等不法行為:後者則釐清行政院決議挹注資金給高鐵的過程有無不法。
檢方指揮台北市調查處調閱高鐵各場站周遭土地交易資料,訪談會計師釐清場站土地交易價格的變化,進一步判斷是否遭人炒作,未來不排除約談五大原始股東。

高鐵金流圖 北檢2路大追查【聯合晚報╱記者王聖藜2009.09.25 

高鐵案案情升高!台北地檢署上午展開具體偵查行動,指派6名檢察官兵分二路,前往台灣高鐵公司、高速鐵路局全面進行調閱卷證蒐證,台灣高鐵公司嚴重虧損,但金流疑雲重重,檢調最快下周約談台灣高鐵相關管理階層擴大查辦案情。
行政院長吳敦義日前在立法院備詢時,證實台北地檢署正對高鐵案蒐證,「已分案偵辦」,主任檢察侯名皇認為,台灣高鐵從議約、土木興建到營運有深入查證的必要,但須釐清的事實相當繁複,因此請求人力支援。

查緝黑金檢察官出動

台北地檢署前天組成「高鐵弊案專案小組」,成員為4名查緝黑金檢察官林宗志、林漢強、郭麗娟、張書華及檢察官王志超、黃立維,由侯任專案小組召集人,市調處則由肅貪組、經濟犯罪偵防組及機動組接受指揮配合蒐證,上午檢調隨即行動。
台北地檢署過去承辦東森、力霸弊案即以協同辦案方式完成偵查,查出兩公司掏空數百億元後,完成起訴;台灣高鐵公司包括大陸工程公司等5大原始股東,出資不過300億元,卻可以承攬4000億元以上的標案,其中是否涉及人謀不臧,檢調要一次查明。

原擬發動搜索 改為調卷

檢調上午9時出發,兵分兩路前往台灣高鐵公司、高速鐵路局調卷,專案小組原先想以聲請搜索票方式蒐證,不過,由於高鐵日前改組,為避免偵查動作太大,轉而採調卷方式查案。
檢調預計調閱資料的時間範圍,從台灣高鐵與中華高鐵競逐BOT標案開始起算,全面偵緝台灣高鐵從議約、興建到通車營運的所有文件,當初立法院舉手表決通過議案的立委,檢調也考慮約談、查訪。
檢調欲釐清的疑點包括原始股出資比率過低是否涉及掏空?有無不法利益流入法人股東相關企?台灣高鐵向銀行團辦理的聯貸案有無公務員介入關說涉及刑事不法?至於台灣高鐵周邊場站開發利益,檢調也列為偵查重點。
台北地檢署襄閱主任檢察官王文德說,全案是「他」案,沒有具體犯罪對象、事實;辦案人員卻說,清查高鐵案資金查出部分流向可疑,預計最快下周過濾名單展開約談。
【記者謝蕙蓮/台北報導】
交通部高鐵局表示,地檢署人員今天只是要求高鐵局提供高鐵相關文件,高鐵局會全力配合檢方調查,提供相關文件。高鐵局強調,檢方沒有並沒有搜索或約詢高鐵局人員,至於檢方調閱哪些文件,高鐵局表示不便公布。台灣高鐵公司中午也表示,會全力配合司法單位調查,提供必要的資料。並強調高鐵工程都經過嚴謹驗收,公司對高鐵工程品質有信心。

吳揆當立委時 批社會太寵殷琪【聯合報╱記者林新輝 2009.09.23
 
九十一年六月,時任立委的吳敦義在立法院說,殷琪的習慣是遇到困難就推給政治,「社會太寵她了」。吳敦義並表示,曾罵劉泰英是「惡婆婆」的殷琪,才是「可怕的媳婦」。七年後,吳立委變成吳院長,決定快刀斬亂麻,出手處理這位「可怕的媳婦」。
監督高鐵是吳敦義擔任立委期間著力最深的議題。九十一年,陳文茜在立院組跨黨派「揭弊抓鬼小組」,吳敦義與陳文茜是當年「抓鬼小組」兩門巨砲。
對殷琪及五大原始股東的責任,當年的吳敦義立委曾指,殷琪既是台灣高鐵董事長,又有大陸工程,承包高鐵工程,還派大陸工程子公司青山鎮代表出任台灣高鐵監事,做帳、收帳、查帳一把抓,痛批殷琪「右手拿人民的錢,左手放到自己口袋。」
有一次,跨黨派立院揭弊小組邀請台灣高鐵早餐會。吳敦義開場白就說,政府投資比例這麼重,一席負責查帳的監察人都沒有,「天下那有這道理?」
九十二年,吳敦義進一步「爆料」,揭發台灣高鐵原向歐洲訂製的高鐵車輛通訊儀表板,突然轉向日本採購的「內幕」。
此外,當年陳文茜批評殷琪及高鐵原始股東拒出資,不斷要求政府挹注,讓政府成為台灣高鐵的「菲傭」,與吳敦義的「可怕媳婦」並稱問政代表作。
台灣高鐵歷任李、扁、馬三位總統、十位行政院長,橫跨藍綠政權,吳敦義上任十天,終於由政府主導,終結殷琪時代;面對藍委要求追究殷琪責任,吳敦義也表示,「怎會讓殷琪輕鬆下莊」,吳院長延續吳立委的強勢作風。

林豐正:綠執政未照契約走2009-09-23 中國時報【羅暐智

     台灣高鐵公司經營虧損連連,外界追究責任歸屬。代表政府與台灣高鐵簽約的前交通部長、國民黨副主席林豐正昨日喊冤說,當初合約內容沒問題,是原始股東未依規定出資,民進黨政府融資超過原議定融資的二八○○億元,才讓高鐵經營權變質出錯。
     據轉述,林豐正昨日在國民黨中山會報上,花了很長時間吐苦水說,「有些媒體報導並非事實,很多事情可以講清楚卻沒講清楚。」
     他說,台灣高鐵一定要繼續營運,但責任歸屬還是要釐清。
     據轉述,林豐正表示,他接任交通部長時,尚未與台灣高鐵簽約,是經建會在政府(交通部、財政部)、銀行(交通銀行、台灣銀行)與台灣高鐵三方協議下完成簽約,按照合約內容,總經費四二○○億元的台灣高鐵,政府融資二八○○億元。
     林豐正指出,原始股東看台灣高鐵狀況不樂觀,就停止出資;台灣高鐵找上民進黨政府,還發行特別股,讓政府融資達到三千多億元,超過合約議定的二八○○億元。
     據轉述,林豐正強調:「民進黨執政八年未照契約走,原始股東未依規定出錢,高鐵經營權才會變質出錯。這是後來政策的問題,與當時的契約無關。」

毛:高鐵自行採28萬旅次版本2009-09-22 中國時報 許俊偉

     台灣高鐵多次對外聲稱政府當年運量評估錯誤,董事長殷琪今年六月股東會也曾公開抱怨,立委羅淑蕾則把向矛頭指向當年擔任高鐵籌備處長的毛治國。交通部長毛治國昨日回應,當年政府運量評估有五版本,提供所有投標者參考,未指定要求採何種運量評估。
     高鐵公司目前營收幾乎全靠票箱收入,但營收不如預期,高鐵公司多次責怪政府當時運量評估錯誤,以致高鐵後續財務計畫也出現落差。殷琪在今年股東會中也表示,高鐵目前平均日運量約八.七萬人次,僅達政府當初預測運量三成。
     國民黨立委羅淑蕾也表示,高鐵最大弊端是評估報告錯誤,包括每日運量及站區開發評估,她向交通部要評估報告,卻遲遲未果,當初負責者就是現任交通部長毛治國。
     她指出,例如桃園特區預估會住六萬人,目前只有一千七百人,達成率○.○三%;新竹特區四萬五千人,至今只有四九二五人,達成率○.一一%;台南特區更少,預估三萬二千人,至今只有三四六人,達成率○.○○一%。
     毛治國說,民國八十年初,他以交通部政次兼任高鐵籌備處長,曾委託法國顧問公司進行運量評估,當時預估日運量十八萬旅次。他卸下處長一職後,政府陸續又委託不同顧問公司再做四份評估報告,有版本甚至預估還多出一倍。
     五個版本隨後全數提供所有投標者「參考」,高鐵公司「自行採用」其中一版,該版本預測運量達廿八萬旅次。
     交通部官員指出,預測值有時空背景,當時松山機場每小時起降架次達卅八班、年運量一千五百萬旅次來看,不能說高鐵評估報告高估運量。且後續國內經濟環境條件變化無法預測,高鐵公司現在票箱收入不佳,怪罪過去運量評估錯誤,有失公允。
     台灣高鐵當年靠另一口號「政府零出資」拿下最優申請人,如今也成為爭議焦點。交通部長毛治國昨天首次澄清,其實是「政府零補貼」,不是「零出資」。
     毛治國澄清,當初招標條件政府原本就有一○五七億元土地費用補貼,因另一競標者中華高鐵開出條件是除上述基本補貼,政府必須再補貼一四九五億元,台灣高鐵祭出政府不必再提多餘補貼的條件而拿下標案,「政府零出資」其實是「政府不用再補貼」。
     但毛治國此話只講了前半段。由於原始股東出資有限、籌資困難,高鐵公司只好向經建會提出兩千八百億元融資案,八十七年政府、高鐵和銀行團簽下三方合約,隨後多次增資,官股竟成BOT案大股東,是政府無法脫責的嚴重錯誤。
 
當初估運量 毛治國:高鐵還打了折扣【聯合報╱記者蔡惠萍2009.09.23
 
前高鐵董事長殷琪曾直言,高鐵虧損的原因之一是當初政府預估運量落差太多,民進黨發言人趙天麟昨天也指出,高鐵是國民黨執政時期規畫、籌備,現任交通部長毛治國在國民黨執政時期是高鐵籌備處處長。毛治國解釋,當初政府提供五個版本給投標者參考,高鐵當初參考其中一個版本「還打了折扣」,但政府並未指定要求採取何種運量評估。
毛治國說,民國八十二年間,他擔任高鐵籌備處長,請法國顧問公司預估日運量十八萬旅次,但一開始高鐵是打算政府興建,因此運量只是「參考」,不久他就轉任交通部任常次「去搞電信、航空」。
他說,民國八十六年間又陸續請四家不同顧問公司再做四份評估報告,「發現法國做的那一份是最保守的」,並開放給投標廠商預覽,台灣高鐵參考其中一家,又向下打了折扣。但當初預測值有其時空背景,當時松山機場每小時起降架次高達卅八班,年運量一千五百萬旅客,相當於一座小型的國際機場。
針對未來高鐵財務改善方向,毛治國說,台灣高鐵目前最關鍵的問題就是改善財務,根據今年初交通部與台灣高鐵達成的三方合約備忘錄,除了向銀行團借新還舊、融資重組外,還規畫債權證券化,因債權證券化的產品可以零利率賣給壽險公司,未來仍朝此方向努力。
趙天麟表示,「錯誤政策比貪汙更嚴重」,高鐵是在國民黨執政時期所規劃、籌備,高鐵BOT案的選商、招標、議約、站體選址等,都是由毛治國負責規畫,當初毛治國及其團隊高估高鐵站體規畫的價值,議約過程中忽略應注意事項,民進黨只能在條件都已被框定情況下,進行高鐵建設工程及通車。

治國:建高鐵是對的 但營運要檢討【聯合晚報╱記者謝蕙蓮 2009.09.23
 
台灣高鐵財務危機引發的爭議,並未隨著董事長換人落幕。藍綠立委同聲要求檢調也要約談五大股東。毛治國上午表示,高鐵興建營運執行過程,確有值得檢討並記取教訓的地方,但他強調:「建高鐵的政策是對的!」
毛治國表示,除了協助台灣高鐵和銀行團重新展開融資重組方案,解決短期的財務問題,未來提升運量、站區開發等也會同步進行。

「社會應把眼光放遠」

他說,行政院未來將會在中南部地區,推動國家級的大型建設方案、產業發展方案,將有助於站區開發,帶動人流提升高鐵運量。他希望社會各界「把眼光放遠」,他有信心今後高鐵定會發揮正常功能。
毛治國說,高鐵面臨這麼嚴峻的財務問題,主要有兩大結構性問題。第一是台灣經濟情勢出現巨大轉變,因為過去八到十年產業大量外移,造成大約100萬人次、最可能搭乘高鐵的南北長途旅次流失,以致運量不足、營收偏低。他強調這是因為十多年前評估運量時,不能預期的客觀環境改變,希望社會「諒解」。

「董事會改組 解套唯一辦法」

對殷琪在卸下台灣高鐵董事長前,接受天下雜誌專訪,認為高鐵最大的風險是政府,並詳述離開過程的時間點。毛治國上午低調不多談,強調改組董事會,是目前為高鐵財務解套的唯一方法,這是「雙方的共識」。
另外,興建到營運過程,因為台灣高鐵自有資金偏低,只靠大量舉債,加上貸款利率偏高,造成高鐵營運以來累計盈收有481億元,興建期到現在的貸款利息支出卻超過650億元,收入根本不夠付利息。這部分財務結構問題,需要靠融資重組降低貸款利息、站區開發及提高運能多方解決。
台灣高鐵公司提出的「借新還舊」融資重組方案,希望延長還款年限,利息先低後高。毛治國表示,未來新的融資合約,可能會納入一部分的「債權證券化」。
交通部解釋,債權證券化就是由台灣高鐵公司透過財務顧問公司發行,交通部評估,改組後的台灣高鐵所發行的債券,市場上應該會有保險公司或壽險公司有興趣。

歐晉德:高鐵資產大於負債 非爛攤【聯合報╱記者蔡惠萍 2009.09.24

高鐵新任董事長歐晉德昨天下午舉行上任第一場記者會,對於財務困境,他已安排拜會銀行團負責人洽談融資;他希望爭取延長高鐵卅五年特許年限。
歐晉德強調,目前第一要務就是「穩定軍心」,換言之,現階段不會裁員減薪。
歐晉德透露,殷琪一早打電話給他,表示「如果有任何需要諮詢,可以隨時打給我。」外界好奇歐晉德何時接獲交通部徵詢擔任公股代表,他說,上周才被告知。
對於外界形容政府接下「爛攤子」,歐晉德非常不服氣,高鐵負債三千八百九十九億元,資產則有四千一百六十八億元,資產大於負債,絕非爛攤子。
他表示,高鐵希望爭取降低利率,他認為,當年興建期已合理反映銀行風險,但高鐵已上路三年,可靠度超過百分之九十九,屬於穩定成長的系統,且大環境利率下降,應該考慮合理反映利率。
對於折舊攤提,他說,高鐵土木設施可使用一百年,機電可使用六十年,但折舊廿六年就要攤提歸零,將透過協商爭取延長折舊年限。
歐晉德說,提供民眾到超商取票的服務,會在最短時間做到。是否會考慮調漲或調降票價,他說,「漲價是很不聰明的作法」,至於降價,他說,票價不是民眾搭乘唯一的考慮。
歐晉德說,如果民意機關要求他列席接受監督,他依法接受。他更感性地說,這一役「當作這一生最後的任務」,他必定全力以赴。

 高鐵肥貓 總統盯上【聯合報╱記者李明賢2009.09.24
 
國民黨立委點名新任高鐵董事長歐晉德,要他先砍自己的薪水。交通部長毛治國回應指出,高鐵有二十多位高薪「肥貓」,社會觀感欠佳,他要求高鐵「未來仍得處理」。
毛治國昨天入府向馬總統報告高鐵案,毛治國表示,兩千年後,台灣金字塔頂端約百萬人外移,高鐵客源銳減;加上自有資金不足,銀行利率偏高,造成營運困難。總統府發言人王郁琦表示,總統要求高鐵正常營運、政府盡全力協助,並提醒注意社會對高鐵肥貓的觀感。
各界批評高鐵高級主管是「肥貓」,歐晉德昨天獨排眾議,主張「肥貓是好貓」。歐晉德說,全世界都在發展高鐵,四處挖角,如果為了一、兩人薪資而不能保證系統安全,豈不因小失大?
高鐵聘用廿二名副總級主管,年薪至少兩百萬台幣,其中十二人兩百萬到五百萬元,五百萬至一千萬元有七人,有三人年薪更在一千萬到一千五百萬元。李國雄、唐納德及傅廉明三名外籍主管,身價比前高鐵董事長殷琪九百一十萬元年薪還高。
歐晉德強調,全世界都在發展高鐵,這些有專業經驗、技術的高級人才在國際間很搶手,高鐵須留住他們幫助營運安全,且這些薪資只占營運成本很小一部分。
他說,高鐵安全運轉需要許多專門技術及人力,本國人力這幾年雖成長很多,但畢竟許多經驗或技術無法短期養成;歐晉德甚至在媒體的追問下承認,如果這三位年薪超過千萬的副總走人,高鐵營運立刻會出問題。
歐晉德說,他自己只領一份執行長的薪水。而執行長年薪約為七、八百萬元。對於外界以「肥貓」形容他們,「不是很公平」,但他低調地說,他願從整體面持續推動營運成本降低,也期望外界理解高鐵的特殊需求。
交通部次長葉匡時晚間重申政府「砍肥貓」的立場。他說,交通部能理解歐晉德當務之急是處理融資,但交通部「強烈希望」歐能考量社會觀感。

顧社會觀感 吳揆:好貓不一定要肥【聯合報╱記者程嘉文2009.09.26

高鐵公司經理人的高薪引發社會側目,民進黨立委黃偉哲昨天在立法院質詢時要求,凡是政府能主導的「泛公營」企業與社團,管理階層薪資都應該檢討,行政院長吳敦義表示認同,承諾會進行全面調整。
對外界質疑高鐵虧損連連,高階主管卻仍坐擁高薪,吳敦義表示,職務若與系統和乘客安全無關的高鐵主管,年薪應有向下調整空間,高鐵應該體會民眾共同的想法。
談到「高鐵肥貓」問題,吳敦義表示,很多立委說的都很正確,好貓不一定要肥,不胖但很有活力的貓,反而是最好的貓,所以不一定肥貓才是好貓,「這個想法很正確」。
至於要如何解決「高鐵肥貓」,新任高鐵董事長歐晉德認為要花一年到一年半解決,但交通部長毛治國並不滿意,昨天在立法院答詢時表示,希望歐晉德快一點。
吳敦義昨天答覆黃偉哲質詢時表示,高鐵攸關千百萬民眾安全,國內技術人員沒那麼熟悉相關技術,用「稍高薪水」雇用一些外國系統專家是可接受的。不過高薪的程度仍然必須顧及社會觀感,若高鐵是賺錢的企業,比照國外支付千萬年薪並不過分;但如今高鐵嚴重虧損引發全民關切,高鐵必須考量社會觀感。
黃偉哲追問,除了高鐵之外,凡是公股主導的企業,以及政府出資的社團、基金會等組織,經常出現管理階層的薪水比主管部會首長還高得多的現象,政府願不願意全面檢討,當中是否存在不合理的「肥貓」?吳敦義表示,類似現象應該調整,只要政府能主導的單位都會進行檢討。
立委盧秀燕則問,歐晉德表示要一年到一年半時間處理「肥貓」問題,政府對此速度是否滿意?毛治國回答,「我認為是慢的」,比自己打算給高鐵的時間要長了一點。
吳敦義說,社會大眾還是要給歐晉德時間,因為高鐵有許多需要改革的地方,比起薪資問題,還是有輕重緩急之分,但也希望歐晉德除了要「把考卷的前九十九分答得很好」,「最後一分」也能給社會更好的觀感。


殷琪評估 政府想拿高鐵 得靠5股東配合2009-09-21 中國時報 楊舒媚
 
     政府將接管台灣高鐵,外界對高鐵原始股東幾年來搞得虧損累累多所指責,並認為他們「得了便宜還賣乖」,甚至最後想藉政府出面收拾爛攤子倒賺一把。據了解,殷琪方面對此頗感「受傷」,認為政府「背後捅人一刀」的態度至今不變。
     外界批評當年政府和如今高鐵團隊簽的是「不平等條約」,但據了解,殷琪方面評估,若照法律走,「不管平不平等,合約就是合約,政府吃不了兜著走」。殷琪方面認為,二月時她大可直接終止合約,措手不及的政府只能依約「接收」高鐵,並非如今的「接管」。屆時經清算、鑑價程序後,搞不好還要付給原始股東約五百億。

     若照合約走 政府吃不了兜著走

     但她當時未如此絕決,因評估一旦政府還要付錢給高鐵,恐「不符社會觀感」,可能衝擊馬政府,「內閣搞不好還要因此下台」。
     據指出,殷琪當時一心想與政府「一起解決問題」,但政府請她「給一點兒時間」後,最終卻未「善待」高鐵。殷琪方面評估,外界解讀官方「接管」高鐵如入無人之境,恐也不符實情。理解內情人士指,政府現在能掌控的只有十二%股權,但原始股東有廿五%,政府只有等到十月或明年二月,特別股願意轉成一般股時,才有可能掌控多數,否則「現在政府怎麼投票都輸。」。

     五股東不再投資 因政府調高利息

     據指出,殷琪方面深知,「官方應瞭解,政府要接管高鐵必須原始股東『充分配合』。」即便硬幹不見得輸,但據指出,殷琪已「覺得累了」,且「被冤枉得夠久了,不想再跟政府爭了!」
     至於其他對高鐵原始股東不再拿錢投資,只想等政府伸手救濟等負面看法,據指出,殷琪方面認為,原始股東不想再出錢,是「雞生蛋、蛋生雞」的問題,政府「用調高利息的方式使人害怕、感到威脅,是沒辦法取得信任基礎的。」
     據了解,殷琪方面的認知是,現在終止合約對她最划算,但她「早就不想做了」、「認賠了」。目前殷琪的態度是「合則兩利」,「政府若願意承擔責任,當然希望政府搞好。」

瀟灑殷琪 下台少漂亮身影【聯合報╱記者陳俍任2009.09.21

即將辭去高鐵董事長一職的殷琪,日前曾站在高鐵站前看疾駛而去的列車,吐露說如果有一天離開位子,站在旁邊看高鐵活動,「會很欣慰曾經參與這一切」,這天終於到了。
對於外界解讀,殷琪認為與交通部協商過程有上當的感覺,殷的友人昨天透露「她會很瀟灑」,而且不會丟下一個爛局,更不會「賺飽了土建工程留下爛債」;但友人也指「在這種方式下走人,說心裡多舒服也不可能」。
殷琪愛穿著山本耀司的衣服,面對外界時,即使不發一語,也是一派灑脫,徹底展現她非常果決的個性與強勢作風。她不顧世俗眼光孤注一擲,愛憎分明,在愛情上如此,在信仰上如此,在政治光譜的選擇如此,在一手開創的事業上更是如此。
未滿十二歲時,她就因拒絕念聖心女中而選擇離鄉背井、一個人赴美求學。從中學起,長達十一年的的美式教育對她的養成教育有莫大影響。很多人把她後來在企業中西式的個人風格,歸因於在美國受教育。
猶記得在十多年前的高鐵競標大戰中,殷琪挺著大肚子在鎂光燈前揮軍五大集團組成的聯盟,面對外界關心未婚生子的種種問題,她手一揮以「那是個人私生活」即轉頭,女強人的形象開始留在一般人心中。
日前達賴來台,信仰密宗的她毫不避諱自己居中穿梭的角色,全程陪同達賴搭高鐵南下,面對外界對達賴來台的各種質疑,她一笑置之。
殷琪曾在受訪時,承認年輕時個性叛逆,最崇拜的人就是古巴革命家切.格瓦拉。但企業家第二代的身分,卻讓她無法完全如崇拜的偶像一般,自由自在逐夢。
高鐵營運不到三年債台高築,營運追不上利息與成本攤提,有人說在這時間離開董座,對殷琪來說是「解脫」,也是「解套」,她又可以去逐夢了。
儘管下台可以瀟灑,但若要在高鐵留下漂亮的身影,殷琪需要的恐怕不只灑脫,對於一手催生下的高鐵,仍留有四千六百億債務,未來仍是高鐵董事,又是五大原始股東的她,必須拿出更大的智慧與勇氣面對。
 
高鐵黑洞究責追償 「不能放殷琪走」【聯合報╱記者楊湘鈞 2009.09.21
 
政府將以公股接手高鐵,高鐵董事長殷琪及民股股東面對的巨額財務虧損壓力可望「解套」,藍營立委對此做法很有意見,立委羅淑蕾表示,政府「接是一定要接的」,但此刻政府接手,等於讓殷琪「安全下莊」,甚至表示「不能放她(殷琪)走,要讓高鐵跳票」。
立委賴士葆則說,「人謀不臧一定要追查」,就算殷琪辭掉高鐵董座,仍會監督政府後續究責、追償動作,「不會因此滿足」。
立委廖正井說,此時政府介入換掉董事長或若干股東,「大家還算好來好去」,如果再晚些接管,「洞會愈來愈大」。
他也指出,換掉董事長與若干股東後,也會要求高鐵董座等高層薪資應比照國營企業,「不能超過部長級待遇」,並且「沒有盈餘就不應發給酬勞」。
賴士葆也說,既然高鐵有財務漏洞無法彌補,為了公眾利益,政府都該管,不管是介入、接管都無所謂。或有人認為何不等高鐵倒閉、清算後再說,但「屆時還不是一樣要由政府接管」?因此,就時點來說,「應沒比現在更好的了」。
不過羅淑蕾倒有不同意見,她表示應該讓年底高鐵一百多億的資金缺口,由民股股東們設法解決,「不增資就讓高鐵跳票」,屆時就更有理由追究其責任與所積欠債務。
對於究責,賴士葆也表示,該要求政府查的責任、追的債務,一定會要求到底,也會要求高鐵股東們要給個交代,「不會以此(殷琪辭董座)為滿足」。
廖正井則表示,該要求高鐵民股股東們還的錢就會要求。

高鐵窟窿 吳揆:怎會讓殷琪輕鬆下莊【聯合報╱記者楊湘鈞2009.09.22
 
對於藍委要求追究高鐵董事長殷琪責任,行政院長吳敦義昨天說,「應負什麼責任自有法律規範」、「怎會讓她輕鬆下莊?」
高鐵今開臨時董事會,吳敦義表示,「尊重高鐵董事會任何的改組決定」。董事會改組只是調整經營團隊,但原團隊對國家社會該負的責任與義務仍存在,政府有責任協助輔導及監督高鐵。
國民黨立委呂學樟、周守訓、鄭汝芬、林鴻池等強烈要求毛治國不能讓高鐵五大股東「享盡利益」,卻又留下大窟窿,要政府「擦屁股」。黨團書記長呂學樟甚至說「這不就等於殷琪綁架了政府」?
至於是否要求高鐵五大原始股東減資「以示負責」?毛治國說,減資較複雜,會影響到四、五萬名小股東權益,但不論增資或減資,都必須等到高鐵董事會改組後再討論。
【記者楊湘鈞/台北報導】面對高鐵的燙手山芋,交通部長毛治國昨天表示,政府介入高鐵經營的法令依據,可依獎參條例「興建營運合約」或是公司法,目前的方案是傾向依公司法。不過,昨天藍營立委幾乎無人贊同,多認為「必須先釐清高鐵財務、追查殷琪等大股東的責任」。
立委羅淑蕾主張對殷琪等施以「道德制裁」,高層要有魄力,不惜讓其個人或台灣高鐵跳票,逼使這些大股東增資;若高鐵大股東們不願珍惜形象,讓信用破產,屆時即可介入收歸國營,進行資產重評,「不見得要花大錢買回」。
立委費鴻泰、鄭汝芬昨天均表示,交通部所提的兩方案「都不可行」,若依獎參條例終止合約,「因當初簽了一個爛約」,必須籌四千億買回,等於讓五大股東「安全下莊」;若依公司法,未來官股董事都須負連帶保證人責任,若持續虧損,屆時又是全民埋單。
費鴻泰強調,必須先查清相關弊案、清掉肥貓,再來談如何接管:鄭汝芬則表示,為顧及全民荷包,政府必須先釐清高鐵財務後才能接手,她建議待高鐵破產後再接手,如此一來可扣掉折舊損失;至於暫停營運的風險,「政府必須勇於承擔」。
羅淑蕾也堅決反對交通部所提兩方案,主張政府要盡一切可能要求五大股東增資。羅淑蕾說,當初台灣高鐵以「騙術、幻影、夢」騙了大家,如今依舊是資金充裕的大企業,「哪有只投資海外、卻不投資高鐵的道理」?

回首高鐵自認太天真 殷琪:泰公是對的【聯合報╱記者陳俍任 2009.09.23

在高鐵前董事長殷琪請辭的前一天,她接受天下雜誌專訪,兩度提及「政府當年對運量灌水」,暗示原股東才被「勾上這條船」,並把高鐵今日窘境,歸咎為誤判政府可信度與台灣社會成熟度不足。
她以「當時太天真,不夠有智慧」,才去接這個BOT案,回頭看認為當年競爭對手劉泰英「向政府先要一千億是對的」;她同時透露,從二月以來,密訪交通部長毛治國談財務重組,到八月二十八日「被迫請辭」的內幕。(本文為摘錄)

問:下台這個過程,你覺得受騙嗎?在整個過程中你是不是誤判了一些事情?
答:如果我們任何人覺得被騙(如果有任何人講過,包括我自己,不過我沒有跟媒體講過這句話),我想可能有兩件事:
第一是運量。現在的運量,只有當初投標時估出來的三分之一,現在跟我們高鐵關係比較深的一位先生,不講名字,他也曾參與這個計劃,他說確實當初政府灌水。為了讓投資者覺得很看好,所以灌了水,我們也不能說被騙,因為這事我們又不是今天才知道,現在去提這個東西於事無補,只說當時我們太天真(naive)。

問:另外還誤判了什麼?
答:我們誤判了政府的一致性和可信度,這是我們不夠有智慧。當時比較有智慧的是幾位長輩像蔡(萬才)總裁啦,或是張(榮發)總裁,他們比較不認為政府是一個可信賴的對象。
我們也誤判另外一個東西,台灣社會的成熟度,沒有辦法去run一個民間的BOT。我們誤判,可能是我們自己本身社會經驗不夠。
我之前就說我們最大的風險是政府。
我們原始股東根據「獎參」條例來投資,被勾上了這條船,後來政府又說沒辦法來幫助,不然就是圖利。
我最大的感觸就是,你看我們換了三位總統,多少個行政院長,多少個部長,而我們今天還在這邊,當然明天以後我就不會做高鐵的董事長。
每次換一個人我們就要重新跟他做一次簡報,等他進入狀況又N百天。等他進入狀況,還要看他自己還在不在這位子上,以及他自己認為他還會在位多久,如果他看這個位子只有三個月,他就敷衍我,他也不想扛起這個政治責任。

問:以今天的狀況來看的話,我們可以說這是個成功的高鐵,失敗的BOT嗎?
答:我認為連說它「失敗」都不足。當初根本沒有社會成熟度的基礎來做這個工程。
今天我們台灣的社會都被洗腦,我們都認為官商絕對會勾結、官就是貪,商就是奸。這個其實已經是刻板印象了,你怎麼去對抗?任何一個人,不用負任何的責任,只要指控這個,就不可能有伙伴關係。
不能說它是一個失敗的BOT,或失敗的高鐵(笑)。至少我們問心無愧的是,我們把它蓋起來了。

問:你為什麼決定要下來?跟政府到底有過哪些交涉?
答:二月份的確是一個重要的時間點,那時候,我們董事會通過,跟部長提出兩個財務改革方案。
一個是政府將泛公股的特別股轉換成普通股,政府來做大股東。第二個,就是我們先把資產還給你,銀行的態度就會不一樣了,它給政府的利息會很低,期限也拉長,我們來付這個本息,就像台北捷運的模式。這麼做呢,我們一年就省掉兩百多億的利息支出。我不知道部長他那方面有什麼樣的顧慮,我們自認這非常有創意,我們認為也考慮到政治的問題。
我三月曾經跟部長講比較直的話。我說,希望政府不要有那種想法,因為對政治人物來講,最好就是高鐵公司我不聞不問,我就每天跟你開會,等到你破產或重組,我再來接收。我(政府)就變成英雄,全民鼓掌,你們(高鐵)這群王八蛋,掏空公司,怎麼怎麼樣,我來救你們,我跟部長說,請他們不要打這種算盤。後來毛部長找我和幾位董事,一起去世貿聯誼社。他表達說希望我們相信他,他希望高鐵繼續營運,他希望高鐵永遠是一家民間公司,因為好不容易做到今天,他不希望看到任何變化。

問:這是什麼時候的事?
答:三月十七日,我生日那一天,所以我記的很清楚,而且他們都沒有人跟我說生日快樂。(笑)
四月五日,毛部長提出四階段的債務重組方案,開始我們就開了很多、很多跨部會的「高鐵債務重組執行小組」會。開幾次會後,我的感覺就更深,我的感覺是我們就是在浪費時間,真的是在浪費時間。我覺得,我們已經走到連毛部長都受不了的狀況,我們都知道這個可能走不下去。
八月二十四日,他找我至交通部。他也不講出口,只給我看一個東西。
他對我說,你知道我過去一直請我們要對立法院有個交代,現在我們又被監察院糾正,他要我看的是糾正文的第四點,反正最後是要說,泛公股持股三七%,高於五大股東二八%和董事會席次不成比例。

問:意思是要動董事會嗎?
答:對,這很清楚嘛!基本上我也很清楚,對他們來講,我可能不是一個好處理的人。他跟我講這個、我當然聽得懂。我就跟部長說,其實我做完第一任,就是把高鐵興建完了,我就應該下來了,問題是沒有人接啊。
隔了兩、三天吧,他找了我們另一位董事轉述說,他不好意思當面跟我講,基本上,他有幾部曲,第一部希望我先下來,然後改派官股的董事長。我聽到也不是很訝異,因為他提到董事會結構的改變,這就是條件之一嘛!
二十八號我得到這個訊息之後,我又約了部長。他跟我說,不希望我們召開股東會,他希望我們民股支持公股出來,不過我跟他說,我一定要召開董事會來談這個議題,但我表明個人沒有想要留下來,尤其在這種情況。
部長說,現在政府只有對外宣示政府主導,銀行給高鐵融資才不會被指控為圖利,監察院才不會糾正政府。就是說,面對立法院、面對監察院、我們(政府)沒有辦法在民股還有主導權的時候、給予高鐵支持。我們都希望高鐵活著,但不能在你(民間)手上活著。
到目前為止,我們沒有對外講過任何一句話。所以今天是到目前為止、我們第一次對外講話,講了這次我也不會再講了。

問:為什麼要辭?
答:部長的意思很清楚,條件就是你(殷琪)要先走!
這幾天有兩位董事打電話給我,他們都在政府待過,說政府都是怎麼玩這個遊戲。但我從開始投標,就不覺得需要經歷這種東西,我不需要變成你game一部份,我也拒絕做你的game的一部份。
若非有必要變成你game的一部份,是因為我們有一個承諾,至少第一階段我的承諾已經完成了,而且我覺得蓋的不錯,營運我們也有一定的成績。高鐵公司跟所有的公司一樣,不可能完全沒有問題,哪一家公司今天敢站出來說我沒有問題、我頭落下來給你,不可能的事情嘛!

