航運三雄2022年每股獲利有望大賺55元 航海王能靠基本面再度揚帆？

有心人士仍持續放送貨櫃航運業負面消息，甚至已經利用股價大漲後的籌碼鬆動，達到做空賺錢的目的。（攝影／趙世勳）

長榮、萬海、陽明公布第三季獲利優於市場預期，累計前三季稅後EPS超過30元，如以第四季貨櫃航運業景氣淡季不淡、運價仍然維持高檔且不比第三季低，加上第三季及第四季長榮又有新船加入，預估2021年第四季單季稅後EPS有機超過15元，預估2021年全年稅後EPS將達45元上下。

如以2022年貨櫃航運產業仍是供不應求、運價仍將維持在高檔、台灣三家公司都有新船加入、2022年上半年業績將維持今年第四季，我們原本預估2022年台灣三家貨櫃航運公司稅後EPS將挑戰50元，將有能力挑戰大賺50~60元稅後EPS，預估賺55元上下。以目前股價來看，今年長榮及陽明本益比約2.5倍、萬海本益比不到4倍；預2022年長榮及陽明本益比2倍、萬海本益比3倍，三家公司股價嚴重低估。

航運三雄2022年EPS有望大賺55元

且從今明兩年台灣三家貨櫃航運公司可望大賺，今明兩年三家公司的現金流入及未來配息也將會超出市場預期。如以今年三家公司大賺45元上下EPS，且2022年也有機會大賺55元稅後EPS，雖然今明兩年貨櫃航運公司花大錢買船及造櫃，不計算折舊的現金流入，單純以這三家公司今明兩年所賺的稅後淨利，都有能力配發4~6成現金股息，還可留下大筆資金來買船及當作營運資金。

例如今年長榮稅後EPS高達45元，稅後將會大賺2,400億，預估2022年賺55元稅後EPS則會大賺2,915億；不計算每年折舊現金流入，若2021及2022年都配發當年度所賺一半為現金股息，意即配發22.5元及27.5元現金股息，以目前股價來說，殖利率將超過20%及25%。

而且配發完畢後，2021年及2022年仍有1,200億及1,457億左右現金流入，足夠支付2021~2022年兩年支出1,500億來買船及造櫃等投資。雖然陽明已連虧10年，但因去年已賺195億、今年8月收到295億現增使得負債比大降至5成以下，今年可大賺1,650億，弭平累虧後還有超過1,300億可供配息，從近10年都沒有領到配息的公股大股東角度來看，預估2021年大賺且弭平累虧後，不計算折舊的現金流，配發15元股息支出約500億，手上還剩800億，以目前股價來說，預估殖利率將超過14%。

目前台灣貨櫃航運股，不管從今明兩年預估EPS所計算的本益比約2~4倍不到，或從2022年底淨值將超過100元以上的本淨比，或從今明兩年大賺的現金流入，都可看出台灣貨櫃航運股股價嚴重低估，本益比也較全球貨櫃航運股低。

例如，根據德意志銀行分析師稱馬士基目前股價的本益比約4.6倍，未來目標價仍有2~3成以上空間，如此馬士基股價的本益比將達5.5~6倍，就知道今年本益比2.5倍的長榮及陽明、本益比不到4倍的萬海，2022年本益比2倍的長榮及陽明、本益比3倍的萬海，三家公司股價嚴重低估。

若是台灣貨櫃航運股股價漲到2022年本益比5~6倍跟馬士基一樣的本益比，那麼台灣貨櫃航運三雄的股價將會創新高(以2022年稅後EPS高達55元計算，股價將達275~330元)，由於目前三大法人及投資人對貨櫃航運股持股太偏低，包含投信基金對貨櫃航運三雄單一持股比例不到1%、之前融資斷頭及停損使得融資大幅降低；且因近期中小型電子股股價漲多後可能出