問:很多人好奇,你被認為非常支持民進黨政府,現在很多企業大老都被捲進扁案,為什麼你沒有?
答:Yes,我那個時候是支持陳水扁的,因為我覺得政黨輪替對台灣來說是一件好事。今天我沒出問題,是因為我沒有靠他這麼近。
第二,我這個人一向在這個拿捏的很準,我們公司一向是不給政治獻金的,我當然有支持過立法委員、支持過總統,但只會在那個特定的時間。
扁案沒有我,是因為我沒有與他的家人走得那麼近。到過總統府是有,他做總統的八年,去他家裡吃過一次飯,還有過年前後去過,可能就是這麼兩、三次。結婚送禮,我送一對十萬塊以下的耳環(appropriate gift,適當的禮物),結果我被說成是外國人,外國人有外國人的好處。
我當然知道那個時候有所謂行情,但我不願意啊!我又沒有求於他。

問:未來高鐵變成官股主導公司,政治力會不會容易進來呢?
答:不願意評論,因為我評論就會變成我的一個態度。在某些角度,我覺得,當然是比較容易,不過台灣有沒有一個社會條件,讓大家看的很清楚,或是我們寧可把事情單純化,用幾個大家都看的懂的標題,把事情解決掉,我覺得現在台灣的社會是屬於後者,因為面對真相,就太文章了。

問:接下來你會做什麼事?
答:我會擔任轉換後的欣陸控股公司董事長,一年內還必須擔任大陸工程的董事長,不過建設的董事長我不做,大陸工程董事長在第二屆,我也不能做了,讓它回歸到專業經理人。

問:如果重新來過,你會怎麼做?
答:重新來過,如果是今天的話,我就不會去做了。但如果是十二年以前,同樣的狀況,沒有一個水晶球看到這個未來的話,我會做同樣的事。
我必須講,對於劉泰英董事長,無論怎麼樣我還是很尊敬他。他當初開口就問政府要一千億,這是actually right。我覺得劉董事長當時六十幾歲,對政治這些事務又很熟悉,他知道怎麼玩這個遊戲。所以,事實上他是對的。

問:在政治方面,會不會覺得當初不要那麼站出來,會比較好?
答:我沒有後悔。當初國政顧問團會站出來,其實我有一部份是被推出來的。當時有一股力量,我也不知道我的照片會登在報紙上,也沒經過我同意。其實我也不是很care,我當時有反映了一下,但人家登都登了,你又能怎樣?我覺得沒有什麼好後悔的,就是一個經驗的學習嘛!
我祖父加入同盟會,他曾告訴我父親,我們姓殷的不准碰政治。我現在比較能體會他為何這麼說。
 
殷琪,高鐵12年 美名和罵名【聯合晚報╱記者謝蕙蓮2009.09.22

從簽約到今天離職,拿下史上最大BOT案的殷琪,帶領台灣高鐵走過12年從無到有的興建營運期。高鐵讓台灣西部走廊實現一日生活圈,殷琪將在台灣交通史上留名;但高鐵超過4000億鉅額財務缺口,也讓她逃不過「債留子孫」的罵名。
當年殷琪帶領的五大原始股東,以「政府零出資」取得高鐵合約。當時台灣高鐵公司和交通部簽訂的「興建營運合約」、「站區開發合約」,清楚載明營運期間,每年的稅前營業利益,將提撥10%回饋交通部,作為發展高鐵相關建設。
這筆10%的回饋金,以高鐵35年營運特許期間估算,全線營運後第五年止,要回饋交通部20億元,第十年要回饋100 億元。到35年營運期滿,給交通部的回饋金總計至少要1080億元。
但從民國96年3月全線通車,到去年底為止,前兩年應提列的回饋交通部的10億6000多萬元回饋金,台灣高鐵至今都因為帳面沒有盈餘,只能以掛帳名義列為負債,交通部始終「看得到拿不到」。
平心而論,台灣高鐵如果土建工程品質並不差,也提供國人飛機之外,全新的高速軌道運輸工具。當初若由中華高鐵搶得高鐵興建案,今天會是什麼樣貌、品質和財務狀況,也無從比較。
而政府當初嚴重錯估高鐵運量,五大站區開發停滯不前,確實也是讓高鐵財務「雪上加霜」的主要原因之一,政府不能說完全責任。
五大原始股東當年出資295億元,卻承包高鐵相關工程或聯貸融資達800多億元。五大股東當年出資金額,早就從高鐵的土建、機電、車站甚至列車清洗、貸款利息賺回來了,殷琪今天讓出公司經營主導權,其實並不委屈。


高鐵公股主導 民股董事低調【聯合報╱記者陸倩瑤 2009.09.21

高鐵即將舉行董事會,外傳董事長殷琪可能請辭,改由公股董事掌兵符,但富邦金、台新金、東元等民股董事昨天都保持低調,強調「不知情,沒有評論」。
高鐵董事會合計十五席董事(含三席獨立董事),在普通股董事中,泛公股只占三席(台糖、航發會與中技社),民股共有九席;如果殷琪請辭,董事會推選新任董座,仍得看民股董事臉色而定。
不過,民股董事們昨天對高鐵「變天」,似乎避之惟恐不及,不但對於殷琪辭職一事「沒有評論」,連何時要召開董事會也說「不知情」。
台灣高鐵資料顯示,現有十二席普通股董事中,民股董事包括大陸工程、台新銀、富邦銀、東元電機、長榮國際、東和鋼鐵、華新麗華、太平洋電線電纜等八席法人董事,另外一席個人董事是前中鋼董事長林文淵。
高鐵在民國九十六年八月改選董監事,預定明年八月任期屆滿,因此即使殷琪請辭,高鐵董事會結構不變,仍然是民股席次占優勢,泛公股屈居少數。
證券界人士說,官方如想主導高鐵董事會、一舉拿下經營權,有兩途徑:
一是舉行股東臨時會提前改選,泛公股取得多數董事席次;二是與民股董事協議,由公股指定人士出任民股董事法人代表,間接掌握經營權。
不過證券界人士說,如此一來,形同「掛羊頭賣狗肉」,民股董事宛如官方「白手套」,官民恐不易達成共識。

歐晉德掌高鐵 殷琪閃電辭董事2009-09-23 中國時報 王莫昀

     台灣高鐵昨日舉行臨時董事會,由臨時主席、獨董林振國率先推選航發會法人代表歐晉德接任新任董事長,在泛官股五席董事,加大陸工程董事長殷琪等五席民股支持下,全案鼓掌通過。會中有一段小插曲,據悉,較遲進入會場的前中鋼董事長、高鐵董事林文淵到場發言力挺殷琪,深覺殷琪委屈了。
     而昨天殷琪不僅辭去台灣高鐵董事長一職,也卸下高鐵董事,大陸工程事業關係部經理周伯濤指出,未來大陸工程將會改派代表,目前尚未安排接任人選,殷琪未來將專心管理大陸工程公司。

     官方劇本 歐以航發會代表出席

     據悉,為讓歐晉德儘快取得董事身分、及早獲推董座,政府一直修正「殷下歐上」劇本,前晚才最後敲定將航發會的官股法人代表改為歐晉德。
     五大原始股東之一太平洋電線電纜也在董事會召開前一天,突然終止劉國治的法人代表身分。據悉,劉國治是前高鐵公司總經理,大陸工程出身,被外界視為殷系人馬,此舉應是與殷琪同進退。
     據指出,因政府強勢接手台灣高鐵,確實造成部分原始股東「有點情緒」,他們剛開始以不願出場方式消極抵制,後經相關人員不斷聯繫,有人以「延遲進場」、或另派代表的動作,「稍微表達一下態度。」
     台灣高鐵昨日臨時董事會,出席董事包括民股三名及泛官股五名。雖然實際到場民股董事只有三席,但東元電機總經理邱純枝與台新金控董事長吳東亮都有授權,因此歐晉德在十席董事支持,超出法令規範的三分之二董事支持的規定下,出任高鐵董事長。

     選後趕到 林文淵替殷琪抱屈

     據悉,推選董事長後才到場的林文淵對殷琪倉促下台,相當不捨,發言力挺殷琪。
     與會人士透露,「換董座,大家都心裡有譜,並無多加討論。會議流程是,殷琪請辭,與會董事推選林振國擔任臨時會議主席後,林振國即推選歐晉德出任董事長。」他並指出,高鐵虧了那麼久,民、官股董事大家都心知肚明,沒有政府幫忙,高鐵是撐不下去的,因此推選董事長過程並無火藥味。
     與會潘文炎、胡懋麟認為,高鐵經營得不錯,負債累累是因財務問題,當初借債過於龐大,利息太高,加上相關投資要在二十幾年內折舊完畢,是相當大負擔。胡懋麟建議,高鐵必須要有擅長財務運作的人出任財務長,以根本解決財務結構問題。

     政府背書 融資案近期將到位

     交通部長毛治國則肯定台灣高鐵十多年來的興建、營運成就,也尊重殷琪同時辭去董事的決定。他澄清,政府介入經營的關鍵不在殷琪個人,而是民股主導的董事會無法取得銀行團的融資信任,政府和高鐵公司才共同決定殷琪請辭,並改選董監事。
     預料高鐵公司有了政府「背書」後,接下來三千九百億元「借新還舊」融資案將在近期到位。毛治國說,財務缺口已迫在眉睫,政府將積極協助高鐵與銀行團「儘快」完成融資合約。
     由於目前高鐵官股持股僅約三成九,依比例無法取得過半董事席次,勢必有民股「讓出」董事席次。毛治國不願證實上述說法,對未來董事名單也不露口風,僅強調「會繼續尋求民股支持與合作」,「基本上已有某種程度安排」。

歐:以更高標準 贏得社會肯定2009-09-23 中國時報 許俊偉
 
     昨天剛獲董事會推選為高鐵董事長的歐晉德,隨即發信給高鐵公司全體員工,強調公司當務之急是獲得政府與銀行團的明確支持,「給予高鐵公平合理的融資條件與折舊攤提方式」,紓解目前財務困境,進而改善現行財務結構,確實展現公司的營運績效。
     歐晉德在「致全體同仁的一封信」中強調,自己接下董事長職務,是承擔使命與責任,未來高鐵還有更大的挑戰需要克服,希望所有同仁共同齊心努力。
     歐晉德並肯定殷琪在高鐵董事長任內,對高鐵所做的奉獻與努力,且帶領全體高鐵員工通過了所有考驗,順利打下優良的基礎。他要求未來所有的員工更要專注自我工作,主管應以身作則,以更高標準檢視提醒,為提供全民高品質旅運服務而努力,未來並贏得社會肯定與支持,讓台灣高鐵成為全民驕傲與榮耀。
     一手「生」出台灣高鐵的殷琪也在卸任董事長後發給員工信函。她說,一路走來十分艱辛,但個人參與國家建設承擔使命的初衷從未動搖,她期盼這項得來不易的建設成果,「若能因政府積極參與經營而邁向坦途,確保公共福祉與股東權益,『個人進退實無足道』」。
     她肯定感謝所有參與高鐵計畫的員工,認為高鐵有今日成就,是所有人彼此身影的串連銜接。除肯定同仁留下永不磨滅的真實紀錄,並以「夥伴」身分提醒同仁專注工作,落實高鐵公司「把事情做得更好(Go Extra Mile)」的承諾。
     據了解,新舊任董事長第一時間發信給員工,安定民心,這兩天也會再致函所有股東。殷琪將詳實敘述政府介入經營原因,歐晉德會向股東說明未來高鐵公司營運理念與計畫。

公股主導 聯貸較好談【聯合報╱記者賴昭穎 2009.09.21
 
台灣高鐵董事長殷琪傳出將請辭,由台灣銀行主辦的三千九百億元高鐵聯貸重組案是否會比較順利?台銀高層主管昨晚表示,只更換殷琪效果不大,聯貸案能否有突破,要看公股能否主導高鐵董事會。
部分參貸銀行也指出,一旦真由歐晉德接任高鐵董事長後,預期高鐵董事席次會重新洗牌,只要公股能主導,由於有政府的保證,聯貸案「應會比較好談」。
台銀高層表示,為改善高鐵財務結構,交通部、高鐵和台銀在七月中曾達成簽訂新聯貸合約的共識;不過,因為台銀要求,高鐵必須增資和五大原始股東作連保,高鐵給了銀行團軟釘子,聯貸案自此就沒下文。 
 
政府接手 頭痛時刻才剛開始【聯合報╱記者陳俍任 2009.09.21
 
政府決定以公股拿回高鐵經營權,困窘的財務狀況是最大原因,高鐵公司至今已累計高達四千六百億的負債,這還不包括通車到今年的營運累積虧損七百億元,換言之,公股接手後,「政府的頭痛時刻才開始」。
高鐵今年每天平均載客數約八萬七千人,雖比去年小幅成長四千人,但每個月營業額,始終徘徊在廿億元上下,一直入不敷出,雖然在去年曾有短暫兩個月一度達廿一億,做到現金流量打平,卻從來不足因應高達三千多億元債務的利息支出與成本攤提。
翻開高鐵年報,許多人才驚覺不只三千七百億元的鉅額貸款欠債,包括多次發行的特別股、未償還國外轉換債與國內普通公司債,全部加起來高達四千六百億,若高鐵被「政府接管」後,勢必要全民埋單。
早在今年三月,高鐵首度大減班與裁員減薪時,高鐵財務就亮起紅燈,高鐵到六月止,累計虧損高達七百億元,超過六成資本額,其中利息與設備折舊占大多數。
也就是說,高鐵每月若收入十塊錢,有近四元得拿去支付利息,四塊錢得攤提折舊成本,只剩兩元可做營運用,財務結構不改變,高鐵營運再好也很難損益兩平。
高鐵公司第一聯貸融資三千零八十三億元,其中有近四百多億屬銀行自有資金,利率已從百分之八點一降至四點五九,為高鐵一年省下十五億元利息支出,但對財務壓力很大的高鐵來說仍是杯水車薪。
原本高鐵成立開發公司,要推動五大站區開發,但遇到金融風暴,連帶推動不順暢。
原本高鐵擬進行「財務融資重組」,盼引進包括雷曼集團在內的外資「借新還舊」清償第一聯貸融資的三千零八十三億元,但政府希望以國內銀行團為主,且國內銀行團也不同意高鐵的計畫,因此「卡住」。
後來又寄望國內銀行能降低利息,延長償債年限,並拉著政府「協商」,但銀行團要五大原始股東先增資,原始股東卻做不到,財務重組案終於成為高鐵變天的最後關鍵。
 
換老董無助停損 政府勢必買回2009-09-21 中國時報 許俊偉

     台灣高鐵公司董座閃電換人,改由政府接手主導經營。熟知高鐵營運人士透露,高鐵營收難再明顯衝高,面對利息和折舊攤提兩大支出,新融資頂多讓高鐵少虧,無法轉盈。最後政府勢必買回高鐵公司,用人民納稅錢接管留下四千四百萬元爛帳(第一、二聯貸、海外可轉換公司債和特別股)。
     交通部次長葉匡時則表示,政府會在「不增資、不接管」前提之下維持高鐵的營運;有關高鐵的財務黑洞,因高鐵是民營公司,必須自己提出財務方案。
     據悉,民股同意政府主導營運的條件包括殷琪續任董事,原股東不必增資、權益不變,政府出面協調三千九百億新融資計畫,包含降息、延長還款年限等。
     熟知高鐵營運人士則認為,高鐵營收難再明顯衝高,新融資架構也無法轉虧為盈,最後政府勢必買回,用人民納稅錢接管留下四千四百萬元爛帳(第一、二聯貸、海外可轉換公司債和特別股)的高鐵公司。
     結算至今年上半年,高鐵累積虧損七○二億元,約占實收資本額(一○五三億元)六成七,比去年底六七五億元又多廿七億元。
     但高鐵公司目前整體融資平均利率已降至二.六至二.八%間,第一聯貸(三○八三億元)銀行自有資金部分也從原本八%固定利率,改成依基本放款利率的浮動利率,今年上半年利息支出五十五億元,比去年同期少約廿六億元,但虧損依舊。
     消息人士說,高鐵先天不良(還沒營運就欠一屁股債),後天又失調(運量未達預期),「換神仙來也一樣」,根本無法徹底解決高鐵財務問題。換掉殷琪除帶有政治成分,說穿了是在為接管提早做準備,過渡期則找馬政府信任的歐晉德接手。
     台大土木系教授張學孔也對未來高鐵運量不樂觀,政府應站在高點,重新思考西部走廊大眾運輸,想辦法提高整體使用率,高鐵才能受惠。否則高鐵搞垮航空、台鐵和國道客運後,自己最後也跟著垮台,全盤皆輸。
     逢甲大學運輸管理系副教授李克聰也認為,靠提高運量增加營收恐怕效果有限,政府應加快高鐵五大站區開發,才能明顯挹注高鐵營收。

高鐵股價大漲2009-09-22 中國時報 劉宗志

     高鐵今日將召開臨時董事會,外傳董事長可能換人且政府將介入協調銀行團降息,昨日高鐵在興櫃股價單日大漲近五成,並爆出逾二萬張成交量。
     高鐵昨天爆出二一○六九張成交量,是今年四月二十五日以來單日最大量,昨日以三.六元開出,最高一度來到六元,終場收五元,單日漲幅高達四十七%。高鐵今年上半年虧損縮小至二十七億元左右,較先前動輒百億元虧損明顯改善。
     交通部長毛治國昨日也指出,台灣高鐵稅後、息後和折舊後股權報酬率雖將近負六十%,但國際企業效率較通用的「EBITDA」指數,高鐵公司稅前、息前和折舊前盈利逾五成六,表現比香港地鐵、日本東海鐵道、新加坡地鐵、東、西日本鐵道亮眼。
     法人指出,高鐵在興櫃掛牌以來持續虧損,今年上半年光是利息支出就高達五十五億元。若政府介入協助與銀行團協商降息,以今年上半年高鐵營運現金流量轉正來看,未來不但有機會持續現金流入,營運也可能轉盈。不過法人提醒,高鐵雖有轉盈機會,但帳上累積虧損不是短時間內能補回。除非能像部分DRAM產業有大股東願意掏錢增資,否則介入投資宜審慎。

高鐵股價最高到7元 短線防過熱【經濟日報╱記者曹佳琪2009.09.23
 
在興櫃掛牌的高鐵昨(22)日總成交量激增到2萬5,432張,總成交金額為1.27億元,昨日最高價甚至到7元。不管是成交量還是成交金額,均是興櫃市場排名第一。
高鐵近期股價表現異常,不僅量能大增,且價格一路往上。高鐵在21日爆出超過2萬張的大量後,昨日再繼續增加;以股價表現來看,高鐵昨日最高價來到7元,最低也有4.3元,較前一日的成交均價4.29元還要高,昨日日均價也突破5元,來到5.01元,近期量價齊揚,表現亮麗。
【記者蘇秀慧/台北報導】政府決定主導台灣高鐵的經營權後,台灣高鐵股價連兩日大漲;不過,財經官員昨(22)日憂心這是有心人士刻意炒作,提醒投資大眾未來仍有不確定因素,避免遭套牢。


又是BOT!大巨蛋18年只見草不見殼【聯合晚報2009.09.23
 
台北大巨蛋到底蓋不蓋?北市府三年前與遠雄集團簽定合約打造大巨蛋,然而遠雄卻因更換協力廠商遭監察院糾正,北市長郝龍斌更表示不排除終止契約,使得這項BOT案也出現重大變數。
位於國父紀念館旁的台北松山菸廠巨蛋預定地,除了廠商搭的紅色圍牆,裡面至今仍是一片空地草坪。

大巨蛋 北市不排除與遠雄止約【聯合報╱記者錢震宇2009.09.24

BOT在台北市也有麻煩,大巨蛋爭議愈演愈烈,遠雄昨天大動作登報,舉行記者會,反駁監察院的糾正案。台北市長郝龍斌昨天表示,監察院已提出糾正,市府絕對尊重監院;市府發言人趙心屏說,依合約精神,市府不排除終止與遠雄的契約。
大巨蛋孵了十八年孵不出來,監委黃煌雄日前糾正台北市政府和公共工程委員會,主張雙方不應同意讓遠雄變更大巨蛋協力廠商,要求遠雄回復跟原協力廠商劉培森與竹中店合作,不然北市府必須跟遠雄重新議約,否則將終止合作契約。
遠雄董事長趙藤雄昨天強調,變更協力廠商符合招標規定,遠雄不會與北市府重新議約。對於這個案子歷經十任閣揆、四任市長,目前還處於是非爭議階段,「我很失望,以後打死我都不會再做公共建設了」。
他強調,遠雄的新合作夥伴都符合優於原協力廠商竹中店等規定,HOK S+V+E是全球興建體育場館經驗最多的公司,符合大巨蛋招標規定,不需要與北市府重新議約。
趙藤雄說,遠雄將依法據理力爭,遠雄已無退路,如果退讓就代表遠雄有錯。
郝龍斌昨天在市議會答詢時說,與遠雄簽約時他並非市長,細節他不清楚,但如遠雄變更協力廠商,依照合約,大巨蛋還是會做下去。
民進黨市議員徐佳青說,她很同情郝市長,大巨蛋不是他的政策,卻要替馬前市長收爛攤子,他籲郝龍斌懸崖勒馬,不要蓋大巨蛋。
市府發言人趙心屏稍早表示,市府態度未變,尊重監院糾正報告,同時依照糾正文意旨要求遠雄恢復原協力廠商,並要遠雄改善糾正文所列出卅九項違失事項;若遠雄無法履行,市府不排除終止契約關係。
她說,既然監院提出糾正案,顯然無法認同市府過去的作法,市府依照糾正文意旨辦理。至於遠雄指有幕後黑手,趙心屏說「這要問遠雄,市府無從回應」。
 
大巨蛋生波 趙藤雄疑藏鏡人做梗【經濟日報╱記者陳亮諭 2009.09.24  

台北大巨蛋BOT案出現波濤,預計102年完工營運的大巨蛋恐難產。
該案日前遭監察院糾正,台北市政府發言人趙心屏昨(23)日指出,不排除與承攬大巨蛋的遠雄集團終止合約。遠雄董事長趙藤雄昨(23)日親上火線開記者會,說明糾正文非事實。他說:「雖然頭洗了一半…,中止就中止。」
遠雄指出,大巨蛋案規畫前置作業已完成約90%,明年進入施工期,施工期估計要三年,預估民國102年完工營運。但因監察糾正文事件,大巨蛋後續發展仍待觀察。
日前監察院對台北大巨蛋提出糾正,指出工程會濫權、變更廠商、投資計畫書及BOT議約39項等違失,遠雄集團昨天在各大報頭版下方刊登半版廣告「大巨蛋的真相」說明。
趙心屏說,尊重監察院,北市府待收到監察院對大巨蛋糾正文後,發文給遠雄限期改善,重新檢討合約,將要求遠雄回復或重提符合資格的協力廠商,也不排除終止合約。
台北市民能有大巨蛋嗎?趙藤雄直搖頭:「沒把握,我又不是市長」、「去問市長、總統吧!」。若政府要中止合約,他將依法律程序走,但目前未考慮契約中止後續賠償等問題。
他說,現在只能等待,等待北市府收到監察院的糾正文後續處理。
趙藤雄說,監院提出糾正案時間點,正好是該案進行第四次都市設計審議、第三次環評的前一天,影響該案進度。監察院黃煌雄昨天傍晚回應,不該把例行會議的時間過度聯想,對監院不尊重;再者,監院調查對象是政府機關、非民間團體。
遠雄指出,93年9月大巨蛋議約完成時,遠雄與市府簽約前夕,原協力廠商劉培森、竹中工務店突然宣布退出,因遠雄無法答應劉培森要求承攬全部規畫、設計、興建及50年的營運權利。
趙藤雄質疑,劉培森自93年起至今發動29次阻擾該案進行,加上這次糾正事件,認為「幕後似有一個看不見的身影在操控」。
趙藤雄說,日前監院公布糾正文,不少人頻問「你們遠雄怎麼了」、「是不是你的問題」等,有必要站出來聲明,「若我的錯,絕對向你道歉,但沒有不對,遠雄絕對據理力爭!」
【記者梁任瑋/台北報導】遠雄企業團董事長趙藤雄昨(23)日表示,劉培森就是阻擾大巨蛋案的幕後藏鏡人,並且要求和劉培森就大巨蛋議題進行對話。
 
黃煌雄:調查此案前 不認識劉培森【聯合報╱記者李光儀 2009.09.24
 
監院糾正大巨蛋案,遠雄集團負責人趙藤雄大動作質疑有幕後黑手,主查此案的監委黃煌雄昨天開記者會反擊,痛批「黑手說」是「對體制的不尊重」;他說,連在戒嚴時代都沒有這樣被汙衊。
黃煌雄說,監察院是國家最高監察機關,調查政府的違法失職,「針對政府,不是針對民間」;黃煌雄拉高音量說,「監察院不容任何人侮辱」。
黃煌雄指出,在調查過程中確曾詢問過建築師劉培森,但也同時諮詢遠雄集團的人;黃煌雄和另一位負責本案的監委葛永光都強調,接觸此案前「根本不認識劉培森」。
對被質疑提出糾正案的時間有問題,黃煌雄說,監察院教育及文化委員會的慣例就是「每個月第二個禮拜四」召開,幾年來都是如此。
遠雄質疑監委引用促參法施行細則糾正市府和工程會,違反「法律不溯及既往原則」;黃煌雄反駁,引用這個條文只是要強調「投資計畫書」變更的重要性,並非糾正市府、工程會違失的依據。
黃煌雄補充說,依照促參法的規定,變更協力廠商並非不可,但大巨蛋案的最大問題在於變更投資計畫書,而不在變更協力廠商,投資計畫書變更,等於是新的案子,須重新送審。
 
遠雄登報反擊:更換協力廠商 為什麼不行?【聯合晚報╱記者楊正海2009.09.23 
 
監察院日前公布的調查報告,指台北市府涉及39項違失,指遠雄變更協力廠商時,應要求其資歷、能力不得低於原廠商(日商竹中工務店);台北市則針對糾正內容,也直指遠雄的協力廠商(HOK)不符條件,要求遠雄須重提符合資格廠商。
遠雄登報質疑,監察委員黃煌雄本月10日做出對台北市府與工程會的糾正案,隔天就是大巨蛋第4次都審、第3次環評,糾正案的時間點巧合。
此外,遠雄並質疑,追溯大巨蛋投標的過程,遠雄原協力廠商劉培森與竹中工務店,也是在93年9月議約前夕,突然宣布退出團隊,造成北市府不准變更協力廠商為HOK,最後必須向行政院公共工程會提出異議、申訴,風波不斷,似乎都有一個無形的身影在操控整個行政程序。
遠雄集團雖然未指「身影」是何人,但批評一個國家重大的BOT案,竟然從是否廢標、可否變更協力廠商,拖這麼久,而且高雄巨蛋、高鐵BOT案,均可變更協力廠商,為何唯有大巨蛋不可以變更。

前工程會主委談大巨蛋 吳澤成轟:監委糾正 莫名其妙2009-09-25 中時林金池

     監察院針對大巨蛋案糾正台北市政府及公共工程委員會,前公共工程委員會主委吳澤成表示,合約本來就規定可更換協力廠商,監察院不是不懂法令、就是另有立場,尤其糾正公共工程會,更讓人覺得莫名其妙。大家攤開法令就知道孰是孰非?
     他強調,監察院可以糾正行政單位缺失,但不要踰越「監察」的本質,監察單位不是行政體系的太上皇,他不懂為何台北市政府遇到糾正案,竟不思考如何解決、突破,反而一味退縮。如果這樣,以後北市府的公文全都交給監察院審核再發,不是省事多了?
     他表示,遠雄大巨蛋案發生爭議的時間點正巧是他擔任工程會主委期間,審核委員依法行政一點錯都沒有,「監委的糾正簡直莫名其妙」。
     他說,北市府與遠雄簽訂的合約內容並沒有不准撤換協力廠商,遠雄要更換協力廠商,北市府應注意新的協力廠商資格是否比舊的好?如果沒有比較好,當然不准;比較好,自然可以更換。
     但北市府當時審都不審,就不准遠雄變更協力廠商,未免太霸道,遠雄不服提出申訴。工程會基於此,連續三次撤銷北市府決議,怎麼說工程會濫權?好比法官接到上訴案後,以程序不合退回,不代表法官偏袒或心有定見,工程會錯在哪?監委的糾正哪一點有理?
     他認為,很簡單的簽約廠商與協力廠商爭議,怎麼會引起這麼大紛爭?凡事不脫理,影射誰與誰去吃飯、有官商勾結的嫌疑,要拿出證據。不然一切回歸合約與法條精神,就可看出問題癥結。
     北市府大巨蛋談判小組召集人葉慶元反駁說,監察院糾正案證明當初市府決定是正確的,反而是吳澤成應該解釋,為什麼連續撤銷市府專業決定,根本就是逼市府接受遠雄協力廠商HOK。


高鐵爛攤子…誰被騙了【聯合報╱陸以正/退休外交官2009.09.21
 
報載明天高鐵召開臨時董監事會時,由於公司經營不善,積欠債務達四千六百餘億元,連利息都付不起,官股將接手經營,預定由現任執行長歐晉德接任董事長。
這是馬政府繼改組內閣後,又一次展現魄力,除舊更新,強勢主導改革的動作。我相信不分藍綠,大部分在台灣的人都會鼓掌贊同。
台灣高鐵當年與中華高鐵公司競爭得標,就因以BOT方式興建,且強調政府零出資,對政府似乎有利。從一九九七年得標定案,二○○○年土建工程開工,到二○○七年通車,跨越了藍綠政權。至於殷琪本人支持民進黨,乃至歡迎達賴喇嘛來台,是她個人的政治信仰,與此次接管無關;政府接手經營,更沒考慮過其他因素。
高鐵怎麼會瀕臨破產邊緣呢?首先是先天不足,台灣高鐵公司本身資本不足,卻要蓋五千一百卅三億元的高速鐵路,正如俗語「貪心不足蛇吞象」。多虧政府找了廿五家銀行聯合貸款三千二百卅三億元給她,才能委託日本新幹線設計並監督施工。殷琪何等聰明,她一方面是「業主」身分的高鐵董事長,另一方面又是「承包商」大陸工程公司董事長。公開招標不過掩人耳目而已。雖然左手拿錢交給右手施工,平心而論,在日本工程師監督下,高鐵整體工程做得不錯。偶有小事故,無傷令譽。
兩年半來,全長三百四十五公里的高鐵,營運已上軌道,每日乘客平均達八萬七千人。原本經營島內航線的航空公司,若非倒閉就是緊縮班次。乘客們對高鐵列車行駛的速度雖然滿意,對高鐵沿線車站都設在鳥不下蛋的荒郊野外,卻嘖有煩言。
殷琪原本的盤算,是藉興建車站為名,買下附近土地開發,以圖暴利。但事與願違,大部車站四周至今仍是一片荒涼,淒慘無比。
錢已經賺飽了,殷琪雖還想戀棧,政府不能不接管這個爛攤子。當初這五千多億元,歸根究底都是人民繳稅的血汗錢。政府有權利收回自營。殷琪若感覺受騙了,老百姓有權說,受騙的是我們。

南方朔觀點-高鐵案:一個剝削到底的世界樣板2009-09-22 中國時報

(楨:好吊書袋的南方朔可知台BOT是羨妬陸BOT之成功,中共與「新自由主義」何干?)
 
     隨著全球財經結構的改變,古典的剝削現象無論在型態與規模上,也跟著出現了巨大的變化:
     其一,乃是資本流動更加在全球暢通無阻,一個在各國賺取成長果實的全球資本利得階級已形成,並日益壯大。
     其二,則是公司財團在私有化及參與公共建設的名義下,將國家納為剝削對象,這是個公共資源私人化的過程,公司財團是透過掏空國家而間接的對國民做著剝削。
     也正因此,當代法國思想家布赫迪厄(Pierre Bourdieu)遂指出,這樣的機制乃是一種「剝削到底的烏托邦」。它造成的結果,乃是貧富差距的日益無限大,政府債務也跟著無限大。由於工程、交通、保險、醫院這些公共利益部門愈來愈公私不分,權責不明,整個社會賴以存在的內聚力也漸趨蕩然;再加上長期失業的固定化,以及工作機會的不穩定,社會儘管日益不公平,但這種不公平只會造成人們為了自保而更加的自私自利。英國前首相柴契爾夫人說:「沒有社會這樣的東西。」她的話所指的,就是在這樣的狀態下,只有單獨而驚恐不安的個人,每個個人都已被馴服。
     以上這種新的剝削圖像,指的就是一九七○年代末期開始出現,八○年代擴及歐美,一九九○年代後散布到各新興經濟體的所謂「經濟新自由主義」。所謂的「新自由主義」乃是一組意識形態,它表面上將古典自由主義裡的「個人」概念神聖化與美化,但它說的「個人」,實質上只不過是「公司財團」的代號;另外則是政府的職能裡,除了軍隊和警察權外,它都一律加以醜化,認為政府必然無能。在這兩大編造的前提下,它遂推演出一串說辭─公營事業必須民營化(即財團化)。政府的工程、醫療、機場道路、休憩文化設施,甚至包括監獄,都應委交民間辦理,認為這樣才會有效率。在這些說辭的包裝下,資產階級遂取得了掏空國家的話語支配權。
     新自由主義的這組意識形態,在一九八○年代末進入台灣,由於它符合當時的政治與經濟氣氛,遂很快的就有了「促進民間參與公共建設法」的制定,以及各種BOT等的出現,迄至目前中央與地方大大小小的BOT案已約七百件。由許多重大BOT弊案,如北投纜車BOT案,南港展覽館BOT等,我們已可看出,台灣的BOT已成了政商勾串利益輸送的最佳快速道。任何工程只要掛個BOT的帽子,政府就可撇掉責任而與財團上下其手。BOT的政商勾串,選舉綁樁,對促進公共建設少,養出了一堆財團則真,財團透過BOT來掏空國家,間接的對國民做著規模空前的剝削。
     而台灣所有的BOT案裡,最壯觀的當屬高鐵BOT案了。高鐵乃是整個台灣政府一切力量都不一定辦得好的重大工程,但卻草率的決定BOT,當時競標的「台灣高鐵」或「中華高鐵」其實都不夠格,都是小孩玩大車,用雜貨店去經營大百貨公司。如此草率的BOT,難怪搞了十年下來,政府會由零出資變成實值的最大出資人了。高鐵搞到今天負債四千六百億,這個爛攤子已成了新自由主義經濟學移植台灣最大的失敗樣板。若干年後全球經濟學家討論新自由主義時,已勢所難免的一定會把高鐵案做為解說的特例。
     由高鐵案我們已看到台灣BOT案的失敗,也正因此,在沒高鐵案時,焦點已不能只放在這個案子本身,而應將全台灣BOT案做一次總清查和總檢討。新自由主義的BOT概念,在意識形態上即值得懷疑,縱使要採行,範圍也應嚴格設限。而在台灣,政治與商業缺乏紀律和權責觀念,當我們以「撿進籃子就是菜」的態度來搞BOT,難怪不但不能促進公共利益,反而因有如此便利管道,而讓貪腐、賄賂、掏空國家等行徑更氾濫了。
     因此,在高鐵出問題的此刻,我們的政府已應全面檢討BOT了。而更重要的是,台灣過去那種動輒拾人牙慧的政策思考模式也應調整了!(作者為文化評論者)
 
學者:只怪把BOT想得太美…【聯合報╱記者郭乃日 2009.09.21

張有恆表示,台灣高鐵會走到這種地步,只能怪當初對BOT(興建Build,營運Operate,移轉Transfer)有太多幻想。民間唯利是圖,當然會儘量將風險轉嫁給政府。其實較適當的模式應是BTO,即民間興建,移轉政府,再由政府尋找有經營能力的營運者,政府只要負責監督營運者。現在政府不僅無法監督,還要承擔風險,類似的情形還有高雄捷運。
陳敦基則指出,BOT對台灣高鐵而言,可說是「先天不足,後天失調」。民間根本沒有負擔如此龐大財務的能力,加上近年來台灣經濟情況不佳,產業外移,大幅影響運量。
張有恆分析,政府接手的可能性可分為:一、由政府購回,高鐵資產鑑價後,移轉給政府,過程較複雜。二、政府掌握經營權,進而由政府保證,聯貸銀行增貸,解決財務危機。三、政府增加公股比例過半,但要立法院同意,變數大。因此由政府掌握經營權,是當前最佳選項。
面對國內首宗也是有史以來金額最大的高鐵BOT案,已因財務危機面臨政府強制介入,但台灣經濟研究院副院長龔明鑫昨天表示,政府財政嚴重吃緊,BOT的趨勢未來仍勢在必行;但高鐵案失利,關鍵在財務負擔,這次的經驗相信未來可讓政府在簽BOT合約時應更謹慎。龔明鑫說,國內BOT案至少有上百件,其中不乏成功的例子;高鐵案之所以備受注目,重點在於金額龐大,開發過程中一直追加開發金額,使得利息負擔沈重,超過原本規畫,也導致這宗最大的BOT案,面臨公股要強制介入的命運。
龔明鑫認為,以政府目前的財政情況,大型工程未來恐難全以編列預算形式建造,仍需倚重BOT案的概念;但開發金額過大的BOT案時,對規模的估算與過程中可能碰到的風險評估,還未達成熟階段,經過高鐵案的試鍊後,未來無論政府與民間,雙方對合約的考量勢必要更完整。
 
高鐵政府零出資 劉泰英曾批天方夜譚【聯合報╱記者賴昭穎2009.09.21
 
民國八十七年,殷琪主導的台灣高鐵聯盟以「政府零出資」的動人訴求,力退國民黨大掌櫃劉泰英率領的中華高鐵聯盟,取得高鐵營運合約;當時劉泰英憤恨地說,政府零出資根本是天方夜譚,也點出台灣高鐵的財務規畫處處漏洞。如今政府被迫收拾高鐵這個爛攤子,劉泰英當年一席話不幸言中。
當年開發工銀總經理胡定吾曾譏殷琪是「小孩開大車」,殷琪則反譏劉泰英是「惡婆婆」,如今劉泰英身陷囹圄,殷琪也將下台,令人不勝唏噓。
為了角逐這樁當時全世界最大的BOT案,代表大陸工程的殷琪與富邦、東元、長榮等五大家族聯手,開出政府不但零出資,還可享受一千零五十七億元「回饋」。但任誰也沒想到,這竟會是噩夢的開始,政府不但沒有享受零出資,恐怕還會落入全民埋單的泥淖。
台灣高鐵的問題,早在得標後二個月就浮現,隨著興建工程進行,更一度傳出財務困難。最諷刺的是,民國九十一年高鐵第二階段增資,開發基金、台糖等政府資金被迫挹助重金,政府從零出資變成這樁BOT案的最大股東。
台灣高鐵吃緊的財務狀況,也波及到通車時間,經過數次延宕,拖了十三個月,民國九十五年十月千呼萬喚「駛」出來。但高鐵展開營運後,反而被龐大的利息、營運成本、設備攤提等費用壓得喘不過氣來,財務狀況雪上加霜。
高鐵原本想透過向美國雷曼兄弟重組聯貸案,以借新還舊的方式減壓;想不到遇上百年僅見的金融海嘯,雷曼兄弟倒閉,高鐵財務更生計畫也胎死腹中。
台灣高鐵是台灣西部的交通大動脈,有「大到不能倒」的壓力。政府接手後,高鐵何時能走上正軌,仍是未知數。
 
這一天果然來了【聯合報╱黑白集 2009.09.21
 
十一年前,台灣高鐵公司以「政府零出資」的夢幻承諾得標,很多人即覺得這個承諾美好得不像真的。如今,夢碎的時刻來臨,政府現在被迫接手負債四千多億的高鐵,也吞下「史上最大BOT案」牛皮吹破的難堪。
比起乾脆讓高鐵倒掉,或者逼迫銀行繼續填那個無底洞,由政府接手雖非上策,至少可以減輕國家、社會各方的損傷。然而,被拔掉高鐵董事長職位的殷琪,竟還覺得「被政府騙了」。這場噩夢,到底誰騙了誰?搞出這個偌大窟窿的企業家們,難道不覺得自己有責任要負?
表面上看,高鐵的光鮮快速,是台灣交通史上的一大躍進;但實質上,資金的嚴重短缺,站點規劃的失當,若干股東因志趣轉變而裹足不前,都是整個社會長年揮之不去的陰影。十一年來,高鐵債務越滾越大,扁政府任內甚至不顧爭議,幾度授意政府基金和國營事業投入鉅資挹注,不僅破壞BOT精神,也埋下政府泥足深陷的禍因。
此外,高鐵三度展延通車時程,依約應於民國九十二年中通車的高鐵,遲至九十六年春才通車。其間,政府短收的回饋金估計達百億元,卻因當初簽約時未能預估這項變數,只能白白損失。交通部今年初因此遭到監察院糾正,但幾番人事更迭,這又能給當年的始作俑者什麼警惕?
高鐵固大大縮短了台灣南來北往的時間,但它竟連自身的生存都難以維持,更連帶使整個西部的航空及鐵公路客運都陷入虧損。孰令致之?「零出資」的美夢轟然崩毀,這一天是來早了,還是來晚了?

高鐵轉型轉運的契機與挑戰2009-09-23 工商時報社論

     正式營運還不到3年的台灣高鐵,由於揹負高達4千多億元債務,經營陷入困境。經由政府出面與民間五大原始股東溝通協調,於昨天召開臨時董事會,接受董事長殷琪提出的請辭案,預計於11月10日召開股東臨時會,改組董事會,由泛官股代表掌握過半董事席位,正式代表政府「接管」高鐵。
     眾所周知,台灣高鐵是我國歷來規模最大的BOT案,依照當初官方開出的規格,得標者將可取得50年的特許經營權,期限屆滿後則無條件移轉回歸給政府。但是規劃不敵現實,高鐵在「B」(興建)的階段固然是幾經波折,才勉強建造完成,而進入「O」(營運)的階段才不到3年,就已經虧損掉實收資本額的三分之二。眼見錢景無亮,五大原始股東拒絕再增資,反而迫使政府必須動員中鋼、台糖、航發會等官方主導的民間企業陸續參加認股注資,以及一再協助、擔保銀行團的聯貸。而今因為營運虧損迄未見改善,現有經營團隊如果撒手不管,或者宣告片面終止合約,則政府不但要承受高鐵所遺逾4,000億債務的爛攤子,還可能因官民之間的法律糾紛,導致高鐵營運停擺。因此為避免出現前述雙輸的局面,經由協商,高鐵公司縮短「O」的期程,提前「T」(移轉)給政府,其實應算是兩害相權下較佳的選擇了。
     未來高鐵經營權的由民轉官,意謂著「BOT」神話的幻滅。接手的政府部門,除了要確保高鐵能夠不中斷地持續營運之外,當務之急則是要改善高鐵的財務結構,使其得以繼續營運下去。談到財務結構的改善,包括如何面對逾4,000億的債務,以及籌措足夠的資金使得高鐵日常營運能夠週轉得來,最直截了當的方式應該是透過減資、增資,或由政府官股認列財損。但這樣的做法,無可避免會被批評是以公帑幫原始股東償債,在當前的氛圍下並不可行。因此交通部長毛治國也明言政府介入接管高鐵,將依循「不收買、不增資、特別股不轉換」的所謂三不政策。
     如是,則化解高鐵財務燃眉之急的做法,就是經由政府出面擔保,協調銀行團訂定新的聯貸案,依當前的低利率水平,讓高鐵可以借新還舊,減輕利息支出。另外一個做法,則是調整、延長高鐵資本折舊攤提年限。而前述這兩種做法,事實上也正是高鐵公司這一年來努力以赴的目標。至於為什麼走不通,關鍵在於銀行團對民營的高鐵公司營運前景不看好,以及不願因降低貸款利率而減少收入。至於延長折舊攤提年限,當初的計算基期是以特許營運年限為準,官方自然也不敢輕言同意更改延長。而今如果高鐵變質為實質公營,則以公營為主的銀行團和交通部配合政策,自然可望通過新聯貸案,以及延長折舊攤提年限,對減輕高鐵的財務負擔,自然有所裨益。
     高鐵轉型為「準公營」之後,固然可望獲得前述兩方面的便利,但真要徹底解決龐大債務,甚至轉虧為盈,則在營運上如何開源節流,顯然還得再加把勁。以言節流,高鐵公司雖然從成立以來財務預估就很拮据,但是公司高級主管的薪資標準從「庶民」的角度來看,卻形同是養了一群「肥貓」。未來董事會改組,營運再出發,如何合理管控人事成本,新經營團隊自然不能沒有回應。
     其次在開源方面,如何提升載客量以增加營收,顯然比提高票價更值得推動。就此而言,新公司其實比舊公司有較佳的機會,包括國內客群搭乘習慣的建立與深化,更包括兩岸大三通後帶來的觀光客源與商務客源,這部分自然是新經營團隊必須努力推動開發的。而其前提則是服務的品質不能打折扣。
     另外一個開源之道則是加強站區的開發。關於站區開發,當初的預估於今看來未免樂觀,未來的成敗則相當程度取決於台灣經濟的榮枯,但有待釐清的則是站區土地所有權的歸屬,以及高鐵營運與土地開發專案不同,新經營團隊是否有此能耐兼顧。
     高鐵BOT政府免出資的神話的確已經幻滅,不過政府選在情勢還不是完全不可為的時候進場,仍然值得肯定。新的台灣高鐵如何官民共治,走出困境,無疑是值得期待的嚴峻考驗。

聯合筆記/一串BOT春夢乍醒【聯合報╱王麗美 2009.09.23
 
政府接手高鐵,也宣告這個BOT大案灰飛煙滅。從當年意氣風發奪下工程,到今天兩手一攤不幹了,高鐵企業股東們心中可有羞愧之意?
當初允諾「政府零出資」,如今丟下四千多億債務一走了之,這個爛攤子要說沒有人應該負責,民眾絕不能苟同。問題在,政府和企業的權利義務交互糾纏、彼此推諉,其間因果要釐得一清二楚,需要莫大的魄力。但看二次金改和孫道存欠稅案辦得離離落落,公權力一遇大企業家即自矮一截,這回能例外嗎?
當然,決策及執行者的責任也不能輕縱。李登輝時代財政已然惡化,執政者從國外借來一套BOT神話,即大開門戶,東一個BOT,西一個BOT,讓人民真以為天下有白吃的午餐。連續兩個民粹總統十幾年統治下來,大家才發覺,天下掉下來的禮物,最後全變成了白花花的債務。
不僅高鐵,當年長生集團標得機場捷運,其真正企圖也在沿途場站的綜合開發;而政府為營造企業樂於投資台灣的假象,對其自償率偏低的問題竟刻意忽視。隨著客觀環境變化,房地產景氣衰退,長生集團因投資過多而周轉困難,此案也宣告失敗,改由政府接手。機場捷運不啻是高鐵大戲的預演,「民營」的神話早已破功。
再看高雄捷運,明知政府財政困難且運量不足,卻在「台北有,高雄不能沒有」的政治考量下,強行上馬。其後,除弊端不斷,甚至鬧出泰勞暴動,高雄市政府出資更超過八成,將BOT精神扭曲殆盡。即使如此,仍挽救不了高捷的命運,明年高捷即可能蝕光資本額;政府救完高鐵,馬上就得回頭救高捷。
一串BOT春夢醒來,政府滿手債務,企業家形象破毀,那些傳說中的美好建設還在苦苦掙扎。而我們學到什麼?

挑戰與風險 BOT有沒有明天?【聯合報黃崇哲/台經院BOT中心主任09.09.24
 
檢視整個BOT政策的推動,從高鐵建設由政府自辦大幅轉折為民間參與BOT開始,背景主要導因於十八標等公共建設所造成社會對於政府效率的強烈質疑,再加上相對於政府困窘財政的民間充裕資金,使台灣也隨著國際民營化浪潮,開始推動BOT公共建設興辦政策。
而除了「獎勵民間參與交通建設條例」與「促進民間參與公共建設法」等立法程序完備外,二千年的經濟負成長、各年編列預算遭受的杯葛或凍結,更促使面臨國會少數的民進黨政府,期望藉由BOT方式帶動民間投資,填補政府財力未逮之處,於是我國促參案件在二○○三至○四年間步入高峰,每年上達千億元的簽約金額,成為國際間的異數。
但不論推動的目的為何,BOT的簽約並非問題的結束,而只是問題的開始,特別是從高鐵開始,社會產生「BOT的精神就是政府不出資」的錯誤觀念,反而忽略了BOT辦理的真正目的。所謂「成功」的BOT個案?不應該是幫政府賺最大權利金的計畫,而應是可以經由民間企業的參與使公共建設及早完工,減少預算追加,提供安全信賴的公共服務,這些公共利益才是真正應該關心的重點。
用這樣的指標檢視,台灣高鐵BOT計畫在「興建Build」的部分也可謂之「成功」,面對九二一地震考驗與消基會發動拒搭運動等等挑戰,仍能提供一套至少到目前為止足堪信賴的高鐵系統服務,提供台灣南來北往所需,儘管因運量不足而導致財務計畫的「失敗」,但民間興建與系統整合的彈性,仍為今日眾人辱罵的BOT方式,提供了些許肯定價值。
只是,包括第一次政黨輪替期間,台灣高鐵公司要求三方融資契約的政府保證、或後續政府為求計畫的持續推動,所挹注民間自有資金的缺口行為,均顯示履約態度上,未能確實依約要求原始股東履行相關義務,而因此造成的隱憂將逐步爆發,問題的解決方案更將不僅止於更替董事會成員而已。除了在簽約開始後未能依約要求原始股東履行義務外,更重要的是,政府在決定以BOT興辦公共建設時,究竟有無盡到詳實的評估責任?如果只是單純的一句「盈虧風險由廠商自行評估」,那麼所謂以BOT辦理「公共建設」促進公共利益之原意何在?與單純出租國有地予民間興建設施又有何異?
經由這些教訓,對於台灣各種已經簽約的BOT案件的下一步?就看政府與民間能否不懼解約興訟,也可針對每個案件合約期間的各項挑戰,「依照契約」確實要求彼此履行各自的權利義務。而對於台灣BOT政策的下一步發展?則是需要看看社會究竟對於公共服務委託民間提供的「合理」投資報酬與風險承擔,有沒有共識。如果上述兩個問題,仍然都是否定的答案,那現階段真的不要再推動任何BOT了,就讓一切回歸到政府編列預算辦理公共建設,有多少錢作多少事,找不到財源,就不要興辦,至於民眾的需求,就先緩緩等有錢再說吧。

到底誰騙誰?2009-09-25 中國時報 呂紹煒
 
     高鐵董事長易人,許多人大罵原高鐵董事長殷琪是騙子,不過,殷琪又自認「被政府騙了」。到底誰被誰騙,攤開數據,好好算一下這筆帳吧。
     以政府或社會的角度來看,既然政府要建高鐵,依照傳統方式,要編列四、五千億元建,在BOT之後,政府除了原來花的近千億元的土地徵收費外,再投入的錢就是因為募集資金不順,公營企業加入投資數百億,但,最後的結果是台灣擁有一條高鐵在營運中了。
     當高鐵公司因財務困境必須由政府接手時,政府掌握的是完整可營運的高鐵,並非一堆破銅爛鐵,至少交通部就認可,認為這是一條品質不錯且可營運的高鐵。從這個觀點看,公家花的錢從原本的數千億建設預算變成數百億元的投資,算盤打打,至少目前政府與社會還不算吃虧。
     那麼,五大股東是否在高鐵計畫中,撈飽吃飽就一走了之?以現在的數據看,大概是虧本居多,因為當初十元一股的投資,現在跌到三元多,算是賠了一屁股。大陸工程投資七十億,承攬高鐵工程近二五○億元,如果以營造工程較佳的十%利潤計,獲利二五億,還是虧。富邦集團投資八十億,拿了保費三二億元,但其中大部分是再保出去,加上出去的理賠金額,賺不到百萬元,算是虧大了。
     如果殷琪是騙子,倒真是挺低能的騙子,簡直是偷雞不著蝕把米。
     而且,這些股東投資的錢還熬在裡面,政府不動用強制接管,倒是正確的決定。因為一旦強制接管,投資者可能反而是解套。
     但,說民股被政府騙了,也未必成立。畢竟,當初承攬參與高鐵BOT標,是你情我願,大家都對未來充滿期望,高高興興的來標。在整個計畫進行過程,雖然官僚體系的效率與彈性必然不如民間企業,但經歷過兩次政黨輪替的藍綠執政者,都算是儘量支持高鐵計畫,高鐵才終有完工通車之日。而在決標後,發生金融風暴,讓籌資陷困境;台灣經濟進入低成長,人口外流,讓西部走廊運量遠低於預期等,又豈能歸因於政府?
     在幾個可「抽身」的時點,民股最後仍決定繼續熬,或許,民股覺得是因為政府有啥承諾才讓其繼續投入,但,終究是自己的決定;商場上講究誠信,但更講究白紙黑字的和約,說被政府騙了,是太沉重點。
     十二年的高鐵走下來,當初興高采烈花大錢的投資者,算是看走眼、失敗了,賠了幾百億,損失六到七成;當初,為了促成這個「政府既定政策」的案子,不分藍綠,只要執政者都曾協助過,現在,都變成可能圖利他人,有夠倒楣的啦。
     到底誰騙了誰?現在的數據與證據看來,就是大家都打錯算盤,「被自己騙了」。

BOT罪該萬死?【經濟日報╱社論 2009.09.25
 
風靡全台的本土電影「海角七號」中的一句台詞,「山也BOT、海也BOT!」生動戲謔又言簡意賅地表達出台灣庶民對BOT的懷疑與厭惡。當台灣高鐵爆出巨大虧損壓力可能跳票的訊息,立刻坐實了BOT的錯謬愚昧;而董事長殷琪為此決定下台,在交通部的安排下由執行長歐晉德瓜代,藉以舒緩財務危機,更引爆了名嘴與媒體猛烈撻伐,異口同聲譴責這幾個原始股東設下騙局、搶得承包巨額工程的機會,吃飽賺足抹抹嘴就溜之乎也,留下一個幾達4,000億的爛攤子要全民承接,簡直罪大惡極,無以為甚!
禍不單行,折騰了18年才定案的台北大巨蛋BOT案,就在興工前夕,爆出監委糾正台北市政府,要求改正39項缺失,包括回復已撕破臉的前協力廠商,否則將糾彈市府官員,吃盡苦頭的遠雄建設董事長趙藤雄矢言,以後再也不做公共建設。而與高鐵並稱兩鐵的高雄捷運BOT,儘管高雄市府出資80%,也出現每月虧損2.5億元的大窟窿,年底將累計達60億元,與高鐵相比,毫不遜色,因而議長呼籲市府準備接管。
這三個禍不單行的BOT案,也正是十餘年來台灣全部的大型BOT案,當這三者一同陷入困境、飽受各界撻伐,大型BOT恐怕已經沒有明天。事實上,還有一個漏網之魚,就是機場捷運BOT案;由於承包廠商長億集團人謀不臧,半途破產,為免再蹈前車覆轍,蘇貞昌前院長不惜巨資接手承建,成了最先夭折的案例。
但從機場捷運這個案例,我們又重溫「前BOT時代」一切大型建設全由政府親力親為的舊夢。當BOT罪大惡極、永難翻身,一切建設又將由最受信賴、財力最雄厚的政府親自承擔,永不再有BOT的噩夢!
然而「十年一覺BOT夢」,卻令我們完全忘卻十年前更驚悚可怖、遺禍久遠的政府大建設噩夢。最鮮活而恐怖的,就是李前總統與郝柏村院長的「六年國建」;總金額高達8.2兆,除了用盡前所積累的財政盈餘,還額外舉債4兆餘,構成今天令每個新生兒一出生就背負60餘萬負債的5兆多政府虧空。
除了高額舉債籌措建設經費,政府自營的公共建設還有罄竹難書的弊病,舉其犖犖大者:工期不斷延長,超過期限數年者比比皆是;預算不斷追加,平均高達原先的三倍左右;以這樣的慢工,加上數倍的經費,完成之後品質卻飽受詬病,不知何時會斷橋、毀路。
套入此一公式,台灣高鐵的建設費用絕不止目前的4,000多億,高達8,000億乃至上兆都不足為奇。面對921大地震等挑戰,完工時間少說要再加數年。最要緊的,由政府自行發包,沿襲一向層層轉包的規矩,在數包乃至十數包之後實際負責施工的小包商所完成的建設品質,不要說100年,能在50年之內不出大問題就謝天謝地了。
因此,當我們唾棄BOT,每個人都必須有心理準備:政府的赤字將急遽飆升,工程的品質要自擔風險,完工的期限則遙遙無期,至於完工之後的營運,看看今天的公營事業以及散布各地的蚊子館,答案也無庸置喙了。
從上世紀末由台灣高鐵開啟的BOT旋風,是台灣公共建設一次革命性轉變。高鐵的確命運多舛,碰到1996年開端的鎖國時代、驚天動地的921大地震、2000年的政權輪替與八年後再輪替,加上官員選擇站址偏遠、媒體欲置之死地,而落到今天這步田地。但算算總帳,台灣人民少花數千億得到品質尚可信賴的高鐵;BOT瑕不掩瑜,何苦還要趕盡殺絕!

新興國家的BOT悲歌2009-09-26 中國時報 沈雲驄
 
     當你必須跟兩個以上的政府部門打交道,你就有麻煩了。但,我們會克服的。
     說這段話的,是殷琪。幾年前,她連著幾次被美國《財星》雜誌,選為最有影響力的五十位女人之一,開心地講了這麼一段很有信心的話。
     回到當時,殷琪的信心當然其來有自。一來,在她手上的高鐵,是台灣史上最重要的交通建設,關乎未來一整代台灣人南北往返的大工程;二來,這項高達四千多億預算的計畫,也是世界上規模最大的BOT案,全世界都在看。
     任誰都能想像,這是困難的任務。要籌錢,要找技術,還要跟政府的內政、交通、財政三大部門周旋。但是,當時的她,具備著所有令人羨慕的好條件。錢,她自己,還有另外四大股東,資產加起來有上千億,更別提以他們的條件所能募到的錢了;權,憑她與父親兩代聯手打下的政治人脈,說她能呼風喚雨,那時候沒幾個人會懷疑。
     而呼風喚雨,幾乎是全世界,每一家接下BOT工程財團的共有特徵。尤其在亞洲、中南美洲等新興國家,沒有三兩三,不可能吃到任何BOT。
     問題就出在,這些財團所吃的,往往不只是BOT,還會連帶吞下數以億計的納稅錢。最好的情況,是這些人自己賺飽同時,至少有完成該做的工程與建設,讓人民享受到便利,只是代價高些;糟糕的,是眼見沒油水可撈後,把工程丟下揚長而去,如九○年代菲律賓、印尼與印度許多工程就是如此;當然還有更等而下之的,是回過頭來反咬政府一口,把BOT,變成了BOL──興建(build)、營運(operate)、打官司(litigation)。
     政府代表人民,當然不能隨便被咬。但要打贏官司,保護人民的血汗錢,官員們必須徹底從錯誤的BOT思考中走出來,重新架構一個國家應有的BOT制度才行。
     首先,官員們要先對人民說清楚的是:為什麼要BOT?這三個英文字母大家朗朗上口,但搞出這麼多飛機,究竟又所為何來?真的有那麼好嗎?
     理論上,當然沒什麼不好。因為,這其實就是民營化的形式之一。與民營化的主張相同,BOT的基本假設是:政府做事情沒效率,讓民間來做比較好。八○年代以來,在世界銀行、國際貨幣基金等組織的鼓吹下,新興國家上演了各種不同的民營化變形蟲。BOT就是其中之一,另外還有大家比較少聽到的BOOT──民間蓋好(build)、擁有(own)一段期間、經營(operate)然後才移轉(transfer);以及OT──政府出錢蓋好,然後交給民間經營,最後再還給政府。
     從政府的角度來說,BOOT也好,BOT也罷,誘人的地方都在於:由民間來出錢出力,政府不必舉債,也不必自己養一堆公務員來經營管理;而且,民間業者是基於商業誘因而來接這筆生意,為了賺更多,通常會更有效率,自願加快腳步把工程完成,然後好好經營。而政府,也可以因此坐收更多的政治果實。
     但實際上,問題就出在:很多政府急著要收政治果實,向人民邀功,而倉卒地BOT。沒有搞清楚建設的性質,沒有分析BOT的利弊,以及如何保障國家的權益,就草率地BOT了。更常見的是,政府往往會受到既有政治勢力與既得利益團體的綁架,而以BOT之名,行圖利之實。
     急功與圖利,意味著官員們推卸了建設的責任,扭曲了民營化的初衷,偷偷地背叛了人民。聰明的財團們也看準了這點,算準了官員們不敢讓人民發現自己的背叛,而在過程中予取予求。這也就是為什麼,從巴基斯坦到土耳其,所有吃下BOT的財團,大多有恃無恐;這也就是為什麼,當財團的經營出問題,政府沒有選擇地,必須伸出援手。今天,從高鐵到高捷,人民就眼睜睜看著政府在錯誤的BOT路上左支右絀。
     早在多年前,就有許多研究指出這些問題。政府們要對人民把BOT的利弊講清楚,要讓所有BOT的過程更透明,要有整體BOT的政策,而不是散彈打鳥式的,看什麼計劃有急功與圖利的機會,就來搞個BOT。
     否則,到頭來有麻煩的,不是殷琪所說的「跟政府部門打交道」的人,而是政府啊! (作者為早安財經出版社發行人)


亞洲流行BOT 韓國成果最豐2009-09-25 中國時報 林上祚
 
     同樣是BOT案,亞洲不乏成功案例,香港連接本島與九龍的西區海底隧道、下月即將通車的韓國仁川大橋都是極成功的案例。三年前一度陷入重整的英法海底隧道公司,今年也首度賺錢發放股利。
     BOT是西方國家九○年代以來積極倡導的公私合夥制公共建設,英國政府最早在一九九二年提出民間融資提案(PFI)模式,範圍遍及交通、環保、學校、國防等領域,其他國家紛紛仿效。
     英國目前有八所以上監獄從興建到營運由民間一手包辦,美國紐約中央公園也是紐約市公園遊憩局委託Central Park Conservancy經營。經建會表示,截至前年底,PFI案件簽約金額共五六八億英鎊。
     根據《亞元雜誌》(Asia Money)報導,亞洲各國為發展經濟,近年積極推動基礎建設,印度計畫二○一二年以前,投資基礎建設三千五百億元,其中電力建設投資就高達一千三百億元,相當於菲律賓國民產毛額。為加快公共建設完成日期,印度近年高速公路、電廠等投資案都採BOT。
     《亞元雜誌》指出,亞洲國家中,韓國推動BOT成果最豐碩。安永財務顧問統計,韓國在二○○五年以前批准的BOT案已超過百件,總金額高達三八○億美元,其中最著名的是英國營造商AMEC承攬的仁川大橋。
     《亞元雜誌》分析,韓國在亞洲金融風暴受創嚴重,為吸引外資投入公共建設,研擬一套對BOT最為友善的環境,少了政治風險,國際大廠自然樂於投資。澳洲麥格理銀行旗下的韓國基礎建設基金目前在韓國投資近二十件,年報酬率高達九.八%。
     其他國家也不乏BOT成功案例,印度班加洛與海德巴德機場、澳洲雪梨機場捷運、雪梨跨港隧道等。東歐匈牙利布達佩斯機場也透過BOT完成,匈牙利政府目前握有二五%股權。


     中國BOT試驗   

   20世紀80年代的中國,基礎設施建設進入前所未有的嶄新曆史階段,舉國被稱爲“一個巨大的工地”。到 20世紀 90年代中後期,爲了擴大內需,基礎設施建設進一步提速。目前,中國在建基礎設施項目規模達數萬億元人民幣之巨,並且還在迅速擴大。
   長期以來,我們把基礎設施滯後對發展造成的種種制約,稱之爲各類“瓶頸”。經過大規模建設,我國基礎設施總量水平上了一個明顯的臺階,但是“瓶頸”並未根本打破:
   目前我國人均發電裝機量只有0.2千瓦,不及發展中國家的平均水平;
   平均每平方公裏國土面積擁有的公路不過0.12公裏,不及印度0.5公裏的世界平均水平;
   北方地區嚴重缺水局面沒有得到根本改觀,南方主要河流.湖泊防洪標准只能抵禦20年一遇的洪水;
   全國1/3的水庫還在“帶病服役”,超過一半的城市供水能力不定;
   城市公共汽車平均行駛車速,20世紀70年代爲30公裏/時、80年代爲20公裏/小時,目前已降至12公裏/小時;
   信息化基礎設施建設僅處在起步階段;
   ……
   雖然“基礎設施優先”、“適度超前”已成爲社會的普遍共識,但是我國基礎設施建設始終爲兩個關鍵性問題所困擾:
   一是投資。我國基礎設施建設長期靠政府投資,包括技財政、舉外債、連發國債等。對于一個基礎比較薄弱、年GDF剛剛越過10萬億元臺階的發展中國家采說,靠政府包辦投資顯然難以滿足大規模基礎設施建設的需要。
   二是體制。我國基礎設施産權結構單一,由此決定了其運作模式的非市場化。一些重大基礎設施的立項、運作,較多地反映了長官意志、部門意志,較少地反映市場機制、市場規律。同的由于政府建、政府管,基礎設施建成後維護費用後高不下,社會效能准以充分發揮。據世界銀行測算,我國每年由此所造成的損失約相當于GDP的1%。
   就在我們爲資金短缺著急的同時,當會世民正有數萬億美元的可流動國際資本,爲了保值增值、在苦苦尋求投資項目;專家預測,國內也有數萬億元人民幣的社會財富正在尋求投資場所。
   就在我們著急突破陳舊的體制之時,社會主義市場經濟體制正在堅定不移地發育、發展並基本成形,方方面面的市場化改革不僅深刻變革著經濟和社會生活的面貌,而合爲基礎設施建設體制的革新不斷提供著有益的經驗。

   BOT瞞跚登陸

   其實我國基礎設施建設面臨的種種問題,正是當前世界發展中國家普遍面臨的問題,也是世界發達國家曾經普遍遭遇的問題。
   從19世紀以來,一些資本主義國家爲了解決大型基礎設施需求不斷增長和政府部門缺乏足夠建設資金之間的矛盾,力促公共部門與私營企業合作。
   一個經典的例子是英法語底隧道工程。把英倫三島與歐洲大陸聯結起來是歐洲人長久以來的夢想。經過數十年的討論,一種新的建設模式産生了:大量吸收民間資本參與工程,政府則許以55年的特許期,其間收益歸投資者。隧道于1994年年底順利建成。
   此項工程被稱爲世界上最大的BOT項目。但是正式將這一新的融資模式命名爲80T的卻是土耳其總理厄紮爾。他于1984年正式提出的這個概念實際上是一個英文縮寫:Build(建設)—Operate (經營)—Transfer(轉讓),是指政府在一定期限內通過特許協議將基礎設施建設、經營和管理權轉讓給項目投資人,當特許期屆滿後投資人將該基礎設施無償地移交給政府的一仰融資方式。由于這種方式爲私人資本參與基礎設施建設開辟了通道,被許多國家特別是一些急欲加快基礎設施建設、改善本國投資環境的發展中國家付諸實踐。
   運用BOT方式建設的工程一般都是大型資本、技術密集型項目,主要集中在市政、道路、交通、電力、通信、環保等方面。
    在各國BOT實踐過程中,由于具體的運作存在差異,BOT融資方式還有B00T(建設—擁有—經營—轉讓)、B00(建設—擁有—經營)、TOT(轉讓—經營—轉讓)和DBFO(設計—建設—融資—運營)等變異方式。
   B0T融資方式在我國稱爲“特許權融資方式”。就在BOT概念提出的1984年,香港合和實業公司與中投公司等在深切建設沙角B電廠。這是我國第一個B0T基礎設施項目,並被公認爲20世紀80年代世界上較爲成功的B0T項目之一。它的經驗被世界各國的BOT專家廣爲引用。
   但是此後十年內,B0T在中國進展不大。直到1993年,國家計委在制定“八五”計劃吸引外資計劃中,才首次提出引入BOT融資方式。次年,我國對利用外資政策進行重大調整,在基礎設施方面,由限制外資直接投資轉向引導,BOT方式開始受到我國政府的高度重視。國家有關部門多次舉辦B0T研討會,派員出國考察,使B0T理念在我國得到傳播。
   1995年,國家計委、電力部和交通部聯合下發了《關于試辦外商投資特許權項目審批管理有關問題的通知》,爲國內運作BOT項目提供了法規依據。同時,國家計委選擇了廣西來賓B電廠、成都第六水廠、長沙電廠等項目作爲BOT試點項目,標志著中國BOT項目進入了規範運作的發展階段。
   當年5月8日,第一個BOT國家試點項目——廣西來賓B電廠獲得正式批准,這標志著中國從此打破外資投資基礎設施的禁區。當年,《亞洲融資》對此發表評論說:“這一融資觀念奠定了中國日後大規模融資的新模式。”
   到目前爲止,各地政府已經運作了許多BOT項目,主要用于發展收費公路、發電廠、水利設施、地鐵、橋梁、隧道和環線高架等基礎設施。以公路爲例,近10多年采,各地已實施100多個公路B0T項目。
   此外,近年來在實施“走出去”戰略過程中,國內企業開始以BOT方式進軍外國基礎設施建設領域。

   反省SO了

   從幾年來的實踐來看,確實顯現了實施BOT戰略加快我國基礎設施建設不但可行,而且大有必要。國內資深的B0T業務公司——大嶽咨詢有限公司高級經理吳立順在接受本報記者采訪時指出,BOT有四大優勢:
   有利于減輕國家財政負擔,BOT項目的所需資金由項目公司自籌,在經營上實行自負盈虧,不存在財政負擔;
   有利于促進投資體制改革,改善投資結構,使基礎設施投資主體由單一向多元化方向發展,有利于打破行業和部門的壟斷局面;
   有利于借鑒國外成功經驗,提高技術管理水平;
   有利于實施西部大開發戰略,減輕政府投資壓力,加快開發進程。
   正是由于有上述優勢,盡管始終存在著爭論,但是有關方面對BOT一直持較爲寬容的態度,近年來BOT始終在基本政策面占有一席之地。
   目前我國正不斷加大開放基礎設施建設的力度。今年年初,建設部專門發文,要求各省市要加快市政公用行業市場化進程。國家外彙管理局日前在一份報告中也明確提出,推動BOT、特許漢轉讓投資等方式,鼓勵外資參與國企改組改造、允許外商收購和兼並競爭性行業的國內企業。今年以來,各地不斷向市場推出基礎設施項目,基礎設施正成爲招商引資的“主角”。
   像任何新引入的事物一樣,BOT概念一進入中因,就受到方方面面的追捧和炒作。不少人曾多次“預言”:“B0T高潮”即將到來。但是業內較普通的看法是,目前B0T在中國仍處在實驗探索階段,而目問題不少。
   在今年全因“兩會”期間,根據民建上海市委對全國一些典型B0T頂目的廣泛調查研究,全國政協委員熊大方提出提案,建議引進外資慎用B0T方式。
   熊大方告訴記者,我國已簽B0T項目大多是由政府擔保,給予外方12%—15%的年固定回報率,或讓外方管理設施15—20年,以收費來保證回報率。以成都第六自來水廠爲例,年國定回報率12%,期限18年。但從目前的情況看,人民幣利率已降到1.58%,稅後年收益率僅爲1.26%,企業的年平均投資回報率僅爲6%,我方仍給外方12%—15%的固定回報率,企業實在難以承受,背上了沈重的負擔。

   熊大方的結論是:BOT方式應該“慎用”。

   就在民建上海市委B0T調查正在進行之時,投資額168億元人民幣的我國電力行業最大的BOT項目——中華發電有限公司傳出令人擔憂的消息。這家由山東電力集團公司、山東國際信托投資公司、香港中華電力投資有限公司以及法國電力公司共同發起的公司,産生于電力嚴重短缺的時代,建成的全國電力供應緊張局面不複存在。該公司負責人最近不斷叫苦:“目前的電價很顯然不能滿定項目正常運營的要求,項目連還本付息都很困難。”
   與中華發電命運驚人相似的江蘇黃橋電廠目前也已進入進退兩難的境地。由于回報困難,從2000年開始,該公司的中外雙方就陷入矛盾、沖突之中。
   類似案例被樹爲“BOT陷阱”。“陷阱”使許多熱衷于BOT的人士和一些地方政府深感困惑、擔憂。

   BOT的軟肋

B0T的核心與魅力在于三個字:特許權,這是基礎設施與一般企業、貿易、服務性項目最大的不同。由特許權帶來的較爲長期、穩定、獨占性收益及政府背景,正是BOT吸引力的源泉。
在我國資本市場上,它被樹爲“BOT光環”。業內專家指出,B0T燦爛的光環的背後,隱含著巨大的風險。
   BOT項目投資大、回報期長,在實施過程中必然會遇到很多風險,比如市場風險、技術風險、融資風險和不可抵抗的外力風險,等等。
   BOT項目提供的是公共産品,既涉及到政府部門與非政府部門之間的談判與合作,又牽涉到許多需要相互之間良好協調的關鍵機構,如政府部門、項目部門、項目投資者、用戶等;既涉及包括金融、稅收、外彙等經濟問題,也涉及法律、公衆利益、環境保護等社會問題,處處皆有風險。
   從BOT模式系統內看,每個環節也存在風險。從工程前期來看,可能面臨的風險有:遭遇惡性競爭,業主變數風險,收費體系不健全,融資風險。從工程總承包來著,可能面臨由設計規模與實際處理規模差異較大引起的風險;收費政策可能發生變化,使投資回收産生困難;各種運行成本因素發生價格上的變化;由于缺乏大型項目運行經驗,造成實際運行成本、處理效果等達不到預期目標,造成對經濟環境和生態環境的負面影響;較長運營期中可能出現的政治、經濟及自然不可抗力諸方面的重大變化所帶來的對項目執行的影響。當項目進入移交階段時,同樣可能遇到諸多風險。
   上述種種風險,最後需要投資者、業主、政府和社會來承擔。當前,一些正在實施的BOT項目中暴露出來的種種矛盾和問題,表明B0T的風險近在眼前。
   另外,由于B0T在我國試點過程中的特殊情況,政府風險更加值得關注。
   在標准的BOT合同中,政府代表也是簽字一方。包括我國在內的一些發展中國家由于急于解決基礎設施嚴重滯後的問題,以政府名義做出的承諾普遍較多。比如在菲律賓,BOT項目主要集中在電力方面,政府承擔了包括原料供應、電量購買、外彙保障甚至項目投資回報率等幾乎所有的責任和風險。印度1994年宣布征求私人投資解決電力供應問題,也是大包大攬。在我國,類似情況同樣存在,一些地方和部門甚至在政策優惠上搞惡性競爭。
   與此同時,發達國家開展BOT項目則不保證固定回報率,絕大部分風險由民間企業承擔。
   上述問題已引起有關部門高度關注。1995年,外經貿部下發《關于以BOT方式吸收外商投資有關問題的通知》,規定“政府機構一般不應對項目做任何形式的擔保織承諾(如外彙擔保、貸款擔保等)”。此後有關部門開始對已開始執行的BOT項目中的政府保證進行清理。
   去年9月10日,國務院辦公廳出臺了《關于妥善處理現有保證外方投資固定回報項目有關問題的通知》,明確規定,固定回報項目尚未得到妥善處理的省(區、市)人民政府必須于2002年底之前完成整改工作。該通知被稱爲B0T項目的“催命符”。許多B0T項目不得不重新對合同進行修訂,矛盾和問題接踵而至。

   BOT需要兩條腿走路

   “浪潮”並未如期出現,問題卻接踵而至,BOT在中國的未來之路該如何走?
BOT模式的真諦在于用市場經濟的方式建設基礎設施。作爲前提,政府要建立一個完善的制度環境和法律環境,以制度和法律去贏得資金、規避風險。當前遊戲規則的缺乏,正是我國許多B0T項目難以開展或進退維谷的一個根本性原因。
   目前,我國關于B0T項目融資的法律規定主要是,對外貿易經濟合作部1994年發布的《關于以B0T方式吸收外商投資有關問題的通知》、國家計委等次年聯合發布的《關于試辦外商投資特許權項目審批管理有關回題的通知》和國家計委、國家外彙管理局發布的《關于借用長期國外貸款實行總量控制下的全口徑管理的範圍和辦法》;同時,BOT項目融資必須符合1995年6月20日我國政府公布的《指導外商投資方向暫行規定》和《外商投資産業指導目錄》。此外,上海、海南等地還出臺了一些針對地方或具體項目的政策措施。但是由此構成的我國BOT法律體系還很不健全。
   中國公路橋梁建設總公司專家歐亞東說,BOT方式的操作難度比較大、障礙多、不易實施是事實,但之所以如此基因爲中國的市場經濟體制框架還未完全成熟,經濟大環境還不完善。
   BOT專家、同濟大學教授顔強指出,由于我國尚無關于BOT投資方式的綜合立法,而使投資者和政府均面臨較大的風險,這是B0T方式在我國未能成功推廣的一個重要原因。爲減輕我國政府對BOT項目中政治風險承擔的壓力,必須盡快完善BOT投資法律體系。另外,顔強還指出,目前我國尚無一個協調各部門的運作B0T的機構或職權明確的機構,不同的部門規定有時甚至會出現相互矛盾。
   2002年4月中國法學會等機構在杭州聯合舉行“中國基礎設施建設與B0T投融資法學理論與實務研究會”,會後出版了代表法律界對B0T立場的專著《B0T立法與實務》。法律界提出了五條建議:
   加強國家對基礎設施建設以及特許權的立法;
   具體投資項目尤其是市場化運作項目要有法律文件固定;
   明確投資風險的分解方法和渠道;
   及時研究解決基礎設施市場化運作中出現的新問題;
   加大法律的參與程度,完善超前配套的法律服務,不斷提高開展B0T行爲的合法性。
   除了法律體系,BOT在中國的命運還取決于引資思路的轉變。在發達國家,B0T項目主要依靠國內資金,以此規避風險。但是在發展中國家,B0T則主要被當作一種吸引外貿的模式。比如在我國,人們常常把BOT等同于外資項目。
   隨著中國經濟的快速發展,很多民營企業和上市公司積累了大量資金,國內銀行人民幣存款余額也逐年上升。由于基礎設施具有收益穩定、風險小等特點,對國內資金的吸引力越來越大。
   1994年泉州決定造一座過江大橋,先後有5家外商前往洽談;因其條件苛刻而未成功。由泉州15家私有企業合股成立的名流公司主動“請纓”,獲政府批准,組成了一個國家與民營相結合、以民營爲主的基礎設施建設投資公司,投資2.5億元建成泉州刺桐大橋,目前市值30億元。該項目開了“以少量國家投資帶動大量民間資金參入基礎設施建設”之先河。
   作爲對民企實行“國民待遇”的措施和規避BOT風險的手段,從2001年開始,內資BOT項目越來越受到重視。當年僅污水處理行業就有北京、上海、廣州和深圳四地拿出項目探討通過內資BOT方式進行建設。目前一批已建成或在建的內貿BOT項目已經引起注目,包括湖南民營企業泰和集團1998年斥資1.4億元修建的嶽陽市至華容縣的嶽華公路,廣西民營企業華聞集團投資22億元正在建設的興業到六景的高速公路,民營企業浙江騰達集團投資2.58億元正在建設的臺州路橋至澤國一級公路。
 專家指出,吸引民間資本進入基礎設施領域搞民營BOT,當前必須做好以下幾方面工作:
 明確“讓利于民”的原則,這是民間BOT項目成功的關鍵。各級政府必須拿出有投資價值,即具有穩定收益的基礎設施項目來,降低門檻,吸引民間資本參與;以合約形式確保投資者在經營期限內收回投資。
   從國內民營BOT項目成功的經驗看,沒有政府的支持和參與是很難成功的,因此政府參與一定比例的投資是吸引民間資金的前提。
   民間資本參與基礎設施建設必須有適當的組織形式,要有充分的利益驅動,才能使分散的民營企業爲一個項目聯合起來。
   政府、社會對民營企業以BOT形式參與基礎設施建設要有正確認識,B0T的最終受益者是全社會。
http://74.125.153.132/search?q=cache:AISQ8w98rCMJ:xmujpkc.xmu.edu.cn/


新浪網:溫州動車追尾事故專題
http://news.sina.com.cn/z/hzdccg2011/index.shtml
新浪網:上海地鐵10號線列車追尾事故專題
http://news.sina.com.cn/z/shmetro10/index.shtml

(楨:反中的呆歹彎霉體銘手酩嘴政剋冥眾/邪者磚家叫獸、又重演:在重批中共川震/毒奶之後、台便遭88水災/塑毒之天譴。不只將溫州動車快鐵誤指為高鐵車禍,還趁機丑化中共高鐵,忘了各國(含台)的高鐵/火車也出現過更嚴重事故,未能就事件論事件!另參本館:兩岸高鐵  <大陸鐵路運輸緊張發展滯後> 高鐵完了 中國地鐵 《4444億的教訓》 高捷變高劫  傾斜式暈車 天災?人禍? 中共的救災能力  88水災 (一)  《政府危機管理的傳播學研究》 啥是危處能力 中國黑心奶粉  臺灣黑心食品 《科技災難》)

溫州動車事故調查報告:事發8時后未曾停止救援 2011-12-29 鉅亨網

 事故調查組經調查認定,“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障后應急處置不力等因素造成的責任事故。事故發生的原因如下:
1.設備缺陷
 通信信號集團公司所屬通信信號研究設計院在LKD2-T1型列控中心設備研發中管理混亂,通信信號集團公司作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責不力,致使為甬溫線溫州南站提供的設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。
2.把關不嚴
 鐵道部在LKD2-T1型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等方面違規操作、把關不嚴,列控設備未經現場測試便上道使用致使事故。
3.雷擊
 雷擊導致列控中心設備和軌道電路發生故障,錯誤地控制信號顯示,使行車處於不安全狀態。
4.失職
 上海鐵路局相關作業人員安全意識不強,在設備故障發生后,未認真正確地履行職責,故障處置工作不力,未能起到避免事故發生或減輕事故損失的作用。

國務院稱中國發展高鐵的方向正確 2011-12-29

  國務院總理溫家寶28日主持召開國務院常務會議,聽取高速鐵路及其在建項目安全大檢查情況匯報。
  會議指出,“7•23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發生後,國務院組織開展了高速鐵路及其在建項目安全大檢查。由相關部委、高校、科研院所、咨詢機構的業務骨干和技術專家組成的12個檢查組,檢查了10個鐵路局內已開通運營的全部高鐵線路和29個在建高鐵項目以及相關設備生產厂家。與此同時,鐵道部組織開展了全路安全大檢查。
  檢查組采取聽匯報、查資料以及明查與暗訪、抽查與普查、動態添乘與靜態檢測等多種方式,深入細致地檢查了安全生產制度、鐵路運營安全保障、設備質量保證、在建項目質量和施工安全、環境治理、職工教育培訓和持證上崗等情況。通過檢查,基本摸清了我國高速鐵路建設、運營和管理現狀,發現和督促整改了一批高速鐵路安全隱患,查找出了可能影響高速鐵路健康發展的問題,提出了加強和改進高速鐵路安全工作的意見建議。檢查中發現的主要問題是:有的高鐵建設項目存在趕進度、搶工期、壓縮工期現象﹔部分施工單位安全管理規章制度不健全、安全責任不落實﹔有的高鐵設備和信號控制系統在產品設計、生產、安裝、調試過程中存在安全漏洞﹔應急管理體系不完善,鐵路安全法制不夠健全,監管體制不夠嚴密等。
  針對發現的問題和隱患,鐵道部逐一落實整改措施和責任單位,實行動態跟蹤、掛牌督辦、復查銷號的閉環管理,確保消除安全隱患。同時,舉一反三,深入查找共性問題,制定實施改進方案,全面提高鐵路安全管理水平。已經采取的措施主要有:(一)适當降低新建高速鐵路運營初期速度,增加安全冗余。(二)強化安全生產責任體系,狠抓關鍵控制,嚴格責任追究。(三)強化運營管理、運輸組織指揮等安全措施,完善應急預案。(四)完善規章制度和技術標準體系,嚴格落實管理標準、技術標準和作業標準。(五)對存在安全隱患的設備實施召回,對關鍵零部件質量安全問題組織診斷分析和攻關整改。對甬溫線、廣珠線和海南東環線三條客運專線使用的LKD2─T1型列控中心設備全部進行了改造,消除安全隱患。(六)加強人員安全教育培訓,建立嚴格的高鐵從業人員准入和淘汰機制。全國高鐵安全狀況明顯改善。
會議認為,我國高速鐵路從無到有,在較短時間里建立起了研發、建設和運營體系。高速鐵路改善了人民群眾的出行條件,促進了經濟發展。建設發展高鐵的方向是正確的。我們相信,衹要我們認真汲取經驗教訓,更加注重按科學規律辦事,切實加強質量和安全管理﹔更加注重科技創新,不斷提高高鐵技術和裝備水平﹔更加注重人才培養,努力提高人員素質和管理能力,堅定信心、扎實工作,中國的高鐵事業一定會沿著科學、安全、可持續的軌道繼續向前發展。

大陸挺高鐵 概念股回春【經濟日報2011.12.30

大陸鐵道部日前透露,2012年鐵路基建投資將較近兩年大減,鐵道類股股價連日低迷;不過,大陸國務院28日發文稱「建設發展高鐵的方向是正確的」,昨(29)日鐵道類股股價立即「回春」。

溫州動車事故究責 處分54人  2011-12-29 旺報
 
     今年723甬溫線動車追撞事故(溫州動車事故),經過159天之後,昨天在大陸國務院總理溫家寶主持的國務院常務會議中提出調查報告,經調查認定,這是一起因列車控制中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障後應急處置不力等因素造成的責任事故。大陸國務院已同意54名相關責任人員黨紀、政紀處分建議。      
     其中,在今年初分別入獄的鐵道部原部長劉志軍、原副總工程師兼運輸局局長張曙光兩人,對事故發生負有主要領導責任,因涉嫌嚴重違紀違法問題,另案一並處理;通信信號集團公司總經理、通信信號股份有限公司董事長馬騁,鑒於已因病去世,不再追究責任。
     鐵道部副部長陸東福、鐵道部總工程師何華武記過處分;鐵道部運輸局原副局長兼客運專線技術部主任、現任科技司司長、黨總支書記季學勝、鐵道部運輸局原副局長兼基礎部主任、現任廣州鐵路集團公司董事長、黨委書記徐嘯明撤職、撤銷黨內職務;鐵道部科技司原司長、現任安全總監兼副總工程師耿志修降級、黨內嚴重警告處分;通信信號集團公司副總經理、黨委常委繆偉忠、通信信號研究設計院董事長、黨委副書記張海豐及上海鐵路局原局長、黨委副書記龍京撤職、撤銷黨內職務;上海鐵路局原黨委書記李嘉撤銷黨內職務。
     會議決定,責成大陸國務院國資委對通信信號集團公司、通信信號股份有限公司及下屬通信信號研究設計院依法進行整頓,重新組建通信信號研究設計院列控所。

動車事故細節:溫州南站事發前33秒曾與後車通話2011-12-29新京報

  “動車301注意啊,區間有3115啊……”
  追尾事故發生前33秒,溫州南站工作人員提醒D301,通話未完畢兩車即發生追尾
  7月23日19時30分左右雷擊導致設備故障,到20時30分05秒兩輛動車追尾,事故調查報告還原了這一個小時內發生在溫州南站與永嘉站之間的細節。
  19時30分  雷擊造成故障
  7月23日19時30分左右,雷擊溫州南站沿線鐵路牽引供電接觸網或附近大地,導致設備故障。因溫州南站列控中心設備的嚴重缺陷,導致後續時段實際有車占用時,列控中心設備仍按照故障前無車占用狀態進行控制輸出,致使溫州南站列控中心設備控制的區間信號機錯誤升級保持綠燈狀態。
  雷擊還造成軌道電路與列控中心信號傳輸的CAN總線阻抗下降,使5829AG軌道電路與列控中心的通信出現故障,造成5829AG軌道電路發碼異常,在無碼、檢測碼、綠黃碼間無規律變化,在溫州南站計算機聯鎖終端顯示永嘉站至溫州南站下行線三接近(以下簡稱下行三接近,即5829AG區段)“紅光帶”。
  19時39分  工作人員檢修故障
  19時39分,溫州南站車站值班員臧凱看到“紅光帶”故障後,立即通過電話向上海鐵路局調度所列車調度員張華彙報了“紅光帶”故障情況,並通知電務、工務人員檢查維修。甌海信號工區溫州南站電務應急值守人員滕安賜接到故障通知後,于19時40分趕到行車室,確認設備故障屬實後,在《行車設備檢查登記簿》(運統-46)上登記,並立即向杭州電務段安全生産指揮中心進行了彙報。
  19時45分左右,滕安賜進入機械室,發現6號移頻櫃有數個軌道電路出現報警紅燈。
  19時51分  D3115進永嘉站
  19時51分,D3115次列車進永嘉站3道停車(正點應當19時47分到,晚點4分),正常辦理客運業務。
  19時54分  上海調度發現問題
  上海鐵路局調度所列車調度員張華發現調度所調度集中終端(CTC)顯示與現場實際狀態不一致(溫州南站下行三接近在溫州南站計算機連鎖終端顯示“紅光帶”,但調度所CTC沒有顯示“紅光帶”),即按規定布置永嘉站、溫州南站、甌海站將分散自律控制模式轉爲非常站控模式。
  19時55分  溫州現大面積報警
  19時55分左右,接到通知的溫州電務車間工程師陳旭軍、車間黨支部書記王曉、預備工班長丁良余3人到達溫州南站機械室,陳旭軍問滕安賜:“登記好了沒有?”滕安賜說:“好了。”陳旭軍要求滕安賜擔任駐站聯絡,隨即與王曉、丁良余進入機械室檢查,發現移頻櫃內軌道電路大面積出現報警紅燈(經調查,共15個軌道電路發送器、3個接收器及1個衰耗器指示燈出現報警紅燈),陳旭軍即用1個備用發送器及1個無故障的主備發送器中的備用發送器替代S1LQG及5829AG兩個主備發送器均亮紅燈的軌道電路的備用發送器,采用單套設備先行恢複。
  20時03分  溫州南站上道檢查
  20時03分,溫州南站線路工區工長袁建軍在接到關于下行三接近“紅光帶”的通知後,帶領6名職工打開杭深線下行584公裏300米處的護網通道門並上道檢查。
  20時09分  調度通知D3115異常
  20時09分,上海鐵路局調度所助理調度員楊向明通知D3115次列車司機何櫪:“溫州南站下行三接近有‘紅光帶’,通過信號沒辦法開放,有可能機車信號接收白燈,停車後轉目視行車模式繼續行車。”司機又向張華進行了確認。
  20時12分  D301進站等候
  20時12分,D301次列車永嘉站1道停車等信號(正點應當19時36分通過,晚點36分)。
  永嘉站至溫州南站共15.563公裏,其中永嘉站至5829AG長11.9公裏,5829AG長750米,5829AG至溫州南站長2.913公裏。
  20時15分  微機房發現異常
  20時15分左右,陳旭軍通過詢問在行車室內的滕安賜,得知“紅光帶”已消除,即叫滕安賜准備銷記。滕安賜正准備銷記,此時5829AG“紅光帶”再次出現,王曉立即通知滕安賜不要銷記。此後,陳旭軍在微機室繼續觀察。
  至事故發生時,杭州電務段甌海工區電務人員未對溫州南站至甌海站上行線和永嘉站至溫州南站下行線故障處理情況進行銷記。
  20時21分  D3115故障 三次啓動車未果
  20時14分58秒,D3115次列車從永嘉站開車。
  20時17分01秒,張華通知D3115次列車司機:“在區間遇紅燈即轉爲目視行車模式後以低于20公裏/小時速度前進。”
  20時21分22秒,D3115次列車運行到583公裏834米處(車頭所在位置,下同)。因5829AG軌道電路故障,觸發列車超速防護系統自動制動功能,列車制動滑行,于20時21分46秒停于584公裏115米處。
  20時21分46秒至20時28分49秒,因軌道電路發碼異常,D3115次列車司機三次轉目視行車模式起車沒有成功。
  20時22分-27分  調度員放行D301 D3115失聯
  20時22分22秒至20時27分57秒,D3115次列車司機6次呼叫列車調度員張華、溫州南站值班員臧凱3次呼叫D3115次列車司機,均未成功(經調查,20時17分至20時24分,張華在D3115次列車發出之後至D301次列車發出之前,確認了沿線其他車站設備情況,再次確認了溫州南站設備情況,了解了上行D3212次列車運行情況,接發了8趟列車)。
  20時24分25秒,在永嘉站到溫州南站間自動閉塞行車方式未改變、永嘉站信號正常、符合自動閉塞區間列車追蹤放行條件的情況下,張華按規定命令D301次列車從永嘉站出發,駛向溫州南站。
  20時26分12秒,張華問臧凱D3115次列車運行情況,臧凱回答說:“D3115次列車走到三接近區段了,但聯系不上D3115次列車司機,再繼續聯系。”
  20時27分57秒,臧凱呼叫D3115次列車司機並通話,司機報告:“已行至距溫州南站兩個閉塞分區前面的區段,因機車綜合無線通信設備沒有信號,跟列車調度員一直聯系不上,加之軌道電路信號異常跳變,轉目視行車模式不成功,將再次向列車調度員聯系報告。”臧凱回答:“知道了。”20時28分42秒通話結束。
  20時28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒,D3115次列車司機兩次呼叫列車調度員不成功。
  20時29分26秒  D3115停約8分後 啓動目視行車
  20時29分26秒,在停留7分40秒後,D3115次列車成功轉爲目視行車模式啓動運行。
  20時29分32秒  前方有車 D301緊急制動
  20時29分32秒,D301次列車運行到582公裏497米處,溫州南站技教員么曉強呼叫D301次列車司機並通話:“動車301你注意運行,區間有車啊,區間有3115啊,你現在注意運行啊,好不好啊?現在設備(通話未完即中斷)。”
  與此同時,D301次列車進入軌道電路發生故障的5829AG軌道區段(經調查確認,司機采取了緊急制動措施)。
  20時30分  徒步檢查稱設備良好
  20時30分,經工務檢查人員檢查確認工務設備正常後,溫州南工務工區駐站聯絡員孔繁榮在《行車設備檢查登記簿》(運統-46)上進行了銷記:“溫州南-甌海間上行線,永嘉-溫州南下行線經工務人員徒步檢查,工務設備良好,交付使用。”
  20時30分05秒  兩車追尾 瞬時撞速83公裏/小時
  20時30分05秒,D301次列車在583公裏831米處以99公裏/小時的速度與以16公裏/小時速度前行的D3115次列車發生追尾。  摘自《7?23甬溫線特別重大鐵路交通事故調查》
2011-12-29 02:42
http://news.sina.com.cn/c/2011-12-29/024223712041.shtml

         【倒述】

大陸高鐵南京南站 漏水、地基下沉【聯合報記者胡明揚2011.07.15

京滬高鐵四天出現三次故障,國際形象堪慮(楨:那台灣高鐵營運之初出大包,豈不宇宙形象堪慮!)。
號稱亞洲最大鐵路樞紐的高鐵南京南站也同樣問題重重。日前一場暴雨過後,轉運大廳部分地段出現大量漏水和地基下沉的現象,部分下沉區域積水超過人的腳踝(楨:漏水/積水就地基下沉?那台北的鐵路/航空站之漏水/積水,豈不沈島了!)。

鐵道部稱京滬高鐵平均上座率達107%

  鐵道部消息:截至2011年7月31日,京滬高鐵開通運營一個月以來,共開行動車組列車5542列,日均179列;運送旅客525.9萬人,日均17萬人,平均上座率107%。京滬高鐵和既有京滬線日均合計發送旅客25.4萬人,較京滬高鐵開通前同比增加9.4萬人,增長58.8%。

京滬高鐵滿月 七成票賣不掉【經濟日報2011.08.02
 
但上述數據顯然很難令人信服。(楨:無關造假,乃统計方式之異,107%含換座率,如飯店之翻桌率!)
受京滬高鐵設備連日出包及溫州動車事故影響,6月底開通的京滬高鐵風光不再,滿月之際,竟有七成座位乏人問津。
據東方早報報導,現在京滬高鐵每趟車都有大量空位,其中,二等座、一等座都出現超過70%的剩票,商務座則幾乎都是空的(楨:回乘客機去了,那天也可能回乘高鐵,陸空競合之常態)。

京滬高鐵按新圖運行車次減少二等座搶手  2011-08-17日 北京晨報
  
昨起,京滬高鐵每日開行車次減少,其中從北京南站發車減少19趟。記者昨天上午在北京南站看到,兩趟接連發車的G1、G111次列車,二等座基本滿員,一等座上座率也達到1/3;列車余票信息顯示,當日11點以後發出的二十余趟高鐵列車二等座基本售完。

鐵道部上半年扭虧爲盈42.9億元 負債率58.53%

鐵道部財務司2011-08-01公布的《鐵道部2011年上半年主要財務及經營數據報告》顯示,鐵道部所屬運輸企業2011年上半年盈利42.9億元,總負債首破2萬億,負債率爲58.53%,國企負債率安全線爲60%,目前資金有保障。投資高峰期過了之後,收益增加了,負債率就開始下降了。世界各國修鐵路都是有銀行貸款支援的(楨:台鐵虧損和負債更甚),純靠資本金投入是不可能的。

大公國際回應鐵道部信用評級高于中國國家信用

  新華網北京 2011-8月13日電(記者 李延霞)鐵道部于8月8日發行2011年度第四期總額度200億元人民幣90天超短期融資券。作爲該項目的信用評級機構,大公國際資信評估有限公司給予鐵道部的主體信用級別爲AAA,此舉引起社會的關注與爭議。大公國際負責人13日就鐵道部信用評級有關問題接受了新華社記者專訪。
  四大因素決定鐵道部AAA信用級別
  首先,鐵道部具有國家信用特性,償債能力極強。
  其次,鐵道部經營性現金流呈持續增長趨勢,不會因經營管理問題增加償債風險。
  再次,鐵道部擁有大規模的優質資産,尚有較大融資空間。
最後,鐵道部發展前景成爲持續提升其償債能力的強大驅動力。

「鐵老大」軟身段 高鐵湧人潮【聯合報2011.09.17
 
「七二三動車大事故」一度乏人問津的高鐵,一個多月後搭車人數持續增加。本報記者過去兩周內搭乘京滬高鐵(上海北京段)、武廣高鐵(長沙郴州段),發現二等座乘客幾乎客滿,一等座或商務座乘客約一半或多一些,不過這些高等級座位只占全列車的一節車廂。
時間費用 還是高鐵划算
張姓官員說,動車事故讓大家害怕一陣子,但考量時間、費用,還是高鐵划算(航空與高鐵總時間相差不多、高鐵費用則為全價航空的一半),他所認識的朋友,在觀望一陣子後已全部歸隊,不論公家機關或民營企業,出差到北京都搭高鐵了。
鐵道部在中秋三天連假統計也發現,旅客比去年同期成長近百分之廿,創同期歷史新高。動車組列車(多為高鐵列車)更成長百分之卅六,儘管這數據得扣掉今年內新開通的高鐵,但也說明,大陸高鐵旅客已悄悄回來了!

專家稱停電反而驗證中國高鐵安全系統值得信賴2011-07-13人民網

    “行駛中的電車遭遇雷雨在任何國家都是無法避免的,這種情況不能稱為‘故障’,更不是‘事故’,而是一種突發的自然現象”,日本拓殖大學王曙光教授開宗明義。
    他認為衡量技術是否過硬的關鍵標準是緊急情況發生後的處理方式。事實上,無論日本還是法國,目前世界上擁有高速鐵路的國家中出現類似問題後的第一反應都是自動斷電。
    王曙光教授指出,此次雷雨接觸發生後中國高鐵的安全系統應對合理、處理得當,起到了應有作用。“這反而驗證了中國高鐵在安全技術領域內值得信賴,應該給與高度評價才對!”“如果日本新幹線遭遇同樣情況花費的時間或許會更長。對車輛、線路進行徹底檢修,2小時是需要的。”

中國南車稱京滬高鐵已進入運營穩定期 2011-09-19南方日報

  南方日報(微博)訊 (記者/鍾嘯)深受多起故障困擾的京滬高鐵轉眼已經在8月16日調圖後運營了1個月。記者從南車方面獲悉,高鐵調圖一個月京滬高鐵未發生一起車輛故障,CRH380A已經累計安全運營2000萬公裏。

中國北車 獲340億合約【經濟日報2011.09.21

中國北車股份有限公司(下稱中國北車)發布公告稱,近期獲得人民幣72.72億元(約新台幣342億元)的大合約,其中有三項外銷合同,占2010年主營業務收入的11.69%。
隨本月5日,中國北車發布公告稱,包括董事長、總裁在內的九名公司高層相繼於8月29日至9月5 日期間,以個人自有資金從二級市場增持中國北車合計69.45萬股。加上72.72億元的大合同激勵,可望緩解因動車事故後造成的損失。

 陸鐵路股 重獲青睞 2011-10-29 旺報 記者師瑞德

     先前動車追尾、上海地鐵事故,接二連三的利空搞得大陸鐵路類股烏煙瘴氣,但華泰證券分析師王軼銘發布研報認為,鐵路設備行業已經度過最困難的時期。目前股價已經充分反應因停工造成的今年業績下滑預期。經過十一黃金周交通高峰,公眾對高鐵信心已有所恢復。未來出現新利空消息可能較小。

黃金周首日 鐵路客流近九百萬【聯合報2011.10.03

十一黃金周人擠人,大陸鐵道部門統計前天的十一連假第一天,全大陸發送旅客八百九十二點八萬人,打破鐵路單日發送旅客最高紀錄。

滬寧、滬杭高鐵 今起刷身分證可上車【聯合報2011.12.01 

繼京滬高鐵後,今天起乘坐滬寧、滬杭高鐵,從買票、進站到出站,大陸旅客將可直接刷二代身分證檢票上車。

京滬高鐵12日起增班 民航降價【聯合報2011.12.06

京滬高鐵將於本月12日調整列車時刻表大幅增班,再度挑起高鐵與航空的市場大戰。民航京滬航線因應高鐵增班,也從本月12日起機票大幅打折以反制,全天40多個航班中,半數航班的票價均在5折及以下。
從12月12日零時起,京滬高鐵實施新列車時刻表。涉及上海鐵路局管轄區內列車76對,比調整前增加26對。

業內認爲政策支持使鐵路建設回歸常態 2011-11-02 新京報

  鐵道部近期將獲得超過2000億元的融資支持,確保其資金償付和重點項目的推進,以及配套項目的優化完善。飽受資金困擾的鐵路資金緊張情況在政府的支持下將大大緩解。
  鐵路融資吃緊
  今年7月溫州動車事故發生後,中國鐵路建設面臨調整,不少線路遭遇緩建停建。專家認爲,盡管前期中國鐵路融資一度出現緊張狀況,但當前支持鐵路建設的金融市場仍相對開放、寬松,隨著相關政策的陸續出臺,金融部門對中國鐵路建設的支持力度還將延續。
  “鐵路建設作爲國家重要的投資項目,不僅能夠滿足公衆對于現代交通體系的需求,也牽涉爲數衆多的農民工就業、供貨商發展等問題。大面積、長時間的緩建、停建不是正常的現象,亟須得到改善。”發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅指出。

鐵道部發債完畢26鐵路將復建 2011-11-24 工商時報

     中國鐵道部22日發行本年度最後一期企業債300億元人民幣(下同),至此,本期債券發行後,鐵道部企業債存量規模將接近5,000億元,且用完了經發改委核准的2011年千億元企業債券額度,原本陷入停工的26條在建鐵路項目終於有米下鍋。
     新華社報導,本次發行的企業債,7年期品種100億元,中標利率為4.70%;10年期品種200億元,中標利率為4.99%。
     與此前收益率不斷走高的窘境不同,鐵路債獲得的中國政府信用背書下,已經幫助其將收益率拉低了近100個點,在這種情況下,鐵道部融資成本降低的消息,對不少上下游企業都是一大利好。
 
京滬高鐵出洋相 官媒回嗆日韓 2011-07-15 旺報

     運行半個多月的京滬高鐵10日起頻頻出包,大陸民眾不滿意,日韓媒體則幸災樂禍。反而是歐美多家主流媒體沒有將中國高鐵「一棍子打死」。北京官媒昨天一方面要求民眾要支持「民族科技」,一方面回嗆日韓高鐵的紀錄也好不到哪去,都發生過脫軌事故,還有車軸斷裂等意外。    
日本《新幹線安全神話是這樣練成的》一書披露,新幹線1964年開通後,很快就發生了廁所堵塞、門被大風吹開、車軸斷裂等一系列事故,但是當時都沒有公開。
     至於韓國首條高速鐵路京釜高鐵開通於2004年,全程400餘公里,運行最高時速可以達到300公里,但大部分時間只能限速行駛。韓國高鐵停車事故更是家常便飯,今年2月11日甚至發生列車在隧道中脫軌的嚴重事故。

京滬高鐵首遇滑鐵盧 接觸網謎團待解 2011/07/12  21世紀經濟報道

  目前國際上高速鐵路接觸網大體有三種懸挂類型:以日本爲代表的複鏈型懸挂;以德國爲代表的彈性鏈型懸挂;以法國爲代表的簡單鏈型懸挂。
  複鏈型懸挂受流質量最好,即接觸網間電流的流暢程度好,可以提高機車運行速度,增加安全可靠性,減少中途停車事故。缺點在于一次性投資太大,接觸網運營維修費用高昂,發生事故時搶修難度大、運輸中斷時間長。
  簡單鏈型懸挂結構簡單、施工方便、工程造價低、運行維修費用,日益被世界各國所認可,成爲高速鐵路接觸網首選的懸挂類型。不過缺點是彈性不均勻度較大,容易造成硬點。受電弓通過該點時,會産生較大的火花,使導線腐蝕和磨耗加劇,縮短使用壽命。
  關于彈性鏈型懸挂弓網的優勢在于“彈性好,硬點少”。但也有專家認爲,彈性吊索本身的長度和張力是隨著溫度發生變化的,要想保證它在各種溫度條件下不使附近的接觸網變形,是一件相當困難的事情。法國在上世紀80年代建成的巴黎-裏昂東南新幹線采用彈性鏈型懸挂。但是在正式運營的三個月內,發生了兩次重大事故,造成導線拉斷、接觸網損壞。
  目前我國在350 km/h高速電氣化鐵路工程建設中都采用彈性鏈型懸挂,京滬高鐵也是如此。鐵道部給予京滬高鐵牽引供電系統的評價是:“穩定可靠,弓網關系良好,接觸網無硬點、無高差、無離線火花”。是國內也是世界上最穩定、質量最好的牽引供電系統”。(楨:柔性接觸網,易受到外力影響而發生位移,京滬高鐵設計時考慮的最大承受風力是8級,但2011年07月10日發生故障時的風力達到9級。)
http://stock.jrj.com.cn/2011/07/12010710416289.shtml

鐵道部稱高鐵研發實行舉國體制 技術超日新幹線 2011-07-08 人民網
http://news.sina.com.hk/news/9/1/1/2376264/1.html

中國否認高鐵抄襲日本新幹線技術 2011-07-07中廣

中國鐵道部發言人王勇平接受新華網採訪時說,大陸高鐵跟日本新幹線截然不同,不論是高鐵技術、列車樣式、高鐵速度和高鐵噪音都不同。說大陸高鐵是(盜版新幹線)毫無意義,大家應該憑事實說話。

王勇平:中國願意為日本未來新建高鐵提供相關技術幫助 2011-07-07新華網
 
[王勇平]對于中國高鐵今天所取得成績,我想說的是,我們從不回避在發展高鐵中我們與別人在合作中受益的話題;我們用事實證明了選擇“引進消化吸收再創新”的路子是正確的;我們感謝包括日本在內的世界上一切為中國高鐵發展提供許多有價值勞動的合作者;我們也願意與世界各國分享在高速鐵路建設和發展的經驗和成果,推動高速鐵路在全球的發展。據日本媒體報道,日本計劃在未來新建5條總長870公裏的高鐵。中國願意按照有關國際法規和國際貿易規則,為日本提供相關技術幫助。 

我國時速超500公裏高速試驗列車落成 2011-12-26 新京報

   25日,儀式結束後,工人收拾現場。當天,更高速度試驗列車落成。車頭設計靈感源于中國古代兵器“劍”。本報記者 孫純霞 攝
 圖爲CRH380AL高鐵列車。試驗列車車尾沿襲CRH380A“長征火箭”造型。郭新 攝
  本報訊 我國更高速度試驗列車于25日在位于青島的中國南車四方股份公司落成,四方股份公司副總工程師梁建英稱,該列車試驗速度超越我國目前所有動車組列車速度。  
  試驗列車尚無具體型號
  據中國南車技術人員介紹,該試驗列車以CRH380A創新成果爲基礎,以更高速條件下安全、可靠運行爲首要目標,圍繞提升臨界速度、牽引能力,降低阻力等,對系統集成、頭型、車體、轉向架、牽引、制動等系統進行全面創新,關鍵技術已實現自主化和産業化。
  梁建英表示,研發該車主要是爲我國目前大批量運營的所有高速列車組的安全性、舒適性、環保節能等做出相應貢獻。  
  據現場技術人員介紹,列車的兩個頭采取了非對稱布置,前後車頭不同。這也是高速列車試驗過程中,第一次采用非對稱布置。
  “劍”“火箭”頭尾組合
  中國南車首席技術專家丁三三介紹,該試驗列車頭型技術方案通過大量的概念設計、數值仿真分析、風動試驗,優化出“劍”“火箭”的頭尾組合,實現了頭車降低阻力,尾車升力接近于零的最優技術匹配。
  因爲做超速試驗時,頭部追求的是阻力最小,尾部追求的是升力最小,通過控制升力來控制安全性和尾擺。
  模擬飛機“風阻制動”雷擊後列車可自動控速
  飛機在降落時,翅膀上會有翻葉翻起以增加空氣阻力來制動。
  “更高速度試驗列車”在車頂部共設置了3個風阻制動裝置,每套裝置設7擋制動擋位,3套制動裝置的操作采用微機並網同步控制模式。
  安全  雨雪參數“自動上車”
  趙小剛說,列車融合了以太環網、物聯網以及車地無線網等技術,可以把線路上環境氣候變化的相關參數自動傳輸到列車上。例如風霜雨雪、雷擊、地震等氣候變化參數,不需要調度再通過通訊告訴司機,而列車自動根據氣候的判斷控制運行速度,對安全性提高很多。
  材料  列車剛度提高22.7%
  “更高速度試驗列車”沿用目前運營動車組的鋁合金空心型材車體,但車體頭罩、車內坐椅等設備分別采用了碳纖維、鎂合金等新材料,在重量減少的情況下,剛度提高了22.7%。同時爲提升車輛降噪隔音的性能,車內隔音材料采用新型納米隔音材料。
  ■ 觀點交鋒
  中國現在沒必要研發更高速列車
  法國已研發出時速574.8公裏的列車,但沒有投入使用。我國也不會運營500公裏時速列車。高速列車的研究方向應該在安全可靠性上。例如牽引技術、制動技術、弓網技術等核心技術,目前我國還沒有掌握。讓列車“開得起來,停得下”才是應該研究的方向。——北京交通大學教授趙堅
  研發高速列車很有必要
  研究和批量生産是兩個概念,研發是保持技術上的世界領先,批量生産則是更要考慮經濟效益。更高速度下,要看列車與各個系統的匹配問題。更高速度下高鐵技術的掌握,有利于相對低速下列車安全可靠性的增強,也留出了更多的安全速度冗余。——中國鐵道科學研究院一位不願具名專家
  動車實際運行並不需要如此高速  
  以後動車平均載人速度將介乎300至350公裏。在現階段技術條件下,時速350公裏是最經濟合理的。該試驗列車旨在使動車的智能化程度踏上新臺階,安全監控達到更高水平。既能支持我國高速列車前瞻性研究,又能鞏固商業運營高速列車的安全性、可靠性。——中國南車董事長趙小剛
http://news.sina.com.cn/c/2011-12-26/022423692900.shtml

追撞究責 千人救難 上海鐵路局長就地免職 2011-07-25 中國時報

     「七.二三」動車追撞事故後,大陸國家主席胡錦濤與總理溫家寶已要求救人第一。中國鐵道部昨天深夜舉行記者會表示,此事故共造成卅五死、一九二人受傷慘劇,事故原因仍要進一步調查。鐵道部並公開道歉;為負責起見,鐵道部在事故現場「就地免職」上海鐵路局長龍京等三人。

鐵道部總調度長任上鐵局長引熱議 兩次臨危受命 2011-07-27新京報

另類拼裝車 專家疑品管失控 2011-07-25 中國時報

     成大交管系教授鄭永祥認為,除非自動防護、號誌系統和後端行控中心全部都失效,否則不太可能會發生列車追撞意外。(楨:各國列車追撞就發生於「天不時工不利人不和」!)
     鐵道專家鄭銘彰說,大陸高速鐵路發展過程不斷強調各項系統自製,但其實是「混合體」,列車、機電系都有參考日本或德國技術,又融合自己研發或經驗來改良,通車前更需要縝密試車。(楨:台灣高鐵才是歐日拼裝車!)

唐飛:扁清理國營事業人事 從此腐敗2011-08-16 中時(另參本館:馬人事 政權移交 非常大膽)
 
     前行政院長唐飛表示,台灣高鐵原本採歐洲系統,當時李登輝為了拓展與日本關係,向高鐵施加壓力,讓日本也分一杯羹,埋下往後高鐵向政府索求的藉口;在他擔任行政院長任內,台灣高鐵董事長殷琪兩度來訪,請政府出面擔保向日本採購高鐵機具貸款,讓政府相當為難。
     談到高鐵BOT案,唐飛說,高鐵的機電系統標案,在一九九六年確定是歐洲系統,到了一九九九年將機電的核心系統改採日系,歐日混血,導致違約,經商業仲裁後,高鐵須賠償德、法廠商廿一億台幣。

我雙鐵有自動防護 確保3分鐘車距 2011-07-25 中國時報

     大陸溫州發生動車嚴重追撞事故,引發民眾關注國內台、高鐵系統。「雙鐵」均表示,列車都有自動防護或控制系統,只要前車發生異常,後方列車就會自動減速煞停,待確認無虞後才會再開動,追撞機會微乎其微。(楨:各國列車追撞就發生於「天不時工不利人不和」!)
留言
大陸網民昨天點名批評台灣某報:台灣媒體向來為本人嗤之以鼻,這次又把台灣記者低水準給曬出來了。因為台灣媒體沒分清大陸動車組及高鐵。其實,在這宗重大意外發生時,台灣幾家電視台也是稱「大陸高鐵出事」。

各國近年列車事故(楨:從谷哥搜「追撞/對撞/相撞」而來!)

1991/11/15台鐵自動防護系統問題多 造橋火車對撞 30人死112傷
2007/6/15 宜蘭發生列車相撞事故造成5死15傷
2009-11-26 文湖線2列車維修互撞
(「台灣不會發生列車相撞」雙鐵掛保證(楨:?) 2011/07/25 蘋果日報
2011/4/27阿里山小火車翻覆 5死113輕重傷 )
2011/1/29 德國東北部馬德堡客貨火車對撞至少10死43人輕重傷 
(1998/6/3世界高鐵史上最嚴重事故 德國艾雪德列車出軌 101死88重傷)
2010/2/15比利時布魯塞爾附近火車對撞25死 
2005/9/10西班牙東部城市巴倫西亞3列地鐵列車相撞42人受傷
2009/6/22美國華府地鐵15年來第三次生大追撞7死70餘傷
2009/7/18美國舊金山輕軌列車追撞44人傷
2008/9/12美國洛城列車對撞至少10死70傷 
2007/1/14泰國曼谷南部海灘度假勝地華欣火車對撞3死107 傷 
2011/5/19南非東北部約翰內斯堡郊外兩輛列車相撞 超過640人受傷
2006/8/21埃及開羅北部尼羅河三角洲火車對撞逾80死163傷
2010/10/2印尼爪哇島火車追撞18死 
2010/ 07/20印度加爾各答北部火車追撞 61死逾百傷
2010/05/28印度東部西孟加拉省火車相撞 150死近200傷
2009/10/21印度印度北方邦列車追撞至少22人死亡
2011.08.01 火車頻出車 印7月5百死傷

歐洲近年來嚴重火車事故史:
  
  1990年2月在德國鐵路魯斯海姆兩輛火車客車相撞造成16死     
  1991年10月法國高鐵尼斯開往巴黎與一列貨運火車相撞,16死  
  1992年11月德國鐵路由法蘭克福開往漢堡的一列客車與貨運相撞,10死
1993年8月西班牙北部一列客運在隧道火車相撞造成12人死亡
1996-11-18英法海峽隧道火災 設備嚴重受損 所幸人員均安全撤離
(2008-09-11英法海底隧道列車起火 10多人中毒受傷
2008-09-24英法海底隧道再出事故 1418名乘客被困海底一小時)
  1997年3月西班牙北部那瓦羅省火車出軌  18死94傷
  1998年7月德國鐵路在下薩克森州附近一輛客運列車出軌 101死
  1999年10月 英國倫敦火車站附近兩列車相撞,31死
  2000年1月4日在挪威南部鐵路兩列客車相撞造成 19死
  2000年2月5日阿姆斯特丹開往德國巴塞爾的火車出軌 9死149傷
  2000年11月11日奧地利通往滑雪場的山地火車在隧道裏面起火  155死
  2001年2月英國鐵路客車撞上一輛出了事故的汽車,10死,多人受傷
  2002年11月法國鐵路段一輛開往德國慕尼黑的臥鋪起火 12死
  2003年5月:匈牙利西部一輛火車在平交撞上一輛巴士,34死。
  2003年6月西班牙馬德裏客車列車撞上一列貨運列車,19死
  2005年1月在意大利鐵路客貨車相撞  17死
  2006年1月黑山一輛列車脫軌掉下峽谷,44死
  2006年9月德國高鐵在埃姆斯蘭德試行路段撞上軌道上的維修車 23死
  2006年10月一輛盧森堡開出的火車在法國撞上貨運列車,至少12死
  2009年6月意大利北部唯亞雷戈市火車站內一輛加油車爆炸  29死
  2010年 2月 比利時首都布魯塞爾附近兩輛列車相撞,18死95傷
  2010年10月12日烏克蘭東部一輛列車與旅遊巴士相撞造成45人死亡
  2011年1月底:德國客貨列車相撞 10死,18重傷25輕傷
http://www.tianya.cn/publicforum/content/worldlook/1/369807.shtml

近年全球地鐵發生的重大災難事故
  
  1991/8/28 美國紐約曼哈頓區地鐵列車脫軌事故,6死,100傷
  1995/7/25法國巴黎地鐵發生炸彈爆炸事件,8死、117傷
  1995/10/28阿塞拜疆首都巴庫地鐵失火,300多人死
  1996/6/11俄羅斯莫斯科地鐵爆炸,4死,7傷
  1999/8/23德國科隆地鐵撞擊,67傷
  2003/1/25英國倫敦市地鐵出軌,32傷
  2003/2/18韓國大邱市地鐵人爲縱火,198死,147傷
2003/10/19英國地鐵出軌,7傷
2004/2/6俄羅斯莫斯科地鐵爆炸,至少30死,70傷
http://www.southcn.com/news/international/zhuanti/moscowdt/mxg/200402061304.htm

鐵路事故列表(楨:全球詳史!)  维基百科
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E9%90%B5%E8%B7%AF%E4%BA%8B%E6%95%85%E5%88%97%E8%A1%A8

專家稱溫州動車事故調查組確定調查方向 2011-07-26 新京報

  一位參與鐵路電網建設的專家表示,目前我國鐵路線的防雷設施主要是防止用電設備的防雷擊,大多數接觸網上都沒有防雷設施。就連新建的京滬高鐵線路,都沒有全部使用接觸網的避雷設施,只有少量路段使用。
該專家表示,目前,鐵道部成立了專家組,正在研究接觸網的導線防雷技術。目前,有一種設想是,在接觸網上方安裝一條裸露導線作爲避雷設備。沒有推廣的原因可能是,如果全線使用,資金投入巨大;同時,也擔心避雷線被雷擊斷,搭在接觸網上,反而會導致接觸網故障。
  鐵路部門:目前技術無法避免
鐵路部門一位工作人員解釋說,雖然接觸網有避雷設施,但一旦被雷電擊中,強大的電流可能會把避雷設施擊穿,造成設備損壞、線路跳閘,進而導致列車停運。在目前技術條件下,這種情況尚無法完全避免。京滬高鐵80%以上是高架線路,一旦高架線路上的接觸網出現故障,就需要軌道車在列車運行的“天窗點”上去維修,所花費時間相對較長。

關于杭深線(福建段)牽引供電接觸網防雷能力的思考 2011-06-02

  據統計,2010年6~8月,杭深線福建段牽引供電故障跳閘共37件,其中雷雨天氣故障跳閘29件,占78.37%。
    現在國內客運專線多采用氧化鋅避雷器,但杭深牽引供電接觸網中,均未針對現場特殊的實際情況,如重污、重雷、空曠處所等有針對性采取特殊的防雷措施,而是按照設計的基本原則在基本處所設置避雷器等防雷,因此抗雷能力脆弱。
  提高接觸網避雷能力的措施   
  避雷線沿鐵路線與接觸網平行架設,且避雷線高于接觸網設備2m以上,避雷線有統一的接地系統(見圖3)。由于避雷線高于接觸網設備,在雷雨天起到了引雷的效果。當有直擊雷時,避雷線將雷擊産生的巨大電流通過接地系統釋放。避雷線的架設可以有效避免直擊雷對接觸網設備的破壞。目前,國外部分客專線采取該方式進行避雷。但在現有運營的線路上進行改造,其難度大。在今後客專的設計中可采用該方案。
  通過多種渠道進一步提高防雷能力。一是更換福廈線AF線懸式絕緣子,避雷雷擊後瓷瓶經常發生爆炸的故障。二是重污區增設避雷器,每個錨段的F線、T線各增加一臺避雷器。三是在地勢比較高或周圍比較空曠的地方,每個錨段的F線、T線各增加一臺避雷器。四是在重雷區、高雷區的地區,每半個錨段的F線、T線各增加一臺避雷器。   
  通過采取上述措施,特別是我段通過福廈線晉江-翔安區間上行線地勢較高或周圍空曠處所,在每個錨段的F線、T線各增加一臺避雷器後,檢查線路所有的避雷器計數器動作情況,2010/11-2011/2累計動作32次,但線路上的接觸網狀態,特別是絕緣子的狀態未再發生閃絡或爆炸等故障。
http://www.starlunwen.com/article/html/52733.html

鐵路客運專線接觸網防雷研究

摘要:
我國客運專線建設速度加快,所經地區地理、氣象、氣候條件差別較大,情況復雜,如果接觸網不設避雷線,易遭受雷擊引起損壞.為保證接觸網運行的高可靠性,在分析德國、日本接觸網防雷措施的基礎上,結合我國電氣化鐵道現狀,提出廣深線接觸網系統防雷的改建建議.
http://d.wanfangdata.com.cn/periodical_tdgcxb200808019.aspx

上海鐵路局:動車追尾因信號設備存在缺陷 2011-7-28新華網

  上海鐵路局局長安路生28日說,根據初步掌握的情況分析,“723”動車事故是由于溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷,遭雷擊發生故障後,導致本應顯示爲紅燈的區間信號機錯誤顯示爲綠燈。
安路生還說,事故反映出現場作業控制不力,溫州南站電務值班人員未按有關規定進行故障處理,沒能有效防止事故的發生;事故反映出的設備質量、人員素質、現場控制等問題,說明鐵路部門的安全基礎還比較薄弱,這些問題反映出鐵路部門的安全管理不到位。
     
 鐵道部要求全路緊急排查由通號院設計的信號控制系統 2011-7-28人民網

盡管“723”特大事故的最終調查結論還沒公布,但越來越多的跡象正在指向“通號系”生產的列車控制系統(CTCS)。
鐵道部運輸局26日向各鐵路局傳真下發調度命令,要求從7月27日淩晨起排查由央企中國鐵路通信信號集團公司下屬的獨資企業:北京全路通信信號研究設計院(下稱“通號院”)設計的CTCS系統。
中國的CTCS列控系統,主要是引進日本川崎的技術,以之為基礎,再綜合歐洲,如法國、德國的技術,形成的自主創新技術。其主要設計單位即為通號院。本次事故涉及的C2系統即為通號院設計。C2用於時速200公裏~250公裏的軌道運行系統上,C3則用於時速300公裏以上。

通號受檢討 總經理心臟病猝死2011-08-24 旺報
 
     央視報導,大陸國務院調查組22日到信號系統設計的中國鐵路通信信號集團公司檢查時,該公司總經理馬騁突發心臟病去世。外界除了對他受到極大壓力導致暴斃感到意外。

溫州動車出事 設計缺陷惹禍【聯合報2011.09.16

中共國務院調查組對溫州「七.二三」動車事故調查工作已結束。大陸媒體每日經濟新聞引述中共國務院調查組知情人士的話報導,事故原因是車站控制中心信號系統的LKD2-T1信息採集板有缺陷,遭遇密集雷擊時會發出錯誤信息。目前大陸還有五十多個車站,使用該列控中心信號系統。
 該知情人士稱,據雷擊專家紀錄,事故發生的七月廿三日當天,設備在七分鐘內累計遭遇上百次雷擊,這在溫州氣象史上罕見。而在設計時並未料想到這種雷擊情形。
報導指出,遭雷擊發生故障的信號設備,經歷調查組的模擬試驗。但雷擊損壞設備並不會直接導致列車追尾。
調查組人士也說,鐵路系統還是存在管理問題,車站值班員、電務都有責任,應該把車停下來修,但卻是邊修邊開,還沒來得及修好就出問題了。

溫州動車事故調查組專家稱設備技術沒問題 2011-09-17 新京報

  本報訊(記者 劉春瑞)昨日,記者從國家安監總局獲悉,溫州動車事故書面調查報告尚未形成,調查還在進行中,也沒有將調查報告遞交國務院。
  昨天,國家安監總局政法司新聞宣傳處一名王姓工作人員表示,王德學當時說的是“力爭在9月中旬形成報告”,“9月15日”的時間節點系媒體自行理解。
  新京報:與設計沒有關系,那跟雷擊有關系嗎?
  王夢恕:是雷擊引起的信號擊穿,這是以前沒有估計到的。當天的雷擊有資料證明,7分鍾雷擊了100多次,曆史上是沒有的。設計的時候,不可能估計到,但不能說設計錯了。就像房子和地震的關系,有12級的地震,但房子卻設計到8級就夠用了。
  王夢恕:天災只是引起的一個條件,主要是涉及責任問題和管理問題。不能全靠設備來保證,還有人的因素。無人駕駛真的敢嗎?還是要靠人來控制。
http://news.sina.com.cn/c/2011-09-17/050023169744.shtml
 
上海地鐵追尾原因:人工調度時未嚴格執行規定 2011-09-29 新京報

  上海地鐵10號線追尾事故截至28日上午,已造成284人受傷,無危重傷員。
  記者從上海市衛生局獲悉,截至28日上午9點,共有284人因地鐵追尾事故到上海市9家醫院就診檢查,相關費用醫院記賬,將由相關部門統一支付,傷者無需支付任何費用。目前,就診檢查人員中已有189人出院。
  調查組15成員名單公布
  事發後,由上海市安全生産監督局牽頭成立事故調查組,展開調查分析。經深入細致的排查,認爲這起事故起因于當天設備失電,致使運營信號中斷,地鐵10號線行車作業人員隨即采取人工調度行車方式,但是有關人員未能嚴格執行相關管理規定,導致事故發生。
  事故調查組15名成員名單也已公布,上海市安全監督局局長齊峻任事故調查組組長,調查組還邀請上海市檢察院反瀆職侵權局局長楊恒進參與調查;原上海鐵路局副總工程師劉瑞昌擔任專家組組長。
  據悉,事故調查組正對本次事故進行全面深入的調查。調查結果明確後,將及時向社會公布,並將追究事故責任者。

上海地鐵追撞 懲處12人【聯合報2011.10.07

上海市政府昨天公布發生在九月廿七日地鐵十號線追撞事件調查結果。事故的直接原因是:地鐵行車調度員在未準確定位故障區間內全部列車位置的情況下,違規發布電話閉塞命令;接車站值班員在未確認區間線路是否空閒的情況下,違規同意發車站的電話閉塞要求,導致列車發生追撞。
由於這起地鐵追撞事故對社會造成重大影響,上海市政府決定對地鐵營運公司—申通集團十二名人員進行處分。其中有三名調度單位人員受到撤職處分;申通集團總裁俞光耀、申通集團董事長應名洪,則遭到記大過的處分。
事故調查組認為,申通集團存在執行規章制度不嚴、應急管理不到位,設備設施維護、隱患排查治理不到位等問題,要求申通集團深刻吸取事故教訓,健全地鐵營運的管理機制。

交通部:地鐵隱患 全面排查【世界日報2011.10.01

27日上海地鐵10號線列車發生追尾事故,交通運輸部於次日發出緊急通知,要求交通運輸主管部門各級領導到一線排查城市軌道安全隱患。各地要定期組織第三方專業機構對運營後的軌道交通運營安全進行評價,對提出的不符合運營條件的問題須及時整改,如影響到安全須立即停止運營,整改合格後再運營。

鐵路調度系統均産自卡斯柯 2011-09-28 齊魯晚報
  
據報道,目前國內所有鐵路CTC系統(調度集中系統)均出自一家合資企業——卡斯柯信號有限公司。卡斯柯信號有限公司成立于1986年3月,是中國鐵路領域第一家中外合資的企業,由中國鐵路通信信號集團公司(簡稱“中國通號”)和阿爾斯通(中國)投資有限公司出資組建,注冊資金爲1億元。

滬地鐵出事 北捷:我們有自動防撞機制【聯合報2011.09.28(另參本館:《4444億的教訓》 高捷變高劫  中國地鐵)

台北捷運公司公關課課長凌啟堯強調,目前捷運列車採「自趨安全性」設計,以閉塞區間概念設計自動防撞機制。行進中兩車間常態會維持一車站距離,若後車行駛距離過近,或有其他車列進入該閉塞區間,列車都會自動停駛,絕不會發生追撞。(楨:同是法國阿爾斯通系統,只要人為應變不及就可能出事!)
成大交管系副教授鄭永祥分析,上海地鐵發生追撞應是人為應變不及,台鐵等我國軌道交通工具應不致發生類似情形。

上海地鐵曾兩次宣稱不會發生追尾事故2011-09-28 齊魯晚報

  2005年1月20日新華社曾報道“上海地鐵不會發生類似泰國地鐵追尾事故”。上海地鐵運營有限公司運營安全處處長朱效潔說,上海地鐵有一整套行車安全管理規範,加上有列車自動控制系統保駕護航,確保不會發生類似地鐵列車追尾相撞事故。

文湖線也採無人駕駛 2011-09-29 旺報 記者楊慈郁
 
     上海地鐵10號線27日發生列車追撞,核心機電供應商之一與台北捷運文湖線都是美、法合資的阿爾斯通(Alstom),同樣也是採無人駕駛、閉塞區間與自動防護系統等設計,引發安全疑慮。

阿爾斯通公司 维基百科

阿爾斯通公司(Alstom,又譯為亞斯通、亞世通)是一家大型的法國公司,總部位於法國巴黎附近,其主要業務為電力及軌道交通基礎設施(例如TGV和歐洲之星)。
  在交通運輸領域:
超高速列車和高速列車世界第一,如TGV法國高速列車;城市交通市場、區域列車、基礎設施設備以及所有相關服務領域世界第二,如新加坡地鐵環線,新加坡地鐵東北線。
  阿爾斯通在台灣
台北捷運高運量列車的號誌為阿爾斯通製造
  腐敗調查
據《華爾街日報》報導,阿爾斯通在1995年至2003年間,為贏得在亞洲和南美洲的合同,曾支付了數億美元的賄款。

上海地鐵事故警示城市交通發展 安全效率存矛盾 2011-10-01 瞭望

本刊記者了解到,爲滿足不斷增大的客流量需求,10號線系提前開通,並以邊運營、邊調試的方式開行。此前的“開錯方向”,正是在載客運行情況下,同時進行信號系統升級,以致造成事故。
接受本刊記者采訪的城市公共安全專家指出,地鐵安全與效率的矛盾,不僅是上海10號線的問題,也同樣是目前國內地鐵的共同尷尬。目前中國地鐵已經進入高速發展期,在地鐵網絡逐步形成的大城市,地鐵運能增加遠遠跟不上迅猛增長的需求,北京、上海日均客流都超過600萬人次,不少線路日客流超百萬,高峰時段極度擁擠、長期超負荷運營、新開通線路快速飽和等情況越來越頻繁。巨大的需求缺口,只能依靠快建成、快通車來緩解,但由于技術力量“攤薄”、調試時間不足、管理未能跟上等原因,都可能埋下安全隱患。

未來上海搭地鐵 郊區入城1小時【聯合報2011.10.24

上海軌道交通建設指揮部辦公室副主任朱滬生日前透露,2014年底,上海地鐵線路總共14條的長度將達到562公里,車站353座。上海地鐵線路的遠景規劃是21條,長度是1051公里,車站587座。
屆時,家住郊區的市民通過地鐵網路入城的時間將控制在1小時內,而市區的目的地則要在40分鐘到達。中心城日均客運量2000萬人次,占公交客運量比重67%。
朱滬生指出,現在上海地鐵每天客流量是600多萬人,最高700多萬人,占公共交通的出行比例日益增加,達到了36%,很多網站特別是換乘站擁擠情況比較嚴重,比如人民廣場站,最多一天人流量達100 萬人。
在談及票價時,朱滬生表示,目前上海地鐵的起步價是人民幣3元(0-6 公里),以後每增加10公里增加1元,最高9元,未來11號線南段等新線建成後,到臨港新城最高票價可能是11元。

奧的斯電梯公司因北京地鐵扶梯事故被處罰

  新華社北京2011年11月25日電 (記者李亞紅) 北京市質監局25日發布,經北京市政府批准,“7?5”北京地鐵四號線自動扶梯事故調查工作結案,調查組認定,此事故是一起責任事故,將對廣州奧的斯電梯有限公司、北京奧的斯電梯有限公司、奧的斯電梯(中國)投資有限公司進行罰款處罰。
事故調查組認定,導致事故發生的原因是:事故扶梯從雙主機到單主機的設計變更,未進行動載荷設計核算,構成設計缺陷。在扶梯運行過程中,驅動主機固定螺栓發生斷裂,造成主機傾覆,驅動鏈條脫落,梯級失去上行動力逆向下滑,輔助制動器開關未正常啓動。
依據《特種設備安全監察條例》第八十八條規定,將對廣州奧的斯電梯有限公司、北京奧的斯電梯有限公司和奧的斯電梯(中國)有限公司分別處以20萬、20萬和10萬元罰款。
  事故調查組表示,北京奧的斯電梯有限公司負責事故扶梯日常維保的人員,將被吊銷作業許可證。涉嫌觸及刑律的兩名事故責任人,建議司法機關依法追究刑事責任。
  對于目前北京市地鐵運行線路中停運的177臺奧的斯品牌公共交通型自動扶梯,奧的斯公司正根據整改方案實施整改,並承諾所有目前北京地鐵停用的奧的斯扶梯都將于2012年春節前重新投入使用。

十二五城市軌道 中國砸1.2兆人民幣 2011-12-03工商時報

     至2015年,中國城市軌道交通營運里程將發展達3,000餘公里。上海證券報引述國家發改委基礎產業司司長黃民透露,「十二五」期間,中國城市軌道交通建設將保持適度規模、積極穩妥的速度,合理控制新開工的項目。至2015年,中國城市規劃交通總投資或將達1.2兆元人民幣(下同)。
     黃民透露,目前全中國有28個城市正營運或在建城市軌道交通,其中12個城市已有城市軌道交通營運線路,預計至今年年底營運線路將達1,600公里,比去年增加200多公里。而正在興建的城市軌道交通線路約1,400公里,預計到「十二五」末,28個城市將擁有3,000公里營運線路。
      中國城市軌道交通協會相關專家指出,諸如濟南、太原、廈門、佛山、常州、蘭州、洛陽等二線城市開始申建程序。依此速度,到2015年,全中國城市規劃交通投資總額將達1.2兆元。到2020年,將有40個城市建設地鐵,總規劃里程將為目前的4.3倍,長達7,000公里。
     然而,相關諮詢機構卻表示,原則上,除北京、上海、廣州等特大型城市外,其他大中型城市最多只應建2條地鐵線路。而機場軌道線路也需年吞吐量逾2,500萬人次才可考慮開建。

新加坡地鐵癱瘓5小時 乘客砸窗求生【聯合報2011.12.17

新加坡地鐵(SMRT)南北線15日下班尖峰時段發生歷來最嚴重的地鐵故障事件,服務中斷近5小時,晚間11時40分才恢復正常。初步調查顯示是供電軌(power rail)受損導致故障。
由於星國地鐵環線14日才因通訊系統故障中斷服務5小時,交通部長呂德耀透過臉書留言表示,當局將徹底體檢地鐵系統,查出故障如何發生,以及地鐵是否依照維修、通訊和復原的程序進行,可否進一步改善。
根據記錄,今年1月到10月間,新加坡地鐵系統共發生25次超過10分鐘的延誤。

安全性遭質疑 衝擊輸出美夢【聯合報記者賴錦宏 2011.07.24

為中共黨慶九十獻禮的京滬高鐵,開通後的喝彩聲還未散去,五天內就發生了六次故障。昨晚更要命的是溫福高鐵上又出現追撞,死傷逾百,不得不讓人對大陸高鐵的安全性產生質疑,也必然打擊大陸高鐵輸出的美夢。(楨:分不清旣有鐵路提速的動車組快鐵/專路專客的高鐵、之呆歹彎霉體銘手酩嘴政剋冥眾/邪者磚家叫獸!)

鐵路建設…呷緊弄破碗【經濟日報香港特派員李春 2011.07.25  

令人不解的,是鐵道部胡來,鐵道專家們胡說。第三屆交通運輸工程國際學術會,正在成都召開。溫州巳發生脫軌事故的情況下,鐵道部總工程師、高鐵總設計師何華武,面對各方質疑,還在會上力踩歐洲日本,高聲揚言「中國高鐵的安全保障是可靠的」。又說高鐵運行是一個十分龐大而複雜的系統,難免會發生故障。當然,動車組和高鐵不是一回事,但高鐵安全的顧慮不是應當高於動車組嗎?(楨:正因高鐵安全高於動車組才會全線停車檢修!)
由之可看出,不僅鐵路大躍進,有豆腐渣工程和豆腐渣設備和豆腐渣人才,還有管理的大混亂。(楨:「天不時工不利人不和」下的列車追撞與大躍進/豆腐渣何干!)

日本新幹線 47年無重大事故(楨:神話?) 2011-07-26 旺報記者吳貴奉

日本新幹線自1964年開通以來,沒有發生過一起乘客死亡事故,也沒有發生過一起列車相撞事故,只發生過三次脫軌事件,但無人受傷。日本能中國不能,日本專家指出,問題出在「車輛技術與運行管理系統」是個大雜燴。(楨:分不清動車組/高鐵的霉體銘手酩嘴政剋冥眾/邪者磚家叫獸,台灣高鐵才是歐日拼裝車呢!)
相關新聞
2001/01/14日本新幹線列車在山形縣和貨運列車發生追尾 1死
2005/12/26日本新幹線列車在山形縣突遭怪風吹翻 4死33傷
2005/04/25日本兵庫縣火車出軌 107死460傷
兵庫縣火車事故疑點4:自動停車系統老舊
兵庫縣火車事故疑點2:新人駕車經驗不足
2011/07/30城鐵脫軌事件鐵道社長受審 求刑三年(楨:6年了才起訴!)

杭深線高鐵搶修一天半恢復通車 2011-07-26聯合報(楨:cf 88水災CNN先點火倒馬!)

中國高鐵重大事故,日本媒體今天一致質疑,為什麼現場有怪手把事故列車砸壞?挖坑掩埋,是否有掩埋真相的嫌疑?
鐵道部發言人王勇平說 這件舉世注目的事故,如何能夠隱蔽真相?
才一天半的時間,中國高鐵立刻恢復通車,讓日本覺得快得離奇(楨:只要事故段安檢和全線系統正常,通車與調查可並行!)。像日本數年前寶塚線列車發生出軌大事故(楨:不是47年無重大事故?),光是鐵軌的檢查,日本就花了26天,而恢復通車則是全部調查完成的55天,全部安全檢查都確認後才通車。

首批部委發言人八成已換崗 留任者近半獲提升 2011-08-18 新京報

  王勇平在溫州動車事故發布會後被免職,引發了各界對部委新聞發言人這一特殊群體的持續關注。
  早在2004年底,國新辦首次公布62個組成部門的75位新聞發言人的名單和電話,王勇平是其中之一。這在當時被看作是推動政務公開的非凡之舉。
  此前一年,他們在北京參加了首期新聞發言人培訓班。媒體報道稱,這群被稱爲“黃埔一期”新聞發言人當時年齡大多在30-45歲。
  時隔7年,國新辦于2010年12月底第七次公布的部委發言人名單,與第一批的名單相比,僅13人依然“在任”。
  其他人有的升遷,有的調往企業,有的交流到了地方,還有的因機構改革或年齡大限不再擔任新聞發言人職務。
尚無一位專職發言人

對比2010年和2004年的名單,來自辦公廳、政策法規司和新聞宣傳司的發言人最多,所有人中,沒有一位是專職的。
相關報道:
  韓江平將出任鐵道部新聞發言人
  鐵道部原發言人王勇平將赴波蘭擔任鐵路合作組織中方委員。

發言人不發言 陸制度遭質疑2011-08-19 中央社

中國大陸國務院新聞辦公室於2003年成立的新聞發言人制度受到質疑,有媒體(南方都市報)指出,首批75名部委發言人中,19人從未發言。

(楨:發言人另有正職、沒事幹嘛亂發言?看來大陸的霉體銘手酩嘴政剋冥眾/邪者磚家叫獸也很民粹,敢言/不言都罵!)

媒體稱多位個性發言人去職可能致繼任者更謹慎2011-08-18 南方都市報

鐵道部原新聞發言人王勇平的去職引發各界高度關注,他因在7‧23動車事故中的不當發言讓網友憤怒,但其去職後不少網友亦為他惋惜。這位當了8年鐵道部新聞發言人的官員,親切隨和,不拒絕記者提問,很多時候堪稱個性和敢言。而這在我國龐大的新聞發言人群體中,尚不多見。
更多的公眾擔心,個性新聞發言人的陸續離開,將讓繼任者和其他發言人更加謹慎、少言,不敢面對媒體。而這對于中國尚處于起步階段的新聞發言人制度來說,或許又是一記打擊。

新聞發言人不能讓新聞“發炎”2011-08-18 鉅亨網

針對鐵道部新聞發言人王勇平因言論被停職一事,王石川撰文指出,新聞發言人不能讓新聞“發炎”,也不能讓傳聞發酵,更不能讓謠言“發狂”。

向美看齊大陸外交部 天天開記者會2011-08-27 中國時報

     大陸外交部長楊潔篪昨宣布,自九月一日起,大陸外交部例行記者會將從目前的每周二次大幅增加到五次,以幫助各界了解大陸的外交政策。這是大陸外交部建立新聞發布制度廿八年來的一次重大「升級」。大陸外交部發言人馬朝旭稱,這不只是次數的增加,也是中國對外姿態和形象的一個提升,旨在向世界展示一個更加坦誠自信、開放合作的中國。

升空、下海簡單 安全著陸真難? 2011-07-28 旺報 特派員宋丁儀

    大陸首艘航母即將完成改造後試水,無獨有偶地,「蛟龍號」5000米下潛深海任務及發射北斗衛星都順利完成深海與太空的神聖使命。國防科技發展取得重大進展的新聞,27日已迅速占據大陸媒體頭條,分散了媒體溫州重大動車車禍後續報導焦點。一連串的新聞,不禁讓外界狐疑,為何中國國防科技能升空、也能下海,卻無法安全地「著陸」?
   留言
記者的意思是美國同樣能升空、下海,而且製造的飛機絕對保證安全著陸?瀏海若不也是在英國坐火車車禍而腦部受傷。英國不也是科技先進國家之一?

國務院“723”事故調查組組成人員名單宣布 2011-7-28人民網
  
  國務院事故調查組宣布,國家安全監管總局局長駱琳任組長,國家安全監管總局副局長王德學,監察部副部長郝明金,鐵道部副部長彭開宙,全國總工會副主席、書記處書記張鳴起,浙江省副省長毛光烈爲副組長;成員由國家和浙江省有關部門負責人組成。調查組下設技術組、管理組、綜合組,同時邀請8名相關院校專家組成專家組。調查組還邀請最高人民檢察院派員參加事故調查。

溫家寶:安全擺第一 責任查到底 2011-07-29 旺報

     大陸國務院總理溫家寶28日抵「723」溫州動車事故現場,召開大陸中央領導首次在重大交通事故現場的中外記者會。溫家寶說,對事故深感痛心,未來高鐵發展要把安全放第一位,調查組將獨立調查,而網民、媒體的質疑他聽到了,會給人民實事求是的交代,將調查到底嚴肅處理直接責任者,發現腐敗也毫不手軟!

鐵道部就動車追尾事故社會關注熱點答問 2011/07/30 新華網

  是否存在爲了盡快搶通線路,而沒有把救人放在第一位的現象?
  答:在整個事故救援過程中,鐵路部門始終把救人放在第一位,盡最大努力減少人員傷亡。在救援過程中,橋上有三節車廂擠壓在一起,中間車廂變形嚴重,救援人員無法對該車廂進行徹底清查搜救。按照指揮部確定的把救人放在首位的救援方案,在橋下使用大噸位汽車吊精准、平穩地將兩端車廂移開,公安武警、救援人員得以對該車廂實施全面搜救,在移出數具遺體後,小伊伊在這裏獲救了。直至24日23時30分左右,在確認沒有幸存者,並對遺物、車體進行清理收集完後,救援工作結束。在此之前,鐵路部門指揮人員從未宣布過“停止搜救”。
  被毀車頭車廂是分析事故原因的主要依據,爲何對列車車頭“挖坑填埋”?
  答:這一說法不屬實。在救援過程中,橋上有三節車廂擠壓在一起,爲使救援人員對中間一節受擠壓變形嚴重的車廂進行徹底搜救,必須把兩端車廂移開。按救援方案,要在橋下使用大噸位汽車吊,才能將兩端車廂移開。爲使汽車吊進入場地作業,須對橋下場地進行清理。這樣就需要將橋下較完整的車廂整體外移,對散落的部件,包括撞碎的車頭部件,采取外移並集中堆放在取土坑中,爲吊車作業騰出場地。所有部件和車體絕沒有實施掩埋,更不存在銷毀證據的問題。現場搜救工作結束後,車體和集中在取土坑中的零散部件,被統一轉運至溫州西站,作進一步調查處理。
  動車上裝有“自動停車系統”,遇有險情列車會自己緊急停車以避免相撞,但“723”事故發生時相關自動系統爲何沒有發揮作用 ?
  答:事發當時,由于雷擊造成溫州南站的信號設備故障(楨:溫州市下嶴村65歲的夏吳英說至少20多年沒有遇到這麽大的雷電,全村斷電了,盡管鐵道部在村裏的制高點安置了一個避雷針),正常行駛的D3115次列車列控車載設備由于接收的碼序不穩定,造成停車後按規定緩行。此時,防護D3115次列車的後方信號由于列控中心的數據采集板軟件(楨:通號院C2型列車控制系統CTCS)設計嚴重缺陷(楨:或強雷超標?實驗室模擬後應能判定/改善),本應顯示紅燈的信號錯誤爲綠燈……造成追尾。
  根據列車時刻表,應該是D301在D3115之前,爲何D301會行駛在D3115後面並發生追尾事故?車站調度是否存在問題? 
  答:由于D301晚點,導致D301行使在正點運行的D3115次之後。這起事故也反映出車站現場調度作業控制不力。
  既然列控系統的數據采集板軟件存在設計嚴重缺陷,那麽目前已恢複通車的甬溫線是否安全?全國其他動車線路是否也有使用相關設備,鐵道部采取了怎樣的措施來保障全國動車運行安全?
  鐵道部:首先,鐵路部門督促和要求設計制造企業制定了整改措施,經過實驗室測試和現場驗證,此措施可以防止該類問題的發生。同時,我們對全國鐵路使用該設備的處所進行了逐一清理和整改並進行了測試,確認無誤。爲確保設備發生故障期間的行車安全,規定發生設備故障後,嚴格按照站間閉塞指揮行車,確保安全。
  在售票實名制情況下爲何沒有據此統計傷亡、失蹤人員,然後再進行現場清理?
答:最新確認的事故遇難人數爲40人。正因爲實行動車車票實名制,才爲後期辨認身份、統計傷亡、行李認領等提供重要依據。  
  爲什麽車上沒有安全帶?
  相關專家說,動車組身軀龐大,即便拉下緊急制動閘門,動車減緩的速度將遠遠慢于汽車。動車急刹車一般不會對車內乘客帶來明顯傷害,因而動車組上未配備安全帶(楨:各國鐵路列車皆然!)。
  遇難者家屬早簽約有獎勵是謠言 (另參本館:《謠言》)
  溫州宣傳部發言人2011-07-27表示,網上早簽約有4到5萬元獎勵的說法是謠傳。每位遇難者家屬獲得的賠償數額,由事故賠償金、一次性專項幫扶款以及愛心捐助款三部分構成,總計人民幣50萬元。2011-07-29根據國家有關法律規定,本著以人爲本、就高不就低的原則,經過與事故遇難人員家屬具體協商,救助標准提高至爲91.5萬元。
  鐵道部:上海鐵路局所有客運段的員工每月扣500元工資,以轉嫁賠償責任,純屬謠言。
鐵道部:7月30日之前如不簽署賠償協議就停止協商的最後通牒的傳言,純屬謠言。

鐵路部門回應網傳溫州動車事故失蹤者名單 人民網 2011年8月7日

  近日,有網民在網上發出貼文《以下部分失蹤人員名單,請鐵道部回答》。
  經查,網傳29人名單中,有20人不在當日D3115次和D301次列車旅客實名制名單之中;1人事故發生前已在無錫站下車;3人系遇難旅客,在已公布的40名遇難者名單之中;5人爲受傷旅客,在192名受傷旅客名單之中,其中1人已出院,4人在醫院接受治療。40名遇難者和192名受傷旅客的身份全部確認,並全部與家屬取得了聯系。

4個連環錯 2動車踏不歸路 2011-07-31 旺報

     針對「723」動車追尾事故發生始末,大陸國務院的「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故調查小組在28日舉行全體會議,認為是4個連環錯誤導致這起「不可能發生的事故」。
     大陸國務院公布的4個錯誤,包括溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷;雷擊造成溫州南站信號設備故障;電務值班人員沒有意識到信號可能錯誤顯示,溫州南站值班人員對新設備關鍵部位性能不瞭解,以及溫州南站電務值班人員未按有關規定進行故障處理。
     班次增加 調度不易(楨:此即快鐵vs高鐵之別如電聯車vs捷運)
     2年前甬台溫鐵路開通,只有7個班次運行;最近鐵道部調整運行圖,大幅增加為30個班次,列車間距時間縮短,控制列車間的安全距離難度提高。因上海鐵路局有地域「潛規則」,永嘉站先放行所屬的D3115,再讓隸屬北京鐵路局的D301次離開。(楨:另有旅客的強求與行/飛安間之二難!D301與D3115兩車曾因雷電停靠永嘉站多時……D3115列車長鮑永遠身邊的不少乘客開始抱怨,有人喊道:“我還要趕9點半溫州的飛機呢!”列車長有些無奈,表示正在向上級彙報,馬上有結果)
     (事故影響 陸擬調整鐵路運行 2011-08-09 中央社
     北京地區火車票預售期昨天起從10天改為5天,據鐵路內部人士向新京報透露,此舉是為可能在9月1日開始的全面調整路線、時刻等運行做準備,而且這次調整與「723」動車追撞事故有關。
     大陸鐵路為配合京滬高鐵加入營運,7月1日剛調整了新的路線運行圖。
     鐵路人士向新京報指出,按照鐵路系統的慣例,不可能在如此短的時間內再次調整路線,因為調整運行涉及鐵路幾乎所有的部門,成本太大。這次調整與「723」追撞事故即使沒有直接關係,也有間接關係。「如果沒有甬溫線事故,肯定不會有這次調整。」
     鐵路內部人士透露,這次調整將與速度有關,但不確定是提高時速還是減速,但一定是從安全角度出發,保障旅客的安全。)
     信號錯誤 無法避險
     23日晚上8點15分,D3115啟動;8點23分出現「紅光帶」,代表列車信號故障,選擇自動駕駛功能的D3115被迫停車;2分鐘後,D3115改用手動目視模式,強行啟動列車,時速僅20公里,自動避險功能失效。
   (楨:如華航空難時空巴的自動改手動駕駛靠定自動駕駛
機師恐忘怎麼飛 2011.08.31中央社    
倫敦「每日郵報」(Daily Mail)報導,航空公司都越來越仰賴自動駕駛功能,讓飛機在日漸擁擠的空中飛行,有些官員憂心,機師欠缺實際駕駛經驗將造成更多飛安事故。
過去5年來,有些客機在飛行途中停擺,或是陷入機長無法矯正的異常狀況,已造成數百人喪生。
專家表示,飛行員只有在起飛和降落的3分鐘會實際操控飛機,其餘時間都仰賴自動駕駛系統飛行。
因為現今飛機電腦系統整合程度很高,若是設備的某個部分故障,或是有個電子指令出差錯,就可能引發一連串問題,可能使得習於仰賴電腦的機師驚慌失措。
美國聯邦航空總署(FAA)檢視46起飛安事件及超過9000個航班後發現,逾6成事故肇因機師改用手動飛行時出問題,或是使用自動駕駛系統時出了差錯。)
     依鐵道部規定,發生「紅光帶」故障時,2站間只放行1列車,調度人員應讓D301原地待命,但卻准許該列車出發,與慢行的D3115僅距13公里。
     誠如官方解釋:「電務值班人員沒有意識到信號可能錯誤顯示,溫州南站值班人員對新設備關鍵部位性能不瞭解。」可說是調度人員過於自信才釀禍。
     當調度人員忙著指揮D301與D3115時,雷電擊中溫州南站信號設備。因信號機設計不良,原本軌道2側區間信號機應顯示停車的紅燈,提醒D301剎車,但信號機卻出現可通行的綠燈,導致D301自動防追尾功能失效,以平均時速150公里向前狂奔,直接撞上D3115。
     專家表示,鐵路信號系統有嚴密的防雷系統,每公里有1個信號機,底端連接寬、厚均為4公分的扁鐵片,以與鐵軌平行的角度埋入地下1公尺,將閃電引入地底。信號機上端則連接1組信號燈:紅(停車)、黃(減速)、綠(通行),告知駕駛員如何運作。
     調度人員 後知後覺
     防撞系統失效,信號出錯,溫州南站電務值班人員未按有關規定進行故障處理,沒有意識到D301已不斷逼近D3115;唯一發現狀況的D301駕駛潘一恒,雖然在僅有的200公尺距離、4秒內,努力把時速降到1百公里,降低兩列動車撞擊力、可能救了不少乘客,但自己卻死在駕駛座上。

大陸鐵路安全管理 專案大作戰【經濟日報2011.08.11

大陸國務院要求全面進行高鐵安全性檢查,鐵道部自7月25日至9月底,對行車設備、職工作業、規章制度、非正常情況下行車、應急處置、工程建設等,進行全面排查整改。
鐵道部部長盛光祖接受新華社專訪時提到,7.23甬溫線重大鐵路交通事故發生後,暴露出鐵路運輸安全基礎和管理方面的薄弱,對重大事故的應急管理和處置缺乏經驗。
鐵道部同時會抽調180名專業幹部,分系統組成47個安全檢查組,到運輸前線進行全面安全檢查。各鐵路局也會組織一些成員,對安全重點地方和關鍵崗位進行全過程盯控。同時,也將加強鐵路職工安全教育,並做好事故善後和維護穩定工作。
針對目前鐵路系統問題,鐵道部分四大措施進行改善: 一、為解決信號設備設計缺陷問題,已完成對所有使用與事故區段相同制式的信號設備全面測試排查,增加可靠硬體防護措施。並從源頭上徹底解決設備軟體缺陷問題。
二、防範信號和列控系統出現新問題。不間斷監控列車運行狀況和設備狀態,發現影響行車安全的問題時,立即採取安全防護措施。
三、對於涉及安全的各項行車設備進行技術專項檢查。
四、修訂並嚴格執行非正常情況下的行車組織辦法和工作流程,完善細化各類應急預案,提高應急處置能力和水準。
盛光祖強調,對在建的高鐵項目,鐵道部也同時進行全面檢查。重點是科學合理地安排施工組織,嚴格禁止建設專案趕工期,加強品質安全監督管理,嚴格工程驗收。

溫州動車事故調查組將于9月向國務院提交報告

  新華網北京2011年8月22日電(記者 朱立毅 嶽德亮)中國國家安全監管總局新聞發言人黃毅22日在接受新華社記者采訪時指出黃毅表示,通過初步的分析發現,這起事故既暴露出信號系統設計上的缺陷,從而導致雷擊造成的故障問題,同時也反映出故障發生之後,應急處置不力以及安全管理上存在的漏洞。“可以說,這起事故確實是一起不該發生的、可以避免和防範的責任事故。”
  黃毅說,“7?23”鐵路事故發生後,黨中央、國務院對事故的調查處理高度重視,及時組成國務院事故調查組,並進一步充實和完善了事故調查組的成員和相關工作制度。事故調查組按照嚴謹、求實、高效的原則,夜以繼日,緊張有序,加快了事故調查工作的進度。
  “更重要的是,通過汲取這次事故的教訓,推動高鐵的安全工作。”黃毅說。
  據介紹,國務院高速鐵路安全大檢查的12個檢查組都已經到位開展工作。按照國務院的統一部署,這次大檢查從12個部委抽調了286名工作人員,其中有175名專家,組成12個檢查組,在10個鐵路局對49個在建的高鐵項目,6000公裏的高鐵運營線路進行全面的大檢查。

陸高鐵大安檢 召回54動車組  2011-08-13 旺報
 
     受到723動車追撞事故影響,大陸國務院昨發布通知,8月中旬展開對時速200公里以上高鐵安全大檢查;生產高鐵動車組的中國北車公司11日晚公告,從昨天起共計召回54列CRH380BL型動車組,涉及線路包括京滬高鐵、滬杭高鐵、膠濟客運專線,力求1個月之內改善缺失返回服務。這也是大陸首度召回動車組改善缺失的舉動。

 降速、增線、降價 運行圖再翻新 2011-08-13 旺報

     前天剛停售16日以後的動車及高鐵幾條路線車票,大陸鐵道部迅速在11日晚間完成新的列車運行圖,將從16日起實施,昨天開始預售16日的車票。這是大陸在7月1日剛剛調整完列車運行圖後的一個半月,再次調整鐵路列車運行圖。
     此次調整將結合降速、增線、降價為一體,調整將分為兩個階段進行,剛剛建成的京滬高鐵因動車召回而減少列車數。調整原因當然就是因723動車追撞事故的慘痛教訓。
     新的列車運行圖將分兩個階段實施。第一階段,京滬高鐵、京津城際、海南東環、廣珠城際高鐵,將從16日零時起實施新圖,12日起預售車票。調整後,京津城際、海南東環、廣珠城際高鐵的列車開行數量不變。
     京滬高鐵方面,由於中國北車公司召回部分列車,調整後的京滬高鐵列車開行數量將由目前的88對減少到66對,速度不變。在京滬高鐵列車運行圖調整期間,從9月1日起,既有京滬線將加開「夕發朝至」動臥列車。
     第二階段,其他高鐵從8月28日零時起實施新運行圖,24日起預售車票。
     降速的路線中,京津城際、滬杭兩條高鐵的時速由350公里降到300公里;合寧、合武、石太、昌九、海南東環、杭深線寧波至廈門段、長吉、秦瀋高鐵,時速由250公里降到200公里;客貨混跑的既有線動車組列車時速由200公里降到160公里。速度調整的動車組列車運行時間將延長,直通列車和中途停靠站基本保持不變,票價在現行票價基礎下調5%左右。

京滬高鐵又出包 9列車出不了站2011-08-20 旺報記者廖慧娟(楨:安全至上也罵!)
 
     大陸鐵道部新列車運行圖(行車時刻表)16日剛上路,不料京滬高鐵卻在19日上午再度故障。上海虹橋站早上8點出發的G12次列車,因瞬間刮起大風「前方信號故障」被迫在軌道上枯等1個多小時,連帶讓其後的G110、D34、G32、G2、G114等8個班次分別出現不同程度誤點。

北車集團否認召回列車車軸有裂紋 2011-08-22 北京日報

  北車集團54列京滬高鐵列車召回檢修之際,問題列車出現車軸裂紋的說法在網上瘋傳。昨晚,北車方面正式回應,稱6月30日CRH380BL列車上線運營至8月16日,累計運行680萬公裏,還沒有更換過一次車軸,召回的真正原因如公告所披露,是爲了降低故障率,提高列車正點水平。
  此番召回維修的措施有三項,一是對分供商質量有欠缺的部件全部更換。二是更換傳感器的絕緣層。部分傳感器絕緣程度不夠,導致起到防幹擾作用的傳感器屏蔽層被燒掉,從而發出錯誤信號。三是對列車網絡控制系統的軟件進行調整。
    此前,有媒體報道稱,京滬高鐵列車上路不過半月,由北車集團生產的CRHA380BL京滬列車出現車軸裂縫。該媒體還提供了濟南車輛段動車所7月15日的一份探傷報告,該報告顯示,編號為6209L的CRH380BL高鐵列車經超聲波探測,發現第11節車廂的車軸靠近齒輪處,有一處長7.1毫米的裂紋。
    對此,北車方面表示,裂紋報告所提到的,屬于探測設備過于靈敏導致的“虛探”,鐵道部7月份專門就此開會研究,最後調整參數,統一探傷係統的損傷標準,並對探傷作業進行了重新培訓,確認早前報告有裂紋的車軸並沒有問題。
    “正式投入運營以來,CRH380BL列車沒換過一根車軸,要是真有裂縫,早就扛不住了,不可能僅僅是故障停車、晚點之類的事故。”這位技術人員表示。

京滬高鐵被召回動車今起恢複運營 運行圖或調整

  中新網11月16日電(財經頻道 王曄君) 11月14日鐵道部證實,今年8月份京滬高鐵上被召回的54列CRH380BL動車組列車,已整改合格,並將從今日(16日)起陸續恢複運營。
  鐵道部表示,中國北車對召回的CRH380BL動車組進行了認真整改,經試驗驗證、第三方評估和專家評審,已確認整改合格,自11月16日起將分批投入運營。
  高速動車召回引發大衆對其安全隱憂,北車技術專家在接受《北京日報》采訪時表示,380BL的召回並不是因爲安全問題,恰恰是自動保護系統對安全要求太苛刻,經常誤報故障甚至自動降速、停車,導致京滬高鐵的准點率受影響。這次召回,來自西門子的頂尖級軟件專家與北車合作,爲列車網絡控制系統軟件打“補丁”,以適應京滬高鐵的實際運行需求。

大陸鐵路官員 公開對槓 民眾批判【中央社2011.08.01
 
溫州動車「7.23」追撞事故發生後,大陸鐵道部的處置手法引發極大民怨,鐵道部副部長陸東福為此在中央電視台公開辯解,但遭大陸網友狠批「謊話重複一千遍」(楨:只准惘冥造謠 不許官員辯解)。
對於大陸民眾指責鐵道部在事故發生後急於通車而忽視救人,陸東福說,「這個問題這樣提出,我們感到它傷害了在事故救援第一線2000多名鐵路職工、3000多名地方公安、武警、消防、衛生部門和廣大群眾的感情。」
新浪網友毫不留情的開罵「XXX,傷的可是13億人的心」。
但也有網友替鐵道部說話,質問其他網友「你們每次出行不都是乘坐火車嗎!出過事嗎!」「這也是偶然的。汽車一死死一車,你們怎麼沒去找公路局呀。」

提高警惕!有人在對中國高鐵下黑手! 2011-07-28 方雄

中國高鐵是中國人經濟、科技、工業發展的成就,是中國人的驕傲!既然是龐大的系統工程,而且是新的嘗試!那麽存在問題是不可避免的!即便是美國的波音飛機不也出事嗎?然而,看看最近網上一些甚囂塵上、幸災樂禍的污蔑言論,那些欲把中國高鐵和中國政府一棒子打死的惡毒攻擊!稍有頭腦的人就會意識到,這已經超出交通事故的範圍,而已經上升到政治的角度!有人在攪局,有人在對中國高鐵下黑手!有人在打壓中國的標志性成就!看看日本、美國那些按捺不住的興奮,你也許會猜到,幕後的黑手到底是誰!難道有點頭腦的中國人還看不出來嗎?那些不願看到中國發展與強大的人,那些害怕中國商業競爭的人,會千方百計的暗算中國的商品,極盡抹黑與詆毀!由此推論,中國的大飛機C919很可能遭到暗算!因此發出嚴重警告!害人之心不可有,防人之心不可無!今後中國的重大技術裝備,必須擁有自己的核心技術與密鑰!否則,自己怎麽死的都不知道!
   回應(楨:外有反中黑手內有網絡糞青!另參本館:海龜與烏龜  中國式媒體監督 )
   別動不動就5毛5毛的,5毛是什麽?我看你都不知道,你就一卵毛!
   網絡被惡勢力控制了,正義之聲發不出去,國家危矣!
不錯,應該有憂患意識,20歲心髒的弱智不用理他們!
   看來你又是一個糞青啊!我想問問當你新學會一樣技術的時候你會不會犯錯?整天就知道找茬!鐵道部是有錯,出了這樣的大災難,難道鐵道部就願意看到嗎?既然你那麽有本事你來當鐵道部長!反過來,既然你那麽不喜歡中國,你可以移民,滾蛋!中國最不少的就是人,少你這種垃圾我們國家更有希望了!
   一些人質疑掩埋車頭的行爲,我認爲有可是誤解,因爲公衆不了解專業的技術特征。
   此次事故是動車組的事故,跟高鐵沒關系!
   外國媒體故意將動車說成高鐵,借機打壓中國制造.動車D字頭,時速200以內。高鐵C(城)、G(高)字頭,時速250公裏以上。
   本來是剽竊日本的技術還不承認,這是對鐵道部最好的懲罰!
   你放屁,盡胡說八道!動車整套硬件技術五年前全是從日本川奇買回來的,動車鐵路也是在日本專家的監造下完成。不知情況盡在這裏造謠是非,夠缺德的。   
中國動車從2008年開始運行,已經安全運行幾十萬公裏了,以一次事故就全部否定中國高鐵成就,其心十分來惡毒。中國人自己攻擊自己,讓日本和棒子見笑,我都爲你們臉紅。   
   用心的查一下國外高鐵的事故,自從有了高鐵,中國不是第一個出事故的國家,爲什麽中國出事故就要驚天動地,把自己的東西說的狗屁不是。
   成熟的東西尚且會出現問題,何況新的東西呢,這是規律避免不了的
   高鐵發展勢不可擋,這是中國的國情 想想每年春節時候的春運吧。
   想想當年中國航天和衛星産業進軍國際市場時,遭遇了多少黑手,便知中國發展高鐵和大飛機,又將遭遇多少黑手。     
http://club.mil.news.sina.com.cn/viewthread.php?tid=376396

被令禁報動車新聞 有陸媒「起義」抗命【聯合報2011.07.31(楨:無法自律的霉體只能他律!)
 
中共中宣部強力控制下,大陸各媒體前天深夜起開始噤聲,各報都被要求撤版、換版,停止有關溫州動車的報導與評論,除了中共官方新華社的稿件外,一律撤除。網友嗆「事後清洗開始了,不要低估了普世價值,也不要高估了威權政治」。
溫州動車事故連日來,已在大陸內部形成一股隱形風暴,甚至社中共中央不得不從控制宣傳機器的根源著手。
在前晚緊急撤版行動中,「21世紀經濟報導」撤換八個版,「中國經營報」八個,「華商報」撤三版評論,「新京報」撤六個版。其中,北京「新京報」記者在新浪微博上發布已完成的六個版電子版面,控訴被政治力「噤聲」的無奈。新浪微博則增加人手,日以繼夜大刪特刪各種動車車禍的負面訊息與評論。
大陸騰訊、新浪、網易、搜狐等大型新聞網站,昨天起溫州動車慘劇不再放在頭版主要位置。
部分地方城市都會報紙則不管中宣部禁令,繼續在頭版報導高鐵慘劇,例如瀋陽晚報、城市晚報、河南商報、廈門商報等。北京「經濟觀察報」也做了八個版,以「溫州沒有奇蹟」為主標題。這些媒體是否會遭主管部門「秋後算帳」,尚不得而知。
前天晚上,包括杭州餘杭區人民廣場和北京都有民眾自動自發點燃燭光,紀念「七二三」動車死難者頭七,但立即被公安等人員踢翻蠟燭、強制驅趕。

反華炸醬麵2011-08-28 旺報 【賈葭】

     據大陸媒體人士轉述,中共宣傳部已下令禁止傳媒報導及討論拜登的這頓便餐。一碗炸醬麵何以有如此威力,令目中無人的宣傳部惶恐若此?因為在中共眼中,這碗炸醬麵已經具備了「反華」性質。
留言
反華的不是炸醬麵,而是作者所持的心態吧
其實美國人是故意這樣做. 看看歐巴馬老婆,一年渡假要花公帑一千萬美金,那麼胡錦濤老婆的低調,是不是該變成驚世美德呢?看看拜登進餐前的調查隨扈緊緊跟隨這些人的薪水是不是也該算,這麼說來拜登這一餐可不是七十幾員人民幣而是七千多美金,相當貴的炸醬麵.相當明顯的作秀.

我愛陸媒多一些 2011-08-28 旺報 賀克(東海大學社會系兼任講師
 
     長久以來,我有看報及閱讀雜誌的習慣,即便在大陸待了一個月還是如此。有了在兩岸的閱讀經驗,並將此做一對照後發現,台灣媒體的報導很難再讓我讀下去。
     我翻了好幾份台灣雜誌,看到很多文章批評中宣部封鎖高鐵追撞事件。但單以「言論控制」來理解,則不能說明為什麼事件過了20天後,北京的《新京報》仍以頭條方式追究撞車事件,甚至排在當天「航母海試」版次之前。
     我愛陸媒也因為可以透過它們得知更多的國際新聞、世界動態,而不僅僅侷限一隅。
     我們當然還是可以說,就算陸媒報導的議題眾多,但是內容必須經過審查,不足為論。但是,這樣的「台灣式」質疑,除了強化台灣的民主與自由的形象,我們是否思考過如何能使之更有意義呢?
     努力爭取言論自由
     更何況,如果你發現大陸雜誌比起台灣要普遍的字小豐厚、排版佳、照片好,甚至批判火力也強;如果你發現,他們動輒以7、8個報紙版面報導一則拆遷訊息,那麼,當我們台灣人自詡「新聞自由」、自詡擁有更多專業、更多深度時,我們怎麼會安於客觀的複製外電新聞稿、安於坐在室內拷貝網友的流言。
     更深一層的說,當我們批評對岸箝制言論的時候,往往忽視了戒嚴時期的台灣人也曾努力爭取言論自由,如今對岸人民也是如此。我們也忽視了不僅台灣,全世界的政府都會收買媒體版面,全世界的企業也會施壓報社總編抽稿,而當我們忽視陸媒確實擁有的言論空間時,往往亦太輕易的放過自己。追求言論自由的目的並非為了凸顯他人的不自由,而是為了彼此的自由和民主。

網路言論 深化管控 散布謠言帳號 新浪公告停權一月2011-08-28 中時

     大陸規模最大的微博營運商─新浪微博,周五通知旗下的兩億名微博用戶,數名使用者由於散布沒有事實根據的謠言,帳號暫停使用一個月。許多使用者認為,這是新浪微博在殺雞儆猴。事實上,新浪微博之前也有類似處分,只是沒有公告周知而已。

北京掀網管「微博闢謠」忙消毒 2011-08-29 中國時報

     大陸果然出手了!北京市網路管理辦公室最近邀集千龍、新浪、搜狐、網易、鳳凰等主要網站的總編輯,要求深入學習五部委聯合下發的「走基層、轉作風、改文風」實施方案;市網管辦常務副主任佟力強指示,網站要進一步規範新聞傳播秩序,杜絕有害、虛假、謠言、低俗等違法和不良訊息。

網友發表馬統一言論失實 新浪闢謠 2011-09-03 旺報

     日前,一位新浪微博的用戶在自己微博上發表「馬英九:如果大陸方面解除黨禁報禁,台灣政黨將赴大陸參選『大中華區國家總統、內閣總理』等職位,大陸和台灣統一將不存在任何障礙。台灣沒獨立傾向……」。
     「新浪微博闢謠小組」指出,經廣泛查找包括台灣媒體在內的全球主要媒體,也沒有發現馬英九有與微博說法相符的表述。僅馬英九總統在2006年3月26日在洛杉磯出席「與青年有約」座談會時有相關的言論,但與微博中的說法有較大出入。
     最後,「新浪微博闢謠小組」認為該言論失實,發布此消息的3人被暫停發布和被關注功能1個月。

官媒挺鐵道部 網友批不要臉2011-08-04 旺報(楨:反中霉體愛引網絡糞青!)

     就在陸媒連日來對於中共中宣部下令禁止報導表達強烈不滿之際,中共官方機關報《環球時報》昨日卻發出社評〈全盤否定鐵道部並非輿論正義〉,為大陸鐵道部辯護。此社評,已引來大批網友抨擊聲浪。

動車突減班改終點 乘客氣炸【聯合報2011.08.05(楨:安全至上又罵的糞青!)
 
大陸鐵路風波不斷,上海鐵路局三日晚突然宣布,由於杭深線要維修設備,昨天起每天有十四班動車取消或更改終點站,引發嚴重民怨。
發生追撞慘劇的甬溫線動車,因雷雨已連續三天發生大批列車誤點,網友嘲諷大陸鐵道部已成「驚弓之鳥」,遇雷雨就停駛,今後要看天氣搭火車。

動車事故 央視猛批微博造假 2011-08-07 旺報(另參本館:《謠言》)
 
     723溫州動車追尾事件,中共中宣部下達新聞禁令,但微博上訊息五花八門,真假難辨,央視新聞頻道《朝聞天下》主播胡蝶3日在節目中,以「微博之困」,質問微博的道德倫理底線在哪裡?掀起網民熱烈討論,新華網、《中國日報》均予以報導。      
     這一段長約3分30秒的視頻專題報導,以「微博的倫理底線在哪」為題,訪問「闢謠聯盟」發起人點子正、竇含章和成員小九,批判微博訊息充斥造假,並咬定造假的背後,有幕後推手。
     用戶假冒遇難者家屬
     報導列舉兩則造假案例,第一則是溫州動車事故中,騰訊微博博主郭瑤7月29日貼出「百天幼子遇難,請幫忙找尋」圖文,幾天內被轉發數十萬次,其中包括眾多媒體從業人員。
     結果證實,這名自稱郭瑤的用戶,是假冒遇難者家屬,借用他人照片在微博貼文,並騙取慰問金,事實上這一嬰兒已6個多月大,並未遇難。
     此外,記者還發現在新浪微博冒用溫州動車事故死者家屬「楊鋒陳碧」的用戶,就有10多個,留下的鏈接均指向交友和購物網站。

一則網路謠言 新浪股價跌15.17% 旺報 2011-09-22

     一則謠言,極可能是導致新浪股票市值蒸發10.25億美元的禍首。台北時間21日凌晨,網路上忽然出現一條奇特的「內幕新聞」,內容是:「據路透社宋揚透露,中國微博將發四張牌照,其中包括兩個政府微博:人民、新華和2個商用微博,要求必須實名制,傳新浪不在此列。」

微博闢謠 確有必要性2011-09-22 旺報 記者謝寒冰

     這次新浪微博的謠言風波,可說正反映了微博這個目前人氣最旺社交媒體的潛在風險,從另一個角度來看,更凸顯了新浪當初成立官方「微博闢謠」的必要性。

網路頻傳謠 陸下令查處 2011-10-02 旺報

     大陸國家互聯網信息辦網路新聞宣傳局負責人30日發表談話,譴責最近有人在網上捏造所謂「微博名妓若小安」等謊言,要求有關屬地管理部門和各網站依法查處,堅決制止在網上捏造事實、編造謊言等擾亂網路傳播秩序和社會秩序的行為,維護社會和諧穩定。
     最近以來,已多次發生此類肆意捏造事實、編造謊言在網上傳播的事件。如所謂「國家稅務總局關於修訂徵收個人所得稅問題的規定的47號公告」、「廣西賀州某粉店使用火葬場屍油煮粉」、「浙江海寧癌症村」、「西北某大學3名女生被強姦,校方為封鎖消息承諾保研」、「福建某大學發生爆炸」等,經有關部門查明均屬編造。

中國空軍稱所謂殲10B戰機試飛時墜毀是假消息

  中新社北京2011年10月9日電 (記者 陶社蘭) 針對近日互聯網上流傳的“中國一架殲10B戰機在陝西閻良進行試飛時墜毀,飛行員殉職”這一消息,記者9日向中國空軍有關部門求證並多方核實,結論是:“這是一條假消息。”
  這一謊言是北京一家網站人員編造的,在其個人博客上發表後,引起有關媒體的關注並盲目轉載。
  這位負責人指出,國家互聯網信息辦公室要求有關屬地管理部門依法懲處制造和傳播謠言的人員及網站,追究其相關責任。

傳包北大女 釋永信懸賞闢謠2011-10-15 旺報

 爭議不斷的河南嵩山少林寺方丈釋永信,最近再添一樁包養傳聞。大陸網路日前出現有關釋永信在海外最少有30億美元存款,美國、德國都有別墅,並且包養一名叫李靖倩的北大女學生,兩人還生有一個小孩,現在母子住在德國,釋永信甚至曾與名主持人楊瀾等明星有染,被媒體瘋狂轉載報導。
 對此傳聞,少林寺13日大動作反駁,並公開懸賞5萬人民幣獎金,抓出造謠者,或發給能提出釋永信醜聞的證據者。

多起網絡謠言事件查明 相關責任人和網站受處理

  新華網北京2011年10月25日電 記者近日從國家互聯網信息辦公室網絡新聞宣傳局獲悉,近期在網絡上流傳的“國家稅務總局關于修訂征收個人所得稅問題的規定的47號公告”、“網傳殲-10B戰機試飛墜毀”等均已查明屬編造的謠言,國家互聯網信息辦網絡新聞宣傳局、公安機關已責成屬地管理部門依法依規對制造和傳播這些謠言的責任人和網站予以懲處。

傳統媒體不應淪為微博印刷版 2011-08-07 旺報(另參本館:啥是部落族)
 
     微博在逐漸主導中國的信息傳播,傳統媒體一步步成為微博的附庸。有統計顯示,現在一半以上的熱點新聞,都是通過微博等新媒體首發的。這是信息工具革命帶來的,無可逆轉。
     然而微博對中國社會的意見反映又是很不全面的。首先微博使用者的構成,與中國社會的構成相差很大。微博常見的匿名發言,以及它的發散式傳播方式,對形成偏激情緒都敞開了漏洞。微博上的種種現實,使這個出現不久的輿論平台還形不成穩定的社會責任感,情緒宣洩經常將解決問題的初衷淹沒。
     實際情況表明,微博裡更容易形成強勢意見,它對弱勢意見的容忍遠遠低於現實社會。微博裡意見領袖的號召力,也高於現實社會。
     現在的問題是,很多傳統媒體的從業者出現對微博強勢意見的膜拜,無力站在一定的距離上,觀察並審視它們。
     中國媒體人應當從對微博的被動中擺脫出來。如果我們一味轉載微博上的信息,表達與微博上同樣的情緒,甚至學著微博上的語言在報紙上罵「他媽的」,傳統媒體只能降低自己的水準,變鈍自己的敏銳,我們將成為微博的「印刷版」和「電視版」。

微博實名制 【聯合報2011.12.17

 大陸「中央電視台」昨天報導說,微博實名制政策預計在京滬穗三地先行,未來逐步擴張至其他地區,包括新浪網、搜狐網等知名微博網站,民眾都要以真實姓名、資料進行註冊,至於已經註冊的帳號,也會要求全面改善,否則帳號不但會遭停權處分,同時還有可能面臨法律責任。
為確認網友真實身分,新浪微博一直有加V認證的服務。新浪微博負責人表示,目前新浪微博用戶在申請加V認證時,必須提交真實姓名、身分證號碼與手機號碼,這些資料會透過系統向全國公民身分信息系統,進行身分比對,才會獲得V的認證標誌。
目前外界對微博實名制的褒貶不一,新浪CEO曹國偉就認為,微博也需要一定的信用體系存在,讓正確的訊息能獲得傳播,讓那些造謠、散布假訊息的人,受到懲罰,負起應該的責任。
反對實名制的人士認為,這項制度可以幫助政府監視評論和流量,網路管制會影響網友的話語權,畢竟匿名發文,也是表達民意的一種方式與保障。此外,還有人擔憂,實名制恐怕會令個人資料外洩。北京市網路媒體協會負責人對此表示,個人真實身分資訊註冊後,將進入資料庫,用戶的資料都會獲得保護。
目前,微博在大陸網友的生活中,扮演至關重要的角色,網路上匯集的意見、輿論,都是一股巨大的力量。
光新浪微博的註冊用戶就已經突破一億,截至2010年底全大陸網民人數已逾四億五千萬人。

評論:微博實名制長遠來說對新浪是利好 2011-12-17

別的可能不在行, 微博我還是懂一些, 說下我的看法
首先, 微博的四個主要功能
(1) 社交功能(就是你和你朋友之間的交流)
(2) 媒體功能(新周刊,南方都市報... 也包括潘石屹這樣擁有大粉絲名人的自媒體)
(3) 營銷功能(各個公司品牌微博, 杜蕾斯, 小米手機.... )
(4) 開放平臺(遊戲開放平臺之類的....)
……………
因此, 我覺得, 微博實名制對(1)(2)有少量影響, 但對(3)(4) 有很好的促進作用, 長期看絕對是對新浪的利好
http://blog.sina.com.cn/s/blog_5058bd020100v8xw.html?tj=1

看youtube報新聞2011-08-14 中國時報

     NCC認為現在電視新聞太多從網路取材,甚至行車紀錄器的畫面也相當氾濫。坦白說,就新聞專業來說,這是一種懶惰。
     如果新聞變成了網路趣聞筆記簿,媒體只是整個網路資訊轉載的一站,而且是可以跳過的一站,媒體的功能與未來,其實令人憂心。

新聞同業不要再考驗閱聽人的耐性2011-08-21 中時社論(楨:自己呢?另參本館:自作孽的中時)
 
     無可諱言,電視已經成為現代人最主要的訊息來源。然而,不論是基於方便取得或者成本考量,電視新聞取材愈趨粗糙,網路、路口監視器、行車紀錄器的畫面,成為電視新聞畫面的三大來源,閱聽大眾每天必看,卻也每天必罵。

北大校長:美國教育一塌糊塗 2011-12-26 中國時報 藍孝威(另參本館:斷章取義的媒體)

  北京大學校長周其鳳日前赴湖南長沙演講時,除盛讚北大是中國最好的一所大學,並痛批美國教育「一塌糊塗」,總統不懂尊重人。此話一出,引來網友一片撻伐,批評周其鳳的心態根本是「夜郎自大」;網友還反問「一塌糊塗的美國教育教出了賈伯斯、比爾蓋茲,中國有什麼?」  

媒體稱北大校長演講相關報道斷章取義 2011-12-26 中國青年報
   
   記者注意到,基于這篇報道的相關信息在網絡上瘋轉。僅在新浪微博上,截至25日18時35分,這一天被轉得最多的前15條微博中有兩條是基于這篇報道,其中一條排第3位,轉發了21000多次,另一條排第13位,被轉發了12000多次,網友自行編發的微博更是不勝枚舉。
   這些微博下的評論也很多,大部分都對周其鳳的表述作出了負面評價,“丟人”、“無知”、“悲哀”甚至“垃圾”、“腦殘”等。
   值得注意的是,也有一些網友質疑:“是不是把人家的話斷章取義了?”“很難想象這句話是北大校長周其鳳說的”。   
   爲作求證,記者找到了演講錄音。
   在錄音中,記者發現,跟報道有關的講話出現在整場演講的中段。在談到中國傳統教育思想時,周其鳳談到了美國的教育,完整表達如下:
   “現在大家都覺得美國的教育好,我們也在向美國學習,什麽哈佛、MIT等等,其實美國的教育也不是那麽好。它有它好的地方。怎麽講?美國的教育對于培養合格的或者說優秀的美國公民,這是很成功的,因爲爲美國培養了那麽多人才,把美國建成爲這麽一個很霸氣的強國。但是如果是從我們現在是個地球村,在培養世界公民這個角度來說,我認爲美國的教育是一塌糊塗。它培養的人,也就是說他們感到驕傲的是他們的總統,哪個總統懂得尊重人家?就想欺負人家,就想把它的價值觀強加于人,就想按照美國說怎麽樣就怎麽樣辦。所以,從這個角度來說美國的教育是一塌糊塗,這是我的看法。”
   周其鳳接下來表示:
   “我們的教育有我們教育的優勢,特別我們中華民族的一些教育思想,是值得我們很好地學習和發揚的。如果我們的教育能這樣的話,我們培養的人才能夠懂得尊重人家,同時也會尊重自己,不會看不起自己。我們也有的人一天到晚就是看不起自己,一天到晚都是覺得美國什麽都好,我們中國自己的什麽都不好,要全盤學人家的。其實不是,我們中國的教育思想有很多非常優秀的精華、傳統,是值得我們很多地挖掘、學習、繼承和弘揚的。”
   對上述發言,趙雅茜等人也向記者證實,這確實是周其鳳校長的表述,而且只占了全部演講的極少一部分。“但很明顯,周校長並沒有全盤否定美國的教育,相反,他還在很多方面予以了肯定”。

民意vs.煽動 互聯網成雙刃劍2011-08-22 旺報 記者楊慈郁
 
     透過社群網站和手機簡訊串聯,英國月初發生的大暴動引發國際輿論反思網路監管與言論自由底線。大陸官媒人民網上有評論文章認為,新技術、新媒體的「雙刃劍」效應,在此事件中展現得淋漓盡致。社會管理者需要「善待、善用、善管」網路媒體和虛擬社會,趨利避害。
     該評論指出,擁有4.85億網民的大陸,在近年微博(微網誌)等新媒體發展迅猛之下,對於此類的網路效應,「日常感受也很真切。」近期,在微博屢現謠言之後,出現了「謠言粉碎機」、「闢謠聯盟」之類反謠言專區,就體現了網友對「雙刃劍」效應的認識,折射了公眾網路能力的增強。

董智森單挑PTT鄉民 狠批「垃圾」【聯合網2011.10.05

董智森在昨晚飛碟電台廣播節目《飛碟晚餐》表示,「不要去管PTT網站那些垃圾在上面PO文,那些人就是垃圾,什麼大學生呀!那些大學生是最不要臉的,每天講別人講東講西,就一群垃圾在那邊PO網,根本不必聽。」
針對董智森的批評,PTT網友有人不以為然,說他這麼一罵,把一些擁有PTT帳號的名人,例如馬總統競選連任辦公室「台灣加油讚」發言人殷瑋、九把刀等都罵進去了,不過也有人認為他言論還算中肯。
一番言論引來不少PTT鄉民撻伐,董智森表示:「沒什麼好回應的,因為我講部分人嘛,有人要對號入座,我也沒辦法。」
PTT(批踢踢實業坊)是全國最大的BBS站,因人氣頗旺,台鐵與高鐵也因此組了「PTT監看小組」關心民意。不過清華大學榮譽講座教授李家同則曾稱「大概只有笨蛋才會去看PTT」,如果真要上網,希望同學們多看優質網站。(另參本館:《春雨》 啥是部落族)

順口溜順利轉發 嘲諷時政 微博變強勢媒體 2011-08-07 中時(另參本館:《大陸當代順口溜》)

     近年爆紅且影響力與日俱增的微博,已成大陸數億網民議論時政,臧否官僚的強勢媒體,微博近來出現一種改以嘻笑怒罵、打油詩、順口溜批判時政的「網路嘲諷文學」,在網上順利傳轉發。
     近日,一則以綜合動車追撞事故處置失當、紅十字會善款流向不明等重大事件為主題的嘲諷對聯,在微博快速流傳。對聯上聯:「乾爹乾媽乾女兒.紅樓紅歌紅十字」;下聯:「動車動人動鬼神.鐵面鐵心鐵道部」。橫批則是「無真相」,幾乎涵蓋近來民憤的精華。

陸十大新聞語錄 「我反正信了」居榜首【聯合報2011.12.24

由大陸中國網、財經和百度新聞合作推出的今年大陸十大新聞語錄,「至於你信不信,我反正信了」高居榜首。
中國網指出,一個國家流行的話語在某種程度上「反映了這個國家的現狀或者情緒」。
「至於你信不信,我反正信了」,是大陸鐵道部發言人王勇平在七二三溫州動車追撞事故發生後說的,王勇平因此成為「人人喊打」的焦點新聞人物。
他說,「因為當時在現場搶險的情況,環境非常複雜,下面是一個泥潭,施展開來很不方便,所以把那個車頭埋在下面蓋上土,主要是便於搶險。目前他的解釋理由是這樣,至於你信不信,我反正信了。」
這個說法引起大陸民眾不滿及調侃,並被廣泛引用。
其他的年度新聞語錄還有「連捅八刀是彈鋼琴的重複性動作」,這來自於西安音樂學院大三學生藥家鑫駕車撞人後又將傷者刺八刀致其死亡,他的辯護律師所提出的相近說法。
另外,還有大陸全國政協委員馬蔚華所言,「房價上漲是因為老百姓錢太多了」。
此外,今年的新聞語錄還有:「我放棄一切,和XX 私奔了」、「我爸就是國法」、「我們就是騙你的」、「一萬塊錢,不算大事」、「好孩子是誇出來的」、「戴避孕套不算強姦」、「富二代也有好孩子」。
這些用語之所以成為熱門的新聞話語,是因為大陸民眾認為它反映了不合理現象,深具反諷味道。

大陸電視反攻台灣【聯合報黑白集2011.11.07

只要裝個免費小耳朵,就可以收看十多個大陸電視頻道,這個現象正在台灣蔓延。而陸委會和國家通訊傳播委員會似乎忘了對嘴,前者說,業者的行為違反了現行法令;後者則雙手一攤,承認無法可管。
陸委會指稱違法,是因為目前我並未開放任何大陸電視在台落地,若要落地,必須雙向互惠,絕不片面開放。而NCC說「無法可管」,或是找不到執法依據,或是無計可施,顯然打算袖手以待。亦即,在兩岸雙向開放既暫無可能,而我主管機關對於「偷渡」又束手無策的情況下,大陸電視將持續「登台」搶灘。如此一來,陸委會奉為聖旨的「雙向原則」,意義何在?
談到電視,就說到了台灣的痛。儘管台灣人頗以自己的文化軟實力自豪,但我們的電視卻無法反映台灣的文化內涵,有些節目是政治口味嗆辣難耐,有些是內容淺薄難以消受,許多是連娛樂功能都談不上。正因淺薄、庸俗、偏激的節目充斥,使大陸電視在台灣市場有機可乘,它至少提供了差異化的內容和視野。在一般閱聽大眾的立場,恐怕也不贊成政府施鐵腕強力驅逐陸視。
大陸電視登堂入室,暴露台灣電視品質低落的真相,也折射了政策與現實脫軌的事實。如果要說大話,一個國家絕不容許外來電波任意放送,這是文化主權;但我們的電視業不思振作,難道不更是踐踏文化主權和民眾收視權的元凶?今天,主管機關已公開棄械稱降,代理陸視的業者又步步進逼,政府最後不會只靠祭出「愛台」來號召民眾捍衛文化主權吧?

觀眾喜歡看「春姬」? 2011-12-23 中時 劉屏(另參本館:別再比較兩岸了 《中國電視產業的危機與轉機》)
 
     看台灣的電視新聞,北京的領導人應該非常高興。因為從新聞的內容與走向,看到台灣恰恰是個「地方」而不是國家。這回掀起軒然大波的「梁春姬」,正印證了台灣電視新聞窄化、搞笑、綜藝化,失去了新聞應有的深度、廣度與莊重。
     任何一個國家,全國性的電視新聞應該有政策性的議題,台灣少得可憐。任何一個國家,全國性的媒體應該有國際新聞,台灣少得可憐;如果有,也往往以國際影視歌星的八卦為優先。所以國內某知名傳播學者的研究結論是:台灣的電視,國際新聞有三項「特色」:內容貧乏、播出時間短、播出時段差。換句話說,可有可無,聊備一格。
     那要怪誰?怪收視率作祟?怪缺乏國際觀?怪新聞道德淪喪?怪社會風氣偏差?怪政治人物的遺毒?
     電視台樂此不疲,因為看準了台灣觀眾的胃口?或者觀眾樂此不疲,因為獲得了最大的感官滿足?或者互為因果?沒出事就相互依存,出了事就相互指責?這涉及很複雜的社會現象,一言難盡。但是台灣的電視觀眾真的就喜歡看「春姬」?如果新聞有恢宏的視野,有寬廣的角度;如果新聞針砭時政,關懷社會底層;如果新聞走出狹隘,迎向世界;真的就沒有收視率?
     這些問題如果依然無解,中南海的領導人看到台灣的電視新聞這樣「地方化」與「社區化」,肯定暗自叫好:「還獨立呢?連電視新聞裡都看不出國家在哪」。 

台長: 阿楨
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比如,在桃園市政府和民意代表的施壓之下,“台鐵”普悠瑪號西部幹線確定停靠在桃園站。在成功之後,還要繼續施壓使其停靠在中壢。然而,普悠瑪號原本就是用來服務長途旅客,而各地方都來要求停靠的話,反而使普悠瑪號變成了區間車。最後遭到“台鐵”局長拒絕:“再多一站就不可能了,普悠瑪號不會再增停,到此為止。”
  與此同時,蔡英文政府還推出了幾千億《前瞻建設計劃》,大興軌道建設。可以說,在這種情況之下,巡檢人力不足的情況下,主動維護成為了奢談,直接影響設備故障的頻率。
  比如,之前太魯閣號扯斷了電車線的意外,就是由高齡主管親自帶隊去修車檢查問題。而且由於發車密度大,光是靠晚上4個小時去進行保養是不夠的,這導致了各地的保養都不得不延後進行,長此以往導致了故障風險不斷增加,意外發生得也就越頻繁了。
  在人員不足與需求增加的矛盾之下,現在的“台鐵”不得不使用替代役、保安、時薪短期工以及志願者來因應人力缺口的問題。現在的站點人力也只能維持到可以剛好應付旅客的最低需求,遇到臨時情況,除了降低服務品質,沒有別的辦法。最常見的情況就是一個人的站台,剪票售票的時候,窗口沒有人;坐到窗口服務時,補票就沒有人了;去協助愛心服務的時候,電話沒人接了。
  比如,旅客量超過6000人的新北市汐科站,就是一名員工打理所有站務工作。像台北站,這個全台運輸量最大的車站,人力也已經不足到服務台只剩下一個正職的人力,無暇顧及接電話,協助愛心輪椅。需要開電梯的話,服務台就會沒人。像上文提到的網友女兒無法使用愛心輪椅的升降梯,就是因為人力不足而導致升降梯許久未用而封存。
  可以說,“台鐵”虧損嚴重,薪資低,工時長引發了人員短缺的惡性循環,歸根結底還是製度跟不上導致資金短缺。鐵道的工程任務本身就是屬於勞動密集型的工作,而在人員短缺的情況下,小至電線掉落,大至鐵軌未來得及檢修而釀成的軌道意外頻率只會不斷增加。如果不加以改善的話,恐怕將迎來故障時代。
  回應
上了夜班後第二天休是廢話,整個半天都在補覺
灣灣最美的風景是人,人都去當風景了,哪裡還有服務台鐵的?我等陸陸,只管看風景,台鐵有啥好看的,散了散了。
不把國企搞垮怎麼私有化?
大環境經濟低迷導致運營利潤減少,利潤減少只能財源降薪,又導致服務質量下降,惡性循環.
沒關係,台蛙有愛。愛可以解決一切問題。
http://www.guancha.cn/chenzebin/2017_10_19_431403_2.shtml
2017-10-19 10:18:40
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中企回應瓜達爾港收益分成質疑:已充分考慮巴方利益

  巴基斯坦港口航運部長哈希爾·拜贊久近日向議員們披露,根據中巴簽署的相關協議,在接下來40年裡,瓜達爾港口運營收入利潤的91%將歸中國,瓜管理局獲得另外的9%。這一說法被多家巴媒報導,並引起巴國內一些人不滿。2017.11.27在接受《環球時報》記者採訪時,(中國港控)作出回應,瓜達爾港口經營協議是2007年巴與新加坡簽署的。但8年內,港口未形成商業運營,也沒有進行任何投資。瓜達爾港前景渺茫。為解決該問題,巴與中國公司、新加坡公司經過商業談判,將運營權移交給中國公司。這一過程中,沒有對原來的《瓜達爾港經營權協議》做任何變動。
  拜贊久在巴議會說,瓜達爾港協議是基於“建設-運營-移交”(BOT)模式簽署的。有巴參議員對中巴經濟走廊長期協議的不透明表示關切,並擔心協議過於偏向中國。
按照國際通行的做法,採用BOT模式經營的項目在投資運營階段,收入是不交予業主的。“目前港口收入的9%、自由區收入的15%交予巴方,事實上已充分考慮了巴方的利益。希望巴政府及媒體能進行全面翔實的報導,以免誤導不明真相的群眾。”
  據介紹,中國公司在接手瓜達爾港口及自由區後,投入了大量資金,已達2.7億美元。但由於巴方承諾的道路、水電等基礎設施未到位,港口運營仍有較大虧損。目前瓜達爾港口及自由區經營仍十分困難,需要大量投入,希望巴政府為中國公司創造比較好的外部條件,支持中國公司全身心投入到瓜達爾港口經營及開發工作中。
  回應
又有人在挑撥中巴關係了!
中國投資,中國建設,你想多拿怎麼也要我們把成本收回來,天上沒有掉餡餅的事.
2017-11-28 10:33:50
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春運火車票2018.1.3開售 這些變化要知道

  搶票日期要記清
  2018年春運自2月1日開始,3月12日結束。今年春運網絡、電話訂票預售期為30天,車站窗口、代售點和自動售票機預售期為28天。除夕的火車票1月17日開售,正月初六的1月23日開售。
  新支付方式更方便
  去年春運前夕,新增了支付寶掃碼售票方式。今年又增加了微信支付方式,還新增了微信通知方式,旅客可通過微信方式接收購票、退票及改籤等信息。不過,列車運行調整和手機號碼核驗仍通過短信發送。
  ●服務更加人性化
  從2017.12.20起,鐵路部門推出“鐵路暢行”常旅客會員服務。會員購買車票將獲得相應乘車積分,購買100元的車票,可獲得100×5=500的積分。積分首次累積達到10000分時,即可兌換指定車次的車票,100積分等價於1元人民幣。會員既可以為本人兌換車票,也可為指定的受讓人兌換車票。
  此外,鐵路部門推出的其他服務措施,也將使旅客春運出行更加便捷、舒適。
  自主選座——乘坐C、D、G字頭的動車組列車,均可在網上自主選座。
  接續換乘——旅客通過12306網站或手機客戶端購票,遇到出發地和目的地之間的列車無票或沒有直接到達的列車時,售票系統將向旅客推送途中換乘一次的部分列車餘票信息,旅客選擇其中一個接續方案,可以一次完成兩段行程車票的支付。
  網絡訂餐——鐵路部門在石家莊等全國27個主要高鐵客運站推出互聯網訂餐服務,旅客可預訂沿途車站提供的社會品牌的餐食,並享受送餐上車服務。
2018-01-04 10:48:15
jsoujsou
高鐵南延卡關 運量財務遭質疑2018-04-23 聯合報

高鐵延伸屏東計畫引發關注,交通部昨下午召開「高鐵延伸屏東新闢路線可行性研究報告」審查會議,經過三小時半的討論,會中專家學者對於屏東站址、轉乘、運量與財務等多有疑慮,交通部最後決定該案修正後再審。因還暫無下次審查時間表,有可能趕不及在地民眾和立委期待的案子五月前送政院的期程。
 根據該案可行性報告預估,屏東站每日運量約四千人次、一年票箱收入高達十三億元。但是淡江大學運輸管理學系教授張勝雄等學者認為明顯高估,且在高估情況下仍未達可接受水準,認為「本計畫不可行」。
 昨天會中,屏東縣代表主張,屏東未來有許多發展可能性,不能用現在的需求來看。與會的張勝雄表示,很多與會專家不只對於報告內容有疑問,覺得運量等有許多交代不清的地方,且專家也認為,因為高鐵站大多位於郊區,轉乘本來就要有一些時間,也需要納入考量。
 張勝雄說,屏東市到左營高鐵站的時間大約卅到四十分鐘左右,跟台中市到台中烏日站約卅分鐘、新竹到新竹六家站開車也要約廿五分鐘等,其實差不多,他認為不應該再設一個屏東站。如果屏東只是在意是否在屏東設一個「屏東站」,那不如把高雄左營站改成高屏站,他認為整個思維應要改變。
  回應
死阿扁在屏東搞個機場,現在在幹嘛? 甚麼都要爭, 卻盡出一些流氓民代,空心大蠢豬總統,不丟臉嗎?
2018-04-24 11:13:11
jsoujsou
中國重大宣布:又打破一項發達國家技術壟斷

2018-04-29,“國資委新聞中心”官方微信號“國資小新”宣布一個重磅消息:中國高鐵即將進入自動駕駛時代!這項關鍵技術的突破,完全是中國自主研發取得的,核心技術和產品100%國產化,並建立了中國的技術標準!
  由“中國通號”研發的全球首套時速350公里高鐵自動駕駛系統(C3+ATO)順利完成實驗室測試,即將進入現場試驗,標誌著我國高鐵自動駕駛技術取得重大突破——高鐵的自動駕駛時代到來了!
  這一核心技術被中國央企全球首個攻克!
  高鐵列車運行控制系統的核心技術,此前被德國、法國、日本等少數國家壟斷。為了實現突破,“中國通號”在北京建設了全球仿真規模最大的軌道交通列控系統綜合實驗室。累計積累的案例庫超過34000個,超過國外企業總和。仿真實驗室能夠同時開展2000公里高速鐵路、1000公里城際鐵路、100公里地鐵、5個鐵路大型貨運編組站的綜合仿真測試,並為開展基於北斗導航的下一代列車控制系統、智能綜合運輸系統、時速400公里及以上高鐵列控系統等行業引領性、前瞻性研發提供試驗和測試平台。
  經過多年努力,“中國通號”終於實現了技術突破,並建立了自己的“列車運行控制技術標準(CTCS)”,徹底擺脫了對國外技術的依賴。
  在“中國通號”自主化民族通信信號技術的助推下,我國城際鐵路、地鐵、中低速磁懸浮、貨運場站等軌道交通全面進入自動駕駛時代,標誌著中國軌道交通自動控制技術已經走在全球前列。
  在城際列車領域,中國通號已在廣東莞惠城際成功打造了全球首條時速200公里自動駕駛鐵路,將於年底全線貫通。
2018-05-01 07:24:00
jsoujsou
在地鐵領域,中國通號自主研發的地鐵CBTC列車運行系統,具備全時、全程無人值守駕駛功能,在重慶地鐵5號線打造全球首個互聯互通示範項目,推動地鐵建設運營模式的變革。裝備中國通號卡斯柯信號公司全自動駕駛信號系統的上海地鐵10號線是國內首條最高等級的全自動駕駛線路,運營正點率高達99.97%。
  在中低速磁懸浮領域,裝備中國通號中低速磁懸浮列車運行控制系統的北京S1線成為國內首條實現自動駕駛的磁懸浮線,最短髮車間隔達到3分鐘。
  在貨運領域,中國通號自主研發的編組站綜合自動化系統實現了貨車調度、管理、作業的全盤自動化,使我國鐵路貨運一天的裝車量相當於歐洲一個月的裝車量,奠定了我國鐵路運輸強國的國際地位。
  首條“自動駕駛”的高鐵線路會出現在哪裡?
  京張高鐵將於2019年全線開通,成為中國首條“智能鐵路”,所使用智能動車組將於2018年底完成樣車試制組裝,2019年上半年完成調試及試驗驗證。京張高鐵將實現一證通行、刷臉進站。沿線高鐵站內將配備各種智能機器人,像隨行小秘書一樣為你服務,既能幫你運行李,也能為你導航。
  京張高鐵是複興號列車的智能升級版,在世界上首次實現了時速350公里的自動駕駛。從北京北到張家口南,200多公里只要50多分鐘就可以到達。途經清河站、長城站等。
http://news.sina.com.cn/c/2018-04-30/doc-ifzvpatr3272476.shtml
2018-05-01 07:24:49
jsoujsou
中鐵總去年負債逼近5萬億,還本付息超5400億,但好消息是…

據每日經濟新聞2018-5-2消息,中國鐵路總公司日前披露了2017年度報告,期內,該公司實現收入合計約1.02萬億元,較2016年同期增長11.9%;利潤總額607.95億元,較2016年同比增長約53.35%。不同於2016年靠稅務“幫忙”才獲得正向利潤,中鐵總2017年的利潤水平有所提升。數據顯示,中鐵總2017年度稅後利潤為18.19億元,同比上升69.05%。
  其中,貨運及客運兩部分收入均獲提升,分別實現3160.28億元和3197.46億元,客運部分較貨運部分收入更高,但兩部分之間的差距較2016年縮小。中鐵總官網數據顯示,2017年國家鐵路完成旅客發送量30.39億人、同比增長9.6%,貨物發送量29.18億噸、同比增長10.1%。
  值得一提的是,去年以來,鐵總推出了不少創收的創新之舉:
去年7月,鐵總在27個主要高鐵客運站推出動車組列車互聯網訂餐服務。
去年8月,在上海聯合產權交易所舉辦的鐵路土地綜合開發項目推介會上,鐵總推出21個土地綜合開發項目,涉及土地20552畝,既包括物流園區經營、貨場地塊綜合開發,也包括舊城改造、觀光旅遊綜合開發,鐵路部門與社會資本就多個項目達成合作意向。
去年10月,鐵總全面推出動車組列車“自主選座”服務。旅客通過12306網站或手機客戶端購票時,可以根據系統提供的動車組列車座位示意圖選擇座位,當剩餘座位無法滿足旅客需求時,系統將自動進行配座。
目前,動車組已經成為我國客運的主要承載工具。中鐵總官網文章介紹,2017年,動車組發送17.13億人次,同比增長18.7%,佔總比56.4%。另外,根據2017年國家鐵路旅客發送量和中鐵總的客運收入計算,2017年每人次向中鐵總貢獻105.21元收入。
根據中鐵總官網信息,今年前3個月,國家鐵路發送旅客7.7億人次,同比增長7.4%。其中,動車組發送旅客4.4億人次,同比增長14.3%。鐵路貨運亦呈現強勁增長態勢:國家鐵路日均貨運裝車140267車,同比增長8.2%;貨物發送量累計完成7.8億噸,同比增長7.8%。
值得一提的是,2016年,中鐵總出現所得稅幫忙“扭虧”的情況:稅前利潤為負11.73億元,所得稅為負22.49億元,因而淨利潤為10.76億元。
2018-05-03 08:57:26
jsoujsou
去年還本付息超5400億
中鐵總2017年報顯示,其負債總額繼續攀升,增長至4.99萬億元。其中,長期負債4.19萬億元,佔總負債約83.98%。另外,中鐵總2018年一季報顯示,負債總計約5.04萬億元,創至少5年來最高。
“整體看,由於鐵路建設規模仍較大,鐵路總公司債務負擔有所上升,但整體負債水平仍處於合理範圍。”聯合資信評估有限公司2017年6月底披露的跟踪評級報告表示。
中鐵總的債務規模與其鐵路運營指標出現了“背離”,這與鐵路投資的特性有關。“在經濟模型中,鐵路並不是立竿見影的效益型產物,它往往需要十年乃至更多的時間來收回成本,乃至盈利。”時事評論員謝偉峰於2017年9月撰文表示。
近年來,我國鐵路投資持續加碼。中鐵總官網顯示,2017年全國鐵路完成固定資產投資8010億元,投產里程3038公里。截至2017年底,我國鐵路營業里程達到12.7萬公里,其中高速鐵路2.5萬公里,中西部地區(含東三省)鐵路營業里程達9.7萬公里。2018年,預計全國鐵路固定資產投資安排7320億元,其中,國家鐵路7020億元,投產新線4000公里,其中,高鐵3500公里。
  回應
基本上這些國家公共設施,能支付得起利息就是贏,別罵虧上百億什麼的,方便了幾億國民和幾百萬鐵路就業工人這條數怎麼算?還有節省了多少中國人的工作小時和方便物流呢?
只提負債5萬億,不談資產,這標題黨
高鐵票的價格已經很親民了
等大規模建設完成後 客流貨源培養成熟後 那利潤賺的簡直不敢想 萬年鐵路
這僅僅是直接收益。帶動沿線的經濟發展,把各個城市融入1小時2小時經濟圈所帶來的巨大社會收益卻遠遠不是這點票價運費收益所能比的了
昨天08:20查看回复1 舉報 回复踩0贊110
這也不是帶動周邊經濟問題,這則新聞是文字遊戲帶節奏問題,說負債五萬億咋一看像票價上虧大了,其實負債更本不在票價上,負債是負債在投資上面,比如你買個房子300萬,是你十年年收入,你當年就是負債270萬,並不是你做生意虧270萬。中鐵票上收入一萬億,這一萬億發發工資,車子鐵路維護,能源費用是綽綽有餘的,所以實在不理解負債哭窮的目的,這是國企不是私企,即便私企萬達阿里每年這麼多投資負債,也沒見哪個出來說我今年多少負債哭窮啊。
2018-05-03 08:58:05
jsoujsou
深耕印度13年 殷琪為何「不玩了」?2018-06-07 天下雜誌

「打印度就等於是在打世界盃,」13年前,欣陸投控董事長殷琪就大膽前進印度市場,但就在基礎建設商機起飛之際,她為什麼決定不再競標任何新的工程?殷琪接受《天下》獨家專訪時笑稱,「在印度可以生存,在任何地方都可以生存,到月亮都可以生存。」台灣企業一頭熱之前,得先做好哪些功課?
  欣陸投控旗下的大陸工程,是最早耕耘印度的台灣企業之一。13年來,大陸工程在印度拿下許多標案,包括德里地鐵、班加羅爾地鐵、海德拉巴高架道路等,目前還有4個在建工程。
  欣陸投控去年營收獲利都創新高,又正值印度力推單一國家最大規模的基礎建設計劃,印度經驗最豐富的大陸工程,卻決定不再競標印度任何新的工程。
  不只大陸工程,西方國家很多工程公司這幾年也都陸續退出印度。
  到底發生什麼事?
久未露面的欣陸投控董事長殷琪, 接受《天下》獨家專訪,道出印度基建工程風險太高,導致大陸工程很多工程款沒收到,衍生數十個必須上法院的仲裁案。此外,很少人願意留在印度,也是經營印度的一大難題。
  兩年前我們決定,在印度停止投新的標案。我們目前在印度的兩大目標就是:上法院,把該收的錢收回來,以及完成手上的在建工程。
  我們很多工程款到現在收不到,要進行商業仲裁。已經送出15個仲裁案給業主,最後應該會達到20個。目前已有1、2個判決結果,我們必須要說,印度至少還是法治國家,雖然不完全滿意,但可以接受。
  工程仲裁案其實在任何地方都很普遍。但是在印度,合約簽了,過程中又不按合約,要求我們改的情況太多了。
2018-06-11 08:48:38
jsoujsou
比方說,他們是民主國家,會碰到選舉問題。對方要求我們加快進度,我們可以配合,但這違反合約,所以我們就必須提出仲裁。不像我們有調解機制,他們的仲裁案是必須上法院的。
  我們碰到很多的情況是工程無法按合約訂定的時間進行,造成工程延遲,這從開工就會發生。往往政府還沒取得用地,工程就開始發包,常常是我們人和機具都進去了,卻無法開工。
  三大挑戰:官僚、貪污、人才
  一、官僚體系非常緩慢、複雜,效率低落。
印度又是民主國家,工程會碰到抗爭,有時政府考慮選票,就會把工程喊停。在印度,我們不了解或是無法預測的負面風險實在太高了。我們做工程,除了會估合理成本利潤之外,都會準備一個備用款,但是在印度,每一個案子動用備用款,最後都超出預算,風險對營造產業太高了。
  二、地方貪污問題。
不像蓋房子工地可以圍起來,我們做道路、做捷運土木工程,距離長,沿路會跨過很多人的土地,也會有很多人經過你的工地,會碰到很多抗爭和地方流氓,就像在台灣也有很多到工地賣兄弟茶的。我們自己雖然不會直接面對這些,但我們的下包商會。碰到貪污我們就是不處理,很難處理。
  三、當地專業經驗與人才不足,外派又很少人願意待在印度。
  德里捷運在規劃階段,就找了香港捷運規劃招標分標、施工進度,所以規劃不錯,是我們很好的客戶。但到了班加羅爾、齋浦爾、孟買做工程,就不是這樣。
  印度優秀工程師很多,不要認為印度技術落後,他們非常聰明,英文是他們的共同語言。但是這十幾年碰到中東市場崛起,很多印度土木工程師都到中東發展,很少人願意回印度。
  從別的地方派去,又很少人才願意待在印度,偏偏我們營造業每一案都需要大量人力。
  回應
因為選票而不敢做對的事情,這就是民主制度最大的問題。可是,我們還有別的選擇嗎?台灣有比較好嗎?
 姓殷的家族是国民党内的江浙派过去包光了台湾的工程,自从小蒋为了照顾荣民弟兄成立了荣工处,侵蚀了殷家的利薮,因此呢,殷氏就向绿色靠拢。还记得国政顾问团吧?还记得中华高铁Vs.台湾高铁吧?商人唯利是图。哦, 对了!当年日寇侵佔华北想搞第二个满洲国,成立了冀东防共自治政府,第一个落水当汉奸的殷汝耕也是他们家的。
2018-06-11 08:49:14
jsoujsou
英國9千億大單日本遭淘汰 美竟要與中國合作參與項目2018-06-26新浪軍事

  英國曾在2012年比准的高鐵2號專案,前後加起來計畫投資金額折合人民幣9000多億,如此大單,堪稱天價,一些有能力建設高鐵的國家摩拳擦掌,哪怕能中標一些小項目,就可以轉個盆滿缽滿。
  中英兩國高層多次就此條高鐵的建設交流意見,可見大家都十分的重視。日前,據悉英國公佈了三家通過初選的公司,分別是英國和義大利兩家公司聯合體,英國和法國兩家公司聯合體,以及中國的港鐵公司和廣深鐵路公司聯合體。
  結果出來後,日本不樂意了,還想向英國政府討說法,可是對於英國人來說,這沒什麼好說的,早在幾年前,日本參與競標並拿下了英國的一條高鐵建設訂單,然而試運營的時候卻出了不少問題,晚點不說空調還漏水,搞得英國政府顏面盡失,此次訂單不讓日本參與根本無需再做什麼解釋。
  日本的落選引發了一些連鎖反應,據悉美國一直想插手分一杯羹,可是高鐵又不是自己的強項,所以想通過跟日本聯合參與其中,這次日本被淘汰,美國如意算盤也落空了,而且英國政府有了前車之鑒,此前曾表示過,只要能把國內高鐵建好,就是不用本國的鐵路公司也在所不惜,這讓美國就算想走個後門也沒臉提出。
  不過也不能低估美國人的臉皮,在日本中標無望後,美國果斷拋棄盟友,聯繫中國公司,表示可以提供利息十分低的貸款,一方面購買中國的高鐵技術,另一方面就是希望能聯合中國公司一起參與英國高鐵項目。通過初選的幾家公司,不管是從整體實力還是建造經驗來說,中國的優勢都足夠大,而且英國國內網友希望中國建造的呼聲非常高。我們既不缺錢也不缺技術,美國這種單純抱大腿的想法,根本就是個笑話。(作者署名:軍武觀察)
2018-06-27 08:31:46
jsoujsou
美記者:中日韓俄四國高鐵比較 中國的最快

  美國“商業內幕”網2018-7-8:我在中國、日本、韓國和俄羅斯乘坐高鐵,其中一個比其他都好 作為國際記者,最近的中日韓俄之行,我乘坐了四國的高鐵,並進行了對比。哪國的高鐵是最好的呢?
  首先,看列車。中國高鐵是過去十幾年發展起來的,列車自然是新的。去年,中國又推出最新型、自主設計製造的復興號。日本的子彈頭列車1964年引進,但日本一直在持續更新列車,(高鐵)技術是日本一項重要出口。韓國高鐵2004年投入運營,最初是和法國阿爾斯通公司聯合開發的,近年來開發出自己的列車。俄羅斯高鐵2009年開始提供服務,技術來自德國西門子公司。
  其次,看車站。中國大多數新建高鐵車站與其說是火車站,不如說更像機場。我在中國體驗的大多數高鐵站都直接與城市地鐵相連,令旅行變成無縫對接。在日本,我坐了從東京到大阪的新幹線,東京火車站華麗而有歷史意義,但沒有中國火車站現代化。在韓國,我乘高鐵從首爾到釜山,兩個車站儘管乾淨、易於通行,但無特別之處,看起來像大型購物中心。在俄羅斯,我乘從莫斯科到聖彼德堡的SAPSAN高速列車,莫斯科的車站儘管從外面看建築漂亮,但內部跟聖彼德堡車站一樣昏暗擁擠。
  第三,看上座率。2016年中國高鐵網服務近30億人次,每年上座率約增長10%。全中國範圍內高鐵里程達1.55萬英里,鑒於第一條高鐵線2008年才開通,這個數字令人印象深刻。新幹線網路覆蓋面大,接近全日本人口的37%。韓國高鐵網有4條主線路,更多線路在規劃中,令人印象最深刻的是其高鐵網覆蓋全國約45%的人口。俄羅斯高速鐵路只有一條,從聖彼德堡到莫斯科再到下諾夫哥羅德,全程8個多小時。
2018-07-11 08:49:16
jsoujsou
第四,看購票。在中國,外國人網購車票需親自取票。重要的是要提前訂票,熱門線路常售罄。在日本也可網購車票,主要線路上有很多趟列車,不愁買不到票。韓國情況類似。在俄羅斯,線上買票需當心有些公司雙倍收費。
  第五。看車廂內部空間。中國高鐵列車內部像機艙。日本新幹線車廂與中國的相似。韓國列車車廂有點窄,看起來更舊。俄羅斯車廂是四國中最好的(楨:?)。
  第六,看座位空間。我很滿意中國高鐵的座位,大且舒服,有很大的伸腿空間。日本新幹線類似,但座位有點硬。韓國高鐵座位空間更緊一些。俄羅斯高鐵座位空間也很大,入睡舒適。
  第七,看車上食物。中國高鐵有些有餐車,提供包裝好的可微波爐加熱的食物。乘務員還推著小車賣各種零食、水果和飲料。新幹線的食品種類少,只有飲料、零食和速食麵。韓國高鐵由於執行時間短,幾乎不提供食物。俄羅斯高速列車的食物最好(楨:?),很多經濟座位提供咖啡、軟飲和三明治。
  第八,看車速。中國高鐵時速能達350公里/小時,通常運速307公里/小時,新研發的復興號列車能達400公里/小時。新幹線最快運營速度320公里/小時,一些線路實際跑得慢些。韓國高鐵最高設計速度350公里/小時,運營速度300公里/小時。俄羅斯高速列車250公里/小時,但可升級到350公里/小時。
  回應
美國有高鐵嗎?
美國不需要,地廣人稀,沒有客源,而且航空特發達,近開車,遠就飛了。
美國不是不需要,而是進度緩慢,沒造好而已,洋奴心態。
中國普通老百姓座得起歐洲高鐵嗎?
鄙人走遍歐洲,可以說歐洲高鐵沒有哪一國的平穩和速度可與中國匹敵.
現在的噴子素質越來越差了。中國人自己說好它們要噴!現在連外國人說中國好也噴!真是跪的時間長了站不起來了!看來補鈣是沒用了。那就回家多吃豬腦補下!真是見不得自己國家好!難道回到清末的時代噴子沒吃沒喝才滿意!
2018-07-11 08:50:15
jsoujsou
美公司要在中國建造"超級高鐵" 為何選在貴州銅仁?

  據每日經濟新聞2018-7-20報導,美國超級高鐵公司Hyperloop TT於貴州省銅仁市啟動了中國首個超級高鐵線路,初始運營總里程為10公里。
  01 為何是銅仁?
  首先,貴州旅遊資源豐富,引人矚目的“超級高鐵”落地銅仁,必然可以先聲奪人。
  其次,銅仁地區地質條件特殊,有利於超級高鐵技術的設計優化。無論是該公司之前在阿布紮布簽約的項目,還是在烏克蘭簽約的項目,以及此次落地貴州銅仁的項目,或許是為了豐富試驗條件和應用場景。
  除此之外,或許各國各地對於環保要求的差異也是原因之一。在這樣的情況下,選擇相對偏遠的地區落地類似專案的難度,會相對小於北京、上海等人口千萬級的超大城市。
  02 能否攪動中國高鐵?
  徐飛表示,“有外部競爭是好事,我們樂見其成。”其實,早在2000年,西南交大教授王家素、王素玉帶頭,成功研製出世界首輛載人高溫超導磁懸浮實驗車“世紀號”,全球第一個真空管道超高速磁懸浮列車環形實驗線平臺也在西南交大搭建,理論時速達1000公里。世界上時速最快的真空高溫超導磁懸浮比例模型車試驗線正在成都搭建,預計今年底前將建成並投入試驗測試。
  “很多企業來過,希望能馬上投入商用,但事實上,我們的研究離商用還差一步。”因為“超級高鐵”速度之快,必須經過嚴格的載人試驗和測評,確保安全性。
  據瞭解,HTT需要建一條2公里左右的工程示範線,解決了實際運行中出現的各種問題後,之後才能轉向商用。這需要投入三四億元資金,以及3~5年時間。
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 10公里!還超級?起動都要三公里,停車又是三公里,中間不用設站了?這是試驗品嗎?
 在拿中國當小白鼠的同時順便再騙一筆大錢!
 建可以,但我覺得建造費用應該全由外資投資建造,由我們來驗收,產品合格且性價比論證合適就合資推廣,失敗了讓馬斯克自己出錢拆回美國去。
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這座中國城市要找美國人來修高鐵 會是騙局嗎?
  在當前中美貿易摩擦的背景下,這一同時切中多個敏感點的項目無疑顯得格外扎眼。
  大家也許還記得幾年前中國高鐵在美國的一段“遭遇”:2015年9月,中鐵國際與美國西部快線公司達成合作框架協議,合資建設美國西部快線高速鐵路。然而沒過一年,西部線上公司就單方面撕毀合同,終結了這一曾被視為中國高鐵技術“走出去”的重要標誌性專案。
2018-07-21 09:47:49
jsoujsou
首條地鐵將完工 巴基斯坦恐為「一帶一路」首個破產國 2018-07-23 聯合報 記者季晶晶

巴基斯坦第一條地鐵(橘線)即將完工,該工程獲中國大陸國營企業融資且協助興建,是中國對巴國620億美元投資大案的一環,中國原本希望將巴國建設為展示「一帶一路」成果的櫥窗,並藉此削減美國影響力、重劃全球地緣政治版圖,但巴國債務高築,有倒債風險,恐令中國現代絲路倡議偏離預定方向。
巴國現正逐漸邁向債務危機,部分原因是橘線之類的工程項目導致巴國積欠中國的貸款以及自中國的進口激增。巴國已經開始拖欠中國新建電廠的電費。
中國的一帶一路涉及約70個國家,被比做美國在二戰後協助重建歐洲的馬歇爾計畫;但美國主要提供補助,中國大多以不透明交易撥給貸款,常以使用中國包商為條件。
巴國將在7月25日舉行大選,反對黨誓言公佈橘線在內的中國基設項目融資相關細節。
市場預測巴國新政府今秋即將面臨收支平衡危機,恐在五年內二度向國際貨幣基金(IMF)求援。IMF很可能限制巴國的借貸和支出,勢將迫使巴國為中巴經濟走廊(CPEC)規畫方案瘦身,CPEC是一帶一路的關鍵組成部分。
這會讓中國很難堪,因為CPEC被描述為巴國扭轉局面的重大建設。華府智庫德國馬歇爾基金會的中巴關係專家司莫爾說,IMF出手是讓西方紓困巴國,「如果這是巴國的下場,我認為會是整個一帶一路的汙點。」
這也會讓IMF最大股東美國對中國在巴基斯坦的計畫擁有強大影響力。華府一直指責北京進行的是「債務陷阱外交」。歐盟和印度官員也批評一帶一路欠缺透明度又不符永續發展思維,只為擴大中國戰略影響力。
巴國政府將債務危機怪罪於盧比過度貶值,同時質疑西方國家批評中國撥給貸款的動機。即將下臺的巴國財長伊斯邁爾說:「中國來之前,西方國家都不擔心第三世界債務。」
巴國官員打算模仿中國以低成本製造中心崛起的模式,認為CPEC可紓解能源和交通運輸瓶頸,以便成立「經濟特區」吸引外資。
除IMF外,巴國可以向中國尋求紓困,巴國企畫部首席經濟學家說,中國應以無息貸款為巴基斯坦紓困,他說「這會是幫了大忙」,如果不的話,「我們為什麼要有這種友誼?」
2018-07-24 11:22:49
jsoujsou
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 巴基斯坦,左有中國,右有沙烏地,在兩個有權有錢又有勢的大哥中間當小弟,IMF跟美國就去死一死吧。
 這篇文章標題的記者可笑之至!一條地鐵建設就讓巴基斯坦破產,顯然是配合詐欺匪黨的論調在唱衰"一帶一路",她不說美帝在全世界割羊毛,禍害世界高負債的國家,諸如阿根廷,印度,委內瑞拉等國家,論調狗腿的可以啊! 難道高捷/不怕破產嗎?
 高捷/機捷把債務轉給市府/中央,現在已經開始賺錢了。
 年輕人的人口外移嚴重,再怎麼賺也是限的。
 聯合報記者季晶晶真不是普通的無知!!!台灣高帖的破產率遠比巴基斯坦高很多,你用相同標準以及同等客觀去計算就明白了,但奇怪的是心理變態的台倭媒體,明明只有授權三十年,卻用七十年甚至一百年去把六千億元的台灣高帖基建分攤折舊,還把台人血汗錢拿去補台帖的利息支出,台灣高帖早破產了!歐美各國從來只想賣貨品及軍火賺錢,從不投資窮國做基建,現有國家願冒風險貸款給鄰國做建設,居然也能被批「不透明」,這根本是「莫須有」,不關你的事為何要向你透明?要如期完工不用中國包商用誰?難到拿到中國貸款後,找敵人老印去做?或找天價工資的老美去做?
2018-07-24 11:23:26
jsoujsou
高鐵合肥北城站被指日均客流不足8人 官方稱傳言不實

  新安晚報2018-07-27消息,日前,一網友發文稱,“合肥北城站於2012年就已建設完畢並順利通車,目前北城人口近30萬,但高鐵合肥北城站日均客流量竟不超過8人。原本每天停靠在北城站的兩對列車,後因人流量實在太少,又被減為一列。”
  文章分析認為,之所以出現這種狀況,主要是配套不到位。首先是合肥北城站沒有通公車,造成了旅客出行不便。另外,合肥北城站自開通以來,一直處於虧本運營狀態,鐵路運營單位自然減少列車停靠車次。事實真是這樣嗎?
  對於網上傳言高鐵北城站一天客流量只有8人一事,合肥火車站相關人士表示,這種傳言不實,“北城站高峰時期一天(停靠)8趟車,客流量有幾百人,最近由於受門口修路影響,客流量有所下降,但一天也在40人左右。”他認為客流量減少是因為門口在修路,公交站牌被移走導致交通不便所致。
  轉機:將成商合杭高鐵換乘站
  記者瞭解到,高鐵北城站於2012年10月正式通車使用,建有4個月臺,鋪設有8股車道。記者探訪時候發現只有兩個月臺啟用。
  合肥市發改委一名工作人員告訴記者,高鐵北城站的建站功能不僅僅是為了運客,也考慮到火車應急避讓等用途,也就是說火車遇到緊急停車避讓時,可以不駛入合肥樞紐,而是停靠北城站。
  “建站時它的功能定位是鐵總多方考慮的結果,北城站在合蚌高鐵建設時已預留商合杭高鐵併入條件,未來也將接入商合杭高鐵成為換乘站,屆時將增加停靠車次。”
  應對:多措並舉讓車站更熱鬧
  在長豐縣看來,隨著合肥北城的快速發展,以及商合杭高鐵、阜陽北路高架北延段即將投入運營,良好的區位條件、人口不斷集聚的優勢,合肥北城站將迎來發展新機遇。首先,長豐縣將完善規劃站前廣場及周邊配套設施,特別是公交、計程車及私家車停車場,以及周邊商業、公共服務設施等規劃。另外,將完善北城站廣場周邊公共交通。長豐縣將在北城站廣場及周邊劃定公交停車月臺,爭取有關方面支持,引入合肥公交進入站前廣場,方便乘坐火車的旅客出行。另外,長豐縣還將在通往北城站的主要道路增加標識標牌,加強交通指引。而等到各方面條件成熟,高鐵合肥北城站經停列車將適時增加。
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這新聞太片面誘導了,噴子死遠點,請你把預留功能站是什麼搞清楚了後再發言。 二哈
http://finance.sina.com.cn/china/dfjj/2018-07-27/doc-ihfvkitx5957174.shtml
2018-07-28 09:37:40
jsoujsou
私改設計、少用螺絲、剪短鋼筋 港鐵四高管遭辭退 2018-08-08 觀察者網

2018年4月廣深港高鐵香港段試運行時出現路軌工字鐵輕微變形,導致停泊列車出軌後,港鐵公司連續曝出醜聞。
香港地鐵沙田至中環線紅磡站月臺工程5月底被揭發有人剪短鋼筋,引發外界高度關注。香港特區政府8月7日召開記者會介紹事件進展。
運輸及房屋局局長陳帆指出,此次港鐵醜聞涉及三大問題:港鐵在未向政府申請的情況下擅自更改設計圖則(規劃圖紙)、懷疑隱瞞有關螺絲頭的數量,以及偽造文書紀錄等。港鐵在調查中兩次提交報告前後矛盾,疑點重重,運輸及房屋局已於上月底將資料轉交警方進行刑事調查。對此,特區政府認為沙中線工程項目管理團隊對此有不可推卸責任,要求港鐵辭退相關人員。
事件引發港鐵高層震動,港鐵宣佈包括工程總監黃唯銘及3名總經理級高管離職,行政總裁梁國權提前退休。
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這種事放內地,是有人進去的吧,辭職就完了?
也不好講啊,西安地鐵電纜你忘記了。
對~全世界都一德行,可怕的就是都這樣了你還不服氣,我算真的服氣你們這幫廢物連遮羞布都不要。奧凱電纜問責了122個哦。包括廳級官員16人、處級幹部58人,其中進去了17個。還有施工單位19個
2018-08-10 10:57:03
jsoujsou
中國高鐵經濟學 外媒:成敗外界等著看 2018-08-20 中央社

中國以高額的債務換取世界上最大的高鐵網路,外媒報導,如果高鐵最終能夠收回成本,將證明中國大陸用龐大財政資源擴張基建的策略奇蹟似地成功;但若不能,債務將由全民埋單。
英國金融時報(FT)報導,中國開始建設高鐵僅10年,就已建成世界上2/3的高鐵線路,擁有2.5萬公里的高鐵里程,促進區域經濟,但龐大的鐵路網讓中國鐵路總公司債務飆升。
報導說,2009年以後,這是中國共產黨舉債投資應對全球金融危機的一個典型例子。但這些建設讓中國鐵路總公司和其他國有企業背負了巨額債務。
截至今年3月,中國鐵路總公司的債務總額為人民幣5兆元(約新台幣22.8兆元)。北京交通大學教授李紅昌表示,中國鐵路總公司80%的債務負擔與高鐵建設有關。
北京大學教授趙堅也說,未來幾年中國鐵路總公司的總體債務將成長60%,到2020年將達到8兆元。「中國鐵路總公司一直依賴財政補貼,並繼續舉借新債以償還舊債。這將不可避免地導致鐵路債務危機。」
今年第一季,中國鐵路總公司淨虧損3.76億元,同時,銀行貸款餘額為1560億元,占融資總額逾60%。至少從2015年起,鐵路總公司的債務利息超過了營業利潤。
中國鐵路總公司最近仍宣佈今年將投資超過8000億元,比原先預算增加10%。鐵路總公司計劃到2030年將高鐵網擴展到3萬公里。
在經濟學理論中,中國過度遼闊的高鐵網,使其產生的效益很低。
不過,支持者認為,有利可圖的線路將會最終抵消虧損的線路,如利潤豐厚的京廣高鐵,連接總人口4.3億的6個省份。
報導說,如果中國鐵路總公司的高鐵網路最終能夠收回成本,將證明中國共產黨利用龐大的財政資源來服務公共利益,是可行的;但如果不能,就會是全民埋單。李紅昌表示:「中國鐵路總公司的債務是政府支持的,它不會違約。」
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高捷變高劫
台灣高鐵完了
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英國高鐵或成全球最貴鐵路,每公里造價3億英鎊,是中國的20倍。
高鐵投資不能只看帳面收支,高鐵全國鐵路網建設,會串聯各個經濟地帶,促進各個經濟圈的經濟聯繫和整合,這種收益是無形的。
這是外媒不清楚大陸實況,以管窺天的假議題,鐵路不只是班班客滿,正確說法是班班擠爆。從深圳到廈門,時長3小時45分鐘,距離607公里,價格188元人民幣,而坐飛機要1200元人民幣。桃園機場捷運,距離50公里,價格160元台幣,約36元人民幣。
2018-08-21 10:01:43
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非洲首條高鐵於摩洛哥落成,法國資金占一半

非洲的第一條高鐵,2018-11-15在摩洛哥落成,採用雙層列車。摩洛哥國王穆罕默德六世當天迎來了法國總統馬克龍。
這是目前非洲最快的高鐵,時速最高可達320公里/小時,速度與歐洲的歐洲之星(Eurostar)比肩。該200公里長的高鐵線路將摩洛哥兩大經濟中心——坦吉爾與卡薩布蘭卡之間的路程從原來的4小時45分鐘縮減到2小時10分鐘。
該專案歷時7年,花費24億美元,資金來自法國、摩洛哥、沙烏地阿拉伯、科威特和阿拉伯聯合酋長國。其中來自法國的貸款占了資金的一半。
同時,摩洛哥從阿爾斯通(Alstom)購買了12列雙層高速列車,由國有鐵路ONCF運營,預計每年將有600萬名乘客乘坐這趟新高鐵。
摩洛哥國有鐵路和法國國有鐵路成立了一家合資企業,簽署1.75億歐元(約合人民幣13.78億元)的合同,用以維護這些雙層列車,長達15年。還簽署了9000萬歐元的15年售後合同。
據悉,該專案只是一項更大的鐵路計畫的一部分,該計畫旨在升級摩洛哥的交通系統,提振經濟。據摩通社報導,摩洛哥計畫在全國範圍內建設約1500公里高鐵線路。
但是,這一項目高昂的成本也招致了不少批評,該項目最終花費比最初估計高出近15%。一些人表示,這筆錢本應花在醫療和教育上。
批評人士還說,這表明了摩洛哥北方和南方在支出方面的差異——南方廣大的地區以及阿加迪爾等大城市還缺乏基本的鐵路服務。這首條高鐵則建在該國北部。
去年10月,在拉巴特以北15公里的肯尼特拉附近發生一起脫軌事故,造成7人死亡,125人受傷。這起事故引發了更多的批評,並呼籲增加資金,以改善安全和基礎設施,以及鐵路基本服務的準時化。摩洛哥是非洲西北部的一個沿海阿拉伯國家,1912年淪為法國的保護國,北部狹長地區和南部的一個地區則劃為西班牙的保護地。1956年摩洛哥獨立,1957年8月14日定名為摩洛哥王國。
馬克龍上臺後一直想要在非洲擴展法國影響力,去年在訪非時還曾放話說要把法語變成非洲,甚至世界第一的語言。
2018-11-17 08:37:44
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自2016年6月1日起,摩洛哥正式實施對中國公民赴摩洛哥免簽的政策。
據中國鐵建消息,2017年5月17日,摩洛哥FinanceCom對外宣佈,中國鐵建與當地最大建築承包商TGCC組成的聯合體,成功中標摩洛哥拉巴特塔建造專案,這座位於摩洛哥首都拉巴特的現代紀念建築,總高度250米,建成後將成為非洲第一高樓。
2017年11月17日,外交部長王毅與摩洛哥外交與國際合作大臣納賽爾•布裡達簽署了共同推進“一帶一路”建設諒解備忘錄,“一帶一路”朋友圈再次擴大,這也是非洲西北部首個簽署該檔的阿拉伯國家。
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 法國的貸款可能讓摩洛哥陷入債務泥淖中無法自拔,西媒要不要來噴一下?
 折合造價大概8000萬人民幣/公里,這價格不貴呀,比中國的便宜多了。
 北非,摩洛哥,200公里,平原,不用打隧道,不用抬升路基,沒有大角度轉彎,其中近一半還是老舊鐵路升級!7年,還沒算貸款利息,8000萬,你覺的還少嗎?同樣地貌中國造價在5000-6500萬人民幣,這個比中國便宜多了怎麼來的?當年中國把舊電氣化線路改成能跑200時速的動車的時候,可沒花這麼多錢。
 咦!我以為蒙內鐵路是非洲首條高鐵呢
 蒙內鐵路不是高鐵,客運時速才120公里。
 中國所有幫非洲設計的線路都是低配高標,以實際需求為出發點。蒙內線現在還是內燃機不是電氣化,不過基礎設計標準很高,隨時可以上快車。中國駐肯雅前大使說過好幾個國家都想上高鐵,都被勸阻了。因為中國真的是以全域來考慮問題,而不是為賺錢而投資。
https://www.guancha.cn/internation/2018_11_16_479966.shtml
2018-11-17 08:38:32
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余鵬鯤:高鐵建設會成為撞翻中國經濟的“灰犀牛”嗎? 2019-02-02 觀察者網

在中國傳統曆法的小年這一天,北京交通大學經濟學院教授趙堅發表了題為《謹防高鐵灰犀牛》的文章,對繼續增加高鐵建設投資進行了批評。認為“人們通常只看到中國高鐵運營里程的世界第一和高鐵的快捷,卻對事件的另一面——高鐵債務和運營虧損的世界第一,及中國交通運輸結構的嚴重惡化視而不見”。
  趙堅教授所說的“灰犀牛”是一個經濟學名詞,因古根海姆學者獎獲得者蜜雪兒•渥克撰寫的《灰犀牛:如何應對大概率危機》一書而廣為人知,指的是大概率且常見的風險。因為這些風險就像非洲草原上的灰犀牛一樣常見,所以人們往往傾向於忽視他們,反而應對不利。
  趙堅論證主要有:鐵總負債絕對值巨大與鐵總盈利的相對有限性之間的矛盾,可能蘊藏著經濟風險;過度發展高鐵運輸惡化了中國交通運輸結構;地方政府盲目助推高鐵,導致地方債務高企等。
  筆者認為對於這些批評應該辯證地看待,很多中國經濟學者和線民既要求鐵總和鐵路政策照顧到社會方方面面的利益,承擔巨大的社會責任;又以完全市場經濟的視角看待鐵總的經營狀況,這無疑是很不公平的。
  具體到交通運輸結構而言,中國鐵路不可能既產業升級又產業降級;不可能既重返“鐵老大”的地位,又不對其他行業造成打擊;不可能既承擔不賺錢的業務,又保持負債率不進一步上升。
  趙堅教授認為大規模高鐵建設導致中國鐵路貨運周轉量的市場份額急劇下降,是中國交通運輸結構的嚴重惡化。簡單地說,就是鐵路的貨運量占全國貨運量的比重不斷下降。以至於“中國大量用汽車運輸煤炭等基礎原材料,用稀缺的石油資源運輸廉價的煤炭資源,大幅度提高了物流成本,嚴重降低了國民經濟整體的資源配置效率”。
  他認為造成這一現象的原因“一是鐵路投資大部分用於建設只能運人不能運貨的高速鐵路,鐵路貨運能力不能滿足經濟發展的要求”;“二是中鐵總靠鐵路貨運不斷漲價來彌補高鐵嚴重虧損,從而把貨主趕向公路運輸。由於高鐵的運輸收入不夠支付貸款利息,只能靠鐵路貨運業務來補償高鐵的運營費用。”
2019-02-06 10:12:45
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為了說明鐵總靠鐵路貨運業務來補償高鐵的運營費用,趙堅教授引用了一個據說是某媒體披露的環保部調研報告,“以從黃驊港到邯鋼運輸礦石為例,鐵路運輸全部費用約108元/噸(約0.25元/噸公里),公路運輸與鐵路運輸距離大體相當,而其全包費用僅為50元/噸(約0.11元/噸公里)。國際上鐵路運價一般為0.1元/噸公里,公路運價為0.3-0.5元/噸公里,中國與國際貨運價格體系正好相反”。
  這種說法令人生疑,因為無論什麼運輸方式,客運的利潤率都是要大於貨運的。而世界各主要市場經濟國家為了鼓勵大宗商品運輸和出口,對待鐵路運輸都採取“客運補貼貨運”的原則,中國也不例外。
  筆者的這種觀點也能得到資料的支撐,根據《2016年交通運輸行業發展統計公報》中對幾種交通方式旅客周轉量的對比,我們不難清晰地看出中國鐵路的客運周轉量是靠與公路運輸競爭中爭取過來的。雖然在下圖中民航的客運周轉量是一直在上升的,但是我們都知道選擇民航出行的旅客和區間一般是不會同時和公路發生交集的。
  既然鐵路行業擠佔了一部分公路的客運,那麼生產大中型客車、大型汽車柴油發電機的企業和公路運輸企業就要產業調整,找到新的增長點,也就是公路貨運運輸。強行通過鐵路將其完全驅逐出去,將會造成更嚴重的問題,而且也是不現實的。
  中國貨物運輸量為何公路一家獨大,有著非常複雜而深刻的內部外部因素。事實上,改革開放以後即使沒有開始建設高鐵的那幾十年,鐵路運輸占總貨物運輸量的比例也是振盪下降的。這些因素可以從中國的道路結構中探出端倪。
  雖然經過幾十年的建設,各項基礎設施仍然稍顯不足。在全國道路里程中,路況比較良好的高速公路和一級公路至2017年初,合計只占4.9%。路況極差的四級公路和等外公路占78.2%。
  在高速和一級道路都覆蓋不到的地區開展鐵路運輸顯然不符合經濟規律,季節性、偶然性的貨物運輸也不適合鐵路,因此這些地區和貨物類型更適合發展公路運輸而非鐵路貨運。
  這也造成了鐵路運輸的旅客周轉量(單位:億人公里)比客運量(單位:億人)的增加速率要快幾倍,而公路貨運量(單位:億噸)的增長速率又比貨物周轉量(單位:億噸公里)的增長快的多。
  另外,國內鐵路運輸的每噸公里價格真的比公路還要高,以至於“中鐵總靠鐵路貨運不斷漲價來彌補高鐵嚴重虧損”?
2019-02-06 10:13:31
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其實這都是不可能的,國家發改委價格司在回顧十八大以來的價格改革,提出十八大以來“開創性地建立了按照與公路貨運替代運輸方式保持比價關係原則制定鐵路貨運價格的機制,2013—2015年分三步理順了國鐵貨運價格,並由政府定價改為政府指導價,允許鐵路運輸企業適當上浮、下浮不限”。
  與公路貨運替代運輸方式保持比價關係原則說的就是國有貨運鐵路一定要比存在競爭關係的公路運輸便宜,而且要便宜一定的倍數。而且在這個政府指導價的基礎上,只能適當上漲(一般為10%-25%);又可以根據實際情況靈活的下調價格,下調價格可以不受限制。
  那麼中國鐵路貨運的價格為幾何呢?2017年12月14日國家發改委發佈了《國家發展改革委關於深化鐵路貨運價格市場化改革等有關問題的通知》,對12個貨物品類運輸價格實行市場調節,並公佈了市場指導價。
  根據市場指導價我們可以看出,即使是最貴的機械冷藏車運輸的價格也不過是(20元/噸的基價1(相當於起步費)+0.140噸公里的基價2*運輸里程數)*1.15(發改委的通知允許各地根據實際情況上浮價格不超過15%)。而最便宜的1類運價號貨物(礦物性建築材料,如:土、水泥等)沒有基價1,軸公里運費僅為0.525元,根據實際運輸材料的不同,換算成噸公里可能僅0.05-0.08元/噸公里之間。
  此外占鐵路貨運大多數的民生、戰略物資,主要有煤炭、棉花、糧食、石油、液化天然氣等,他們的運價主要由有關部門根據實際情況決定,往往貼本甚至虧本運輸。以煤炭運輸為例,大秦、京秦、京原、豐沙大鐵路本線是中國最重要的四條煤炭運輸幹線,這四條線路上煤炭運輸的價格完全按噸公里計算為10.01分每噸公里。
  那麼這樣的價格真的能按照某些人所說的補貼高鐵運輸造成的虧損?
筆者找到了一份鐵總審計報告的掃描件,經過審計,鐵總2016-2018年度貨物運輸每噸公里的成本分別為:20.94分/噸公里、20.54分/噸公里、19.60分/噸公里(僅由前三季度進行計算)。(鐵總近年來進行改革,進一步理順了貨運方式、並精簡了領導機構,因此貨運成本降低了)
  但無論是20.94分/噸公里,還是19.60分/噸公里都要高於上述運價中的基價2,因此在多數情況下鐵總進行鐵路貨物運輸都是貼本甚至虧本的。事實上,筆者翻遍了07年度-17年度的《中國鐵道年鑒》,並未找到任何支援“貨運補貼客運”的依據。
2019-02-06 10:15:31
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相反,客運業務一般來說是能掙錢的,即使是對於高鐵而言,現在也有很多條線路取較嚴格的年折舊基數(比如認為一條高鐵十年之內的價值就折舊為零)計算的情況下仍能保持盈利。如果放寬年折舊基數,能盈利的高鐵線路還會更多。
  顯然目前的情況下發展鐵路客運(包括高鐵)可能會盈利,而按照某些人所說的大力發展貨運鐵路則一定會造成鐵總負債率進一步上升。
  當然,中國鐵路總公司作為一家國有企業,必須肩負起相應的社會責任,因此為了國家社會發展的需要,不賺錢甚至虧本的情況下承擔一定的甚至更多貨物運輸業務也是必須的。
  筆者擔心的是,明明是“客運補貼貨運”且這一局面至少已經持續了10年,都能被說成是“貨運補貼客運”。如果鐵總真的上馬大批貨運鐵路項目造成負債率略有提高,這些人會不會乘機提出鐵路國有效率太低,要求私有化?
  那“某媒體披露的環保部調研報告”又是怎麼回事呢?報告明明以“黃驊港到邯鋼運輸礦石為例”說明鐵路貨運價格遠遠高於公路呀。筆者後來發現,這個所謂的環保部調研報告竟然就是一個新聞採訪。
  根據這篇由《中國環境報》刊發的文章,說出“從黃驊港往邯鋼運輸一噸礦石,鐵路要108元,而汽運只要50元左右”的是一位不願透露姓名的運輸業內人士。
  經過改頭換面再配上了不知道哪裡得來的噸公里運費資料。這樣一個非具名採訪物件的話就變成了環保部的調研報告了。
  之所以會有這樣的差距,報導中說得很清楚,一方面“公路貨運普遍存在超載運輸、使用劣質燃油等問題”,另一方面“為提高鐵路煤炭運輸能力,一般採用每節載重80噸的C80車皮運輸,但是疏港礦石只有採用每節載重70噸以下的C60、C70車皮,才能適應企業使用者卸車設備。加之集港煤炭與疏港礦石鐵路運行路徑不同,這就導致運輸煤炭的貨車到達港口後,面對疏港礦石卻空載返回,大量鐵路運力白白浪費了”,同時“鐵路雖然基礎運價低,但大部分企業沒有專用線,還要產生兩端的汽車運輸費和火車裝卸費等”。
2019-02-06 10:16:27
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也就是說運輸到黃驊港的煤炭還是主要由鐵路完成的,只是礦石由於沒有合適的卸車設備以及專用線所以才出現了主要由汽車運輸的情況。
  高鐵建設不會撞翻中國經濟
縱觀世界各國鐵路建設,作為最重要的基礎設施之一,國有鐵路部門總能得到最優厚的借款條件、最嚴格的政策監管和最完備的投資諮詢。因此國有鐵路投資很少出現既完全建成、投資無法回收,客流量又幾乎沒有、市場競爭完全失敗的情況;也幾乎不會出現中央政府無法控制的鐵路投資,從而導致需要支付的利息遠遠大於付息能力的情況。同時,許多評級機構也十分認可鐵總長期發展狀況。自從中國鐵路總公司成立伊始至今,它的主體長期信用等級就是最高的AAA級。
  因此鐵路事業的最大困難幾乎完全集中在運營階段。出於公益性無法繼續調高的售價、運營不善性能不斷下降的軌道、和車輛飛機比沒有競爭力的速度是很多國家鐵路事業衰退的“三把刀”。
  值得一提的是,這種衰退的體現正是鐵路占客運的比例大大降低,而占貨運的比例甚至還有所上升。
  而中國鐵路的運營狀況即使按趙堅教授的演算法也是非常良好的,不考慮還本付息的話一年的利潤能突破千億,這顯然不是“運營虧損世界第一”的樣子。
  2014年以後,鐵總的債務增長其實已明顯放緩,負債率非常穩定。筆者查詢到2014年末資產負債率為65.52%,2015年末負債率約為65.57%,2016年末負債率為65.03%,2017年末負債率65.21%, 2018年第三季度結束的負債率為65.24%,可見負債率的增加是非常平穩的。
  之所以覺得鐵總的負債驚人,主要是因為鐵總的總資產接近8.1萬億,任何一個小的比例乘以這麼大的數位都會顯得駭人聽聞。
  鐵總的債務增長平穩會不會是因為把建設成本向地方政府分攤的結果呢?趙教授認為“地方政府建設高鐵的債務則是黑箱,與地方政府的各類負債混在一起,據統計已高達18.29萬億元”。同時他認為“因為建設高鐵的投資主要或部分來自中鐵總,地方可配套建設高鐵新城來拉動房地產投資,由此增加地方GDP和自身的政績,而債務的償還則由下屆政府承擔。高鐵建設是列入政府規劃的專案,不能還本付息各地方政府也不用擔責,他們有理由對建設高鐵產生的債務視而不顧”。
2019-02-06 10:20:44
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事實果真如此麼?
恐怕不能這麼說,因為政府在鐵路引入民營資本這件事上一直持鼓勵態度。早在2012年,鐵道部就曾發佈《關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》。因此地方政府甚至企業完全可以自行決定投資修建鐵路和高鐵。之所以地方政府還是傾向於等著鐵總來修建高鐵,一方面是寄希望於國家骨幹能穿越所在地區增強帶動作用,另一方面就是因為不想過多的借債來自行修建高鐵。而由鐵總修建的高鐵,地方政府的投資不可能超過49%。
  這樣一來,地方政府不可能為修建經營主導權不屬於自己高鐵去額外借債,而由地方政府和企業主導投資修建的高鐵則一定會很清楚說明利益關係,不可能存在什麼黑箱。同時由地方和企業主導修建的高鐵不僅里程相對偏短而且至目前都還沒有完工(沒有完工的高鐵按現行法律不能抵押借貸產生債務),18.29萬億元的地方債,高鐵占比恐怕不多。我們有理由相信,高鐵建設不會成為撞翻中國經濟的灰犀牛。
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 趙教授是貨運愛好者,黑高鐵十年如一日,背後沒有什麼考慮才稀奇呢。
 這教授我也會當啊!電商會成為撞翻中國經濟的灰犀牛嗎?房地產會成為撞翻中國經濟的“灰犀牛”嗎?這不更能抓住觀眾眼球嗎?
 中國相當一部分專家,只會鸚鵡學舌、閉門造車,翻弄故紙堆、堆砌數字,只算經濟賬,(常常也算不好(只顧眼前)),不算社會帳,四肢不勤,五穀不分,高高在上,脫離實踐,還自以為是,改造道路任重道遠
 這個趙堅教授是個典型的信奉西方完全市場經濟的教授,世界上有獲得諾貝爾經濟學獎的經濟學家越多的國家,其經濟越差這樣的現象,無他,西方的經濟學理論模型不可能考慮到所以影響到經濟運行的因素,說是偽理論也不為過。是個人都明白,中國東部的高鐵是很掙錢的,而西部的高鐵,那是國家的戰略通道,根本就不僅僅是錢的問題!其實若用修建的這幾條高鐵來換取國家西部地區未來幾十年或幾百年的穩定與繁榮,你覺得是否划算?往更大點說,若用西部這幾條高鐵換取我國西部地區幾百萬平方公里的廣袤國土,你覺得這是否是大賺特賺了呢?所以,西方的完全市場經濟理論之所以淪為笑柄,無他,因為其格局太小,說得明白點,就是只能掙點小錢,個人可以依靠這個掙點小錢,若國家經濟也按這套理論來治理,則遲早完蛋!現在西方諸多發達國家的現狀就是最有利的證據!
https://www.guancha.cn/yupengkun/2019_02_02_489068.shtml
2019-02-06 10:24:00
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加州高鐵夢碎:放棄770億美元項目 只建177公里 2019-02-13 新浪財經

  據路透社報導,加州州長加文-紐森(Gavin Newsom)週二發表上任後的首次州情諮文演講,正式宣佈放棄修建從洛杉磯到三藩市的高鐵專案。
  紐森表示,該州不會完成這一計畫中的投資773億美元的高鐵項目,但將會完成一段110英里(177公里)的高速鐵路,連接默塞德(Merced)和貝克斯菲爾德(Bakersfield)。
  去年3月,加州預測其原計劃的高鐵專案的成本將增加130億美元,達到770億美元,並警告最終成本可能高達981億美元。按照該計畫,第一階段將建造一段520英里的高鐵線路,允許列車以220英里的時速在洛杉磯和三藩市之間運行,將于2033年完全投入運營。
  美國眾議院交通與基礎設施委員會的共和黨人引用了民主黨最近提出的一項清潔能源提案,指出該專案已告失敗,並在推特上表示,“經常被推遲的、預算過高的三藩市-洛杉磯(高速鐵路)項目被拔掉了。”
  加州高鐵計畫始於2008年,當時的州長是阿諾德-施瓦辛格。
  施瓦辛格規劃的藍圖相當美好,一個“Y”字型的高鐵規劃圖,上面兩端分別是三藩市和加州首府薩克拉門托,一路延伸到洛杉磯和聖達戈。從三藩市到洛杉磯的行程有望縮短到兩個半小時內。  加州高鐵也是前任州長布朗在2010年競選州長時的重要承諾之一,他曾在2013年和2017年兩度訪問中國,第一次搭乘京滬高鐵,第二次乘坐高鐵從南京到北京。面對如此舒適的列車,他一臉羡慕嫉妒恨的表情,在網上廣為流傳。
  奧巴馬政府在2010年向加州撥款35億美元,同時加州選民在2008年投票批准近100億美元的債券收益用於高鐵項目。但美國交通部監察長辦公室去年8月指出,加州迄今只確定了307億美元的資金,還不到該專案需求的一半。
  回應
美國車和油真的便宜,基本低收入者也能搞一輛,所以近距離直接開車,遠的坐飛機就好了。177公里建啥高鐵?浪費錢,自己開開小汽車就到了
美國是真的地廣人稀,不適合搞高鐵
美國人有腿,不適合搞高鐵
美國人均鋼鐵俠,用不著高鐵
2019-02-14 09:26:53
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印度國產高鐵即將營運 鐵路部長被踢爆造假發放「高速」短片 2019-2-12

速160公裡的印度最快國產列車「Vande Bharat Expres」運營在即。印度鐵路部普拉布(Suresh Prabhu)於日前在Twitter上貼出列車行駛影片,並自豪地寫道:「它是一隻鳥,是一架飛機」。
但該段影片就遭原發布者賈斯瓦爾(Abhishek Jaiswal)踢爆,稱部長發布的影片的播放速度,是原先的兩倍。他指原影片於去年12月20日發布,並附上「原速」影片。
不少網民知道「原速」後,有網民表示「這不是鳥,也不是飛機,這是一個由鐵路部長發布的不可靠影片,修改後的視頻有12秒,然而原始視頻行駛相同距離需要24秒。」 、「太神奇了,印度鐵路部長在Twitter上發布了一段假影片,稱建造了一輛『高速列車』」。

印度國產高鐵首航 回程撞上牛故障

印度本土建造的首條半高速鐵路在總理莫迪(Narendra Modi)啟動新旅客服務隔天,就因為在軌道上撞到牛隻而故障。
「致敬印度號」(Vande Bharat Express)打著印度最快速列車名號,在莫迪政府主要政策「印度製造」計畫下建造,15日從新德里展開前往印度教聖城瓦拉納西(Varanasi)的首航。
不料印度鐵路公司(IR)說,致敬印度號首航隔天在返回首都途中與牛隻相撞,造成供應4節車廂的電力中斷,煞車系統也受到破壞。
印鐵發言人夏瑪(Smita Vats Sharma)表示:「列車隨後出現技術問題,並在前往德里途中停滯。」她說,列車最後趕在今天商業首航前,「安全」抵達首都新德里。
牛隻阻礙道路或鐵路在印度屢見不鮮,特別是在這次事發地點北方省(Uttar Pradesh)。牛在印度教被視為聖獸。
這列印度本土製造的快速列車最高時速測得180公里,比投入運作的次高速列車快了20%。
2019-02-18 10:54:55
阿楨
大陸再秀科技實力 時速600公里高速磁浮車亮相 2019-05-23 聯合報

正當美國加大對中國科技封鎖之際,大陸於23日10時50分正式公布自行研發、時速高達600公里的高速磁浮試驗樣車。
新華網指出,大陸聯合30多家相關企業以及大學院校與研究機構,於2016年7月啟動高速磁浮研發,具有速度快、安全可靠、噪音低、震動小、載客量大、維護量少等優點。
目前中國高鐵最高運營速度為時速350公里,飛機巡航速度為時速800至900公里。時速600公里的高速磁浮正可填補高鐵和航空運輸之間的速度空白,對於完善中國立體高速客運交通網具有重大的技術和經濟意義。
在1,500公里運程範圍內,高速磁浮是最快的交通方式。高速磁浮課題負責人、中車四方副總工程師丁叁叁說,「以北京至上海為例,加上旅途準備時間,乘飛機需要約4.5小時,高鐵需要約5.5小時,而高速磁浮僅需3.5小時左右。」
高速磁浮採「抱軌」的方式運行,因此列車沒有脫軌風險。其牽引供電系統佈置在地面,採分段供電,同一供電區間只能有一列車行駛,基本上也無追撞風險。此外,與輪軌列車相比,磁浮列車沒有傳統的「車輪」,行駛時與軌道不發生接觸,無輪軌摩擦,維護量也更少,具備全壽命周期成本優勢。
  回應
说句实话,这东西,就算有技术也有钱也有能力,台湾还是做不了的,因为鬼岛的两党就会互相卡关。
台灣這麼小也不需要啦XD 高鐵真的很足夠了
一下要停雲林,一下要停嘉義,下次執政,估計又要停南投,高鐵太快沒用啦。
中國無恥行為又一幢,又是跟德國偷來的
不要這麼酸。不說中國,德美日崛起時,也被稱模仿大國。一百年年之後沒人在乎,只有酸的人繼續酸。
1.德國為代表的常導電磁懸浮。 2.日本為代表的超導電磁懸浮都需要用電力來產生磁懸浮動力。 3.中國的永磁懸浮,不需要任何其他動力支撐。中國除引進德國技術使用在上海段外,也投入研發高溫超導技術/永磁技術MAS-3,造價比德日還要低。
別説磁浮,美國連高鐡都沒有能力建。等了11年加州高鐵夢碎,為什麼美國修高鐵這麼難? 特朗普:取消加州高鐵10億美元聯邦撥款 不服來告
2019-05-24 08:26:03
阿楨
世行點贊中國高鐵:建設成本為別國2/3,票價為1/4到1/5 2019-07-08 觀察者網

世界銀行2019-07-08發佈《中國的高速鐵路發展》報告,時隔5年再次向全世界宣傳中國高鐵的成功。
報告指出,長期全面的規劃和設計標準化是中國高鐵成功的關鍵要素。
中國自2008年以來高鐵營業里程已超過2.9萬公里,遠遠超過世界其他國家高鐵營業里程的總和。且列車運行在主要城市之間的連接已經做到緊密。光動車來說,2007年動車組全年運行4000萬公里,到2017年已經超過10億公里。
中國高鐵售價是最低的:高鐵二等座票價每人每公里0.46元,一等座0.74元。令中國高鐵在1200公里距離內,相比汽車和飛機具有競爭優勢。反觀國外,法國1.65至2.13元;德國為2.34元;日本為2至2.13元。主因為中國高鐵基建建設成本大幅低於其他國家,平均每公里1700萬~2100萬美元(約1.17億至1.44億人民幣)。
中國高鐵路段乘客密度較高。上海-北京段已超每年5000萬乘客,整體已從2009年的每年1000萬人次,漲至2017年的2300萬人次。雖比不上東京-大阪線每年9500萬人次,但中國高鐵因此足可以抵消列車的維修費用。
世行預計中國高鐵網的投資回報率為8%,遠高於其他多數國家長期大型基礎設施投資項目的資本機會成本。
准點率來看,中國高鐵出發和到站的准點率分別為98%和95%。“復興號”更達99%和98%。
報告總結,中國高鐵之所以取得如此成就,在於其“細心規劃”“大量投資”“和當地政府的合作”、“分析市場”“提升服務競爭力(准點率等)”以及“注重安全”。中國高鐵的發展經驗值得借鑒,人口較少的國家需要仔細選擇線路,將連通性改善帶來的廣泛經濟社會效益與財務可行性進行平衡。
 中國修建了世界上最大的高速鐵路網,其影響遠遠超過鐵路行業本身,也帶來了城市發展模式的改變、旅遊業的增長以及對區域經濟增長的促進。
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我不信,我們的成本哪有國外的2/3這麼高。
中國高鐵便宜的主要因素:1、土地國有,征地成本低,時間快. 2、中國自己可以生產幾乎所有高鐵建設設施,不用進口,降低了成本. 3、勞動力充足,工程師眾多,降低了成本. 4、中國人勞動效率夠,建設週期短,降低了融資成本 .5、人口多,因此車次密集,乘客飽和。
也不能全部歸屬於制度優勢。你假設把這套制度 套在其它民族或國家 行不行。
那就應該歸屬于中國共產黨的領導。
2019-07-09 08:24:21
阿楨
外媒:翼龍2無人機在利比亞摧毀大量土耳其無人機 2019-09-29 新浪軍事

  正在進行的利比亞內戰進入了一個新階段,交戰雙方越來越多地使用無人機進行作戰,除了用無人機打擊對方地面目標之外,還出現了一種全新的無人機作戰模式,那就是使用無人機消滅對方無人機。
  當然這並不是指無人機之間的空戰,而是在對方機場上空盤旋待機,摧毀降落中的敵方無人機。外媒報導稱,在這種作戰模式中,“翼龍II”無人機摧毀了大量土耳其“少尉”(Bayraktar)TB2無人機,開創了無人機戰爭史上的新篇章。
  在土耳其政府的支持下,利比亞民族團結政府(GNA)軍隊在5月至7月之間分兩批收到了12架“少尉”TB2無人機,這些察打一體無人機從米蒂加國際機場(Mitiga International Airport)起飛,對利比亞國民軍(LNA)目標實施偵察和打擊。
  在這種作戰中,“翼龍II”盤旋在機場上空待機,在發現“少尉”TB2完成任務返航降落後,就立即發射“藍箭-7”空對地導彈予以摧毀。一架“翼龍II”可掛載8枚“藍箭-7”,足以對機場實施長時間晝夜壓制。
  “翼龍II”在反無人機作戰中表現出色,LNA宣佈該機至少已經摧毀擊傷了14架土耳其無人機。由於“少尉”TB2的重大損失,土耳其不得不在8月份又向GNA提供了另一批6架無人機作為補充。
  在與“翼龍II”的對決中,“少尉”TB2處於全面劣勢,不僅滯空時間、航程和載彈量遠遠落後,並且由於沒有配備衛星地面中繼天線,該機的遙駕範圍只有150公里,所以無法對“翼龍II”實施反制打擊,只能被動挨打。
  為扭轉無人機劣勢,有報導稱土耳其計畫向GNA提供更先進的ANKA-S無人機,該機在性能上接近美國製造的MQ-1A,裝備MAM-L和MAM-C兩種小型制導彈藥,但距離“翼龍II”還有一段距離,恐無力扭轉挨打局面。
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這可是開創了新戰法的實戰先河,值得深入研究。
嘩眾取寵的標題黨,誤導讀者以為是無人機對戰!
標題陳述的是事實,內容也說並不是指無人機之間的空戰。是你看的不仔細,理解偏了
2019-09-30 07:42:03
阿楨
日本10列浸水新幹線列車全部報廢,損失或高達148億日元 2019-11-07 新華社

據日媒報導,東日本鐵路公司社長深澤祐二6日在記者會上表示,在上月颱風“海貝思”襲擊日本時嚴重浸水的10列新幹線列車將全部報廢,損失可能高達148億日元(約合9.5億元人民幣)。
深澤祐二說,雖然部分列車零部件還可以使用,但是考慮到列車運行的穩定性、安全性以及維修的費用,還是應當重新建造新列車。
據悉,目前北陸地區已有兩列新幹線列車加入運行,11月底還將增加一列新製造的E7系新幹線列車,明年3月將再增加三列新車。
強颱風海貝思10月12日傍晚登陸日本。受其影響,10月13日長野縣千曲川堤壩決堤,停在長野新幹線車輛中心的10列新幹線列車嚴重浸水。這10列列車占日本北陸地區新幹線列車總量的三分之一,導致東京至金澤區間的新幹線運行大受影響。
https://www.guancha.cn/internation/2019_11_07_524281.shtml
2019-11-07 09:31:22
阿楨
例如紐約和芝加哥地鐵系統全年無休,24小時營運,目前中國還沒有一座城市地鐵能夠做到;美國鐵路貨運系統仍然號稱世界第一,全年運送貨物在美國貨運中占比近40%,超過任何其他國家;2016年世界最繁忙的前50家機場中,中國9座,美國16座。
  達沃斯世界經濟論壇於2018年初發佈的2017-2018年度全球競爭力指數報告顯示,美國在基礎設施競爭力評估中名列世界第9,中國大陸則名列第46。2019年發佈的報告中,美國名列第13,中國大陸名列第46。
  專家:面對競爭,要保持平常心
  當地時間11月29日,來自中國的高校女教師王綿綿在美國“失聯”,隨後多方開始尋人。經過幾天尋找,終於在12月2日淩晨有了這名女教師的消息:原來她只是去森林遊玩了一趟。
  “美國手機信號太差了!”面對眾人的牽掛,她在“朋友圈”寫下感慨。
  徐解釋道,美國的信號基站很多都是由私人企業建設的,如果一個地方地廣人稀,運營商很可能就不會在當地設基站,這與中國建設情況和機制有很大不同。
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貫通內陸!中國高鐵2019-12-02一天通三線
中國多地高鐵票價將調整有升有降最高打5.5折!
取號購票代替傳統售票視窗京張高鐵全線採用電子客票
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正確,在紐約州及周邊自駕過2周,最大的不便,就是很多人煙稀少的鄉間和山裡,手機完全沒有信號,導航都成問題。
問: 中國還沒有高鐵的時候,日本就有了高鐵,為什麼?
答:因為日本比中國先進。
問:為什麼中國高鐵已經四通八達了,美國一公里的高鐵還造不起來?
答:這正好說明中國落後,美國先進啊。先進的美國用飛機,不稀罕用高鐵。
問:比中國還要落後的印度為什麼沒有高鐵?
答:因為印度是個民主國家,中國是個專制國家。
2019-12-03 09:34:37
阿楨
1小時5公里!這也太堵了,大家都返程了嗎? 2020-10-07

國慶中秋小長假接近尾聲,相信有部分小夥伴已經踏上了返程的路途。是不是又遇到返程高峰了?
大家都堵在哪兒了?
這是我從崇啟大橋回上海的場景,還是前兩天...
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 高鐵網路建好了,大多城市直通各大景點的軌道網路沒有跟上,導致私家車出遊盛行.
 假期選擇自駕遊出行的人不可能會去選擇別的交通工具。大家想的都是假期了,帶著一家老小兜兜風,玩玩,輕鬆自由的感覺,公共交通工具不是首選項。
 我覺得這種時候應該把景點計畫少一點,多走走國道省道,路上的風光也是很不錯的,走到哪玩到哪吃到哪,別為了打卡而打卡
 確實。前年有空從杭州驅車到景德鎮,杭徽高速經過黃山市的時候太美了。
2020-10-10 07:58:24
阿楨
中秋後超慘畫面曝光 環時酸沒陸客背鍋了 網:沒陸客後赤裸裸的台灣價值 2020/10/05 中時

中秋連假月圓人團圓,親朋好友開心團聚後,台南黃金海岸線卻淪為「垃圾海岸」,而過去不少人都指陸客沒公德心,造成環境髒亂、大搞破壞,如今因疫情影響,陸客來台限縮揹不了黑鍋,也讓人感嘆「人民的公德心和素質怎麼會低落到這個地步」。
網友在臉書社團「爆怨公社」PO出一段影片,畫面中滿地垃圾,髒亂不堪。原PO無奈表示,「台南最美麗的海岸線…中秋節的『黃金海岸』」,自嘲眼睛業障太重,才會誤把滿地的黃金看成「垃圾」。
臉書社團「韓黑父母不崩潰」也分享台南黃金海岸慘況,寫道「沒有陸客之後,赤裸裸的台灣價值,頓時好清楚」「爐渣米都沒差,禮義廉恥也可以捨棄,還談什麼公德心?」
網友表示,「台灣人的公德心及道德感明顯的正在退步當中,尤其是年輕的一代最明顯」「身為台南人真的感到丟臉」「真的誇張,好髒!」「沒陸客的事,台灣人要自我檢討」,也有人大酸「這才是真正台灣最美的風景好嗎」「這是滿滿的台灣價值」。
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2020-10-10 08:05:38
阿楨
不斬散漫組織文化 台鐵怎轉骨 2020-10-20 聯合報

台鐵普悠瑪翻車事故奪走十八條人命,先是行政院大動作進行台鐵總體檢,隨後又再交給運安會再做一次事故調查。七百多個日子過去,一路以來的檢討、改善要求沒有少過,但台鐵訂再多白紙黑字的SOP,最關鍵的恐怕還是根深在內的隱形組織文化,只有徹底翻轉散漫苟且的管理和企業文化,台鐵才能真正轉骨,也才有真正的鐵路運輸安全。
首先檢視台鐵昨天的對外正式回應,運安會最終調查報告洋洋灑灑寫了四百頁、幾十萬字,台鐵官方新聞稿卻僅二三七字,台鐵似乎連以「作文」自我檢視和回應外界的態度都顯得消極。
臺鐵聲稱過去行政院的台鐵總體檢列管改善事項,一四四項已改善完成一一三項。但外界、尤其旅客有感嗎?這兩年來,台鐵雖未再傳重大傷亡事故,但列車這裡壞、電車線那裡壞的大小行車狀況,恐怕也沒少過。改善後的台鐵,真的變了嗎?
檢視運安會這回對台鐵的十八項待改善建議,多與操作程式、人員訓練和訂定各式SOP有關,但台鐵過去相關管理規定和SOP也不是沒有,但就是無法完全落實。
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去看看臺灣的街頭建築,城市景觀,基礎建設。散漫文化不是台鐵才有,整個台灣上下,都是便宜行事的散漫文化。
上頭吃香喝辣,下麵扛罪,什麼文化都沒用。
2020-10-20 09:56:02
阿楨
中國高鐵首次整體出口供貨2020-11-28印尼雅萬高鐵第一批鋼軌在廣西防城港碼頭首航成功

雅萬高鐵是中國成套技術整體走出去的首條高鐵項目,全長142.3公里,是東南亞第一條最高設計時速350公里的高鐵,2018年開工,2021年建成。隨著“一帶一路”的深入實施,中國將進一步與東盟深化合作,促進全球經濟邁向更高品質發展。

台當局斥鉅資從韓國購買列車 一看零件產地傻眼了

  據台媒2020-11-26報導,台鐵斥資253億新臺幣從韓國現代樂鐵採購電聯車。然而有民進黨“立委”爆料,10月24日首批抵台測試的列車車廂,大部分零部件其實是大陸製造的。
  對此,台鐵回應,列車檢測合格才會正式上線,每次與韓商開會,台方都會要求儘量不使用大陸產品,但這項採購符合台方規定,無法限制。雙方的合約排除了大陸投標商,但產品沒限制產地。
2020-11-30 10:09:12
阿楨
十三五期間 我國橋梁建設創多項世界第一 2020-12-09

“十三五”期間,我國鐵路建成通車橋梁14039座達8864.1公里,其中高鐵橋梁6392座6343.7公里。2015到2019年,全國公路橋梁從779159座增加到878279座。
  “十三五”我國設計建造的橋梁創下多個世界第一:畢都北盤江大橋是世界最高橋梁,楊泗港長江大橋是世界最大跨度雙層公路懸索橋,滬蘇通長江公鐵大橋是世界首座跨度超千米公鐵兩用斜拉橋;正在建設的常泰長江大橋,是世界上首座集高速公路、城際鐵路、一級公路為一體的過江通道,並將刷新斜拉橋跨度的世界紀錄。
  近日,連雲港至鎮江高鐵即將全線通車,主跨1092米的五峰山長江公鐵大橋,是目前世界上運行速度最快、運行荷載最大、跨度最大的公鐵兩用懸索橋。十三五”,我國鐵路建成通車橋梁14039座達8864.1公里,其中高鐵橋梁6392座6343.7公里。
  再過幾天,世界跨度最大的全漂浮體系斜拉橋青山大橋將貫通。從2015年末到2019年末4年間,全國公路橋梁從779159座增加到878279座。
  這幾天,一列列動車組正在全長16.3公里平潭海峽公鐵大橋上試運行。是我國首座、世界最長的跨海公鐵兩用大橋,平潭海峽風大、浪高、流急、岩硬,全年有效作業時間不超過120天。
  2018年建成的港珠澳大橋集橋梁、隧道和人工島於一體,是世界目前裡程最長、投資最多、施工難度最大、設計使用壽命最長的跨海公路橋梁。創新工法和裝備各31項,獲得專利454項;獲得2020年國際橋梁與結構工程協會傑出結構獎。
  超級工程的背後是我國裝備業的強勁發展。“十三五”,我國橋梁建設工業化水準進一步提升,工廠製造、裝配施工、流水線標準化作業 、智能綠色建造水準不斷增強。橋梁建設水準,是一個國家的科技和經濟實力的集中體現,為聯通“一帶一路”、暢通國際國內“雙循環”發揮了重要作用。
2020-12-10 10:26:15
阿楨
斷裂連結器軸心是新產品 軌道界質疑中捷成白老鼠 2020-12-22 聯合報

國內軌道史上發生首次連結器軸心斷裂事件,導致才試營運六天的中捷被迫中斷營運至今,本報調查,車廂連結器川崎雖使用美國西屋制動(Wabtec),採用形式卻與過去連結器截然不同,屬於全新的設計產品,也讓軌道界質疑中捷成為「白老鼠」。

中捷軸心斷裂 日商2度鞠躬道歉坦承"組裝不良 2020-12-21

日商川崎重工,坦承因為中國製造軸心組裝不良造成斷裂,將改由法國製造,最快明年2月9日完成組裝。
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日本鋼鐵相關產業的品質20年前跟現在……劣變事蹟太多了。
兩年前就有日本廠賣問題避震器給台灣 還只外銷給台灣!現在發生這種事 不意外啊!
層層發包的結果 ,容易品管不周,大家都敢承擔責任,又要趁機黑中國一把!
https://www.youtube.com/watch?v=e49B6I8-YjA
2020-12-23 06:52:04
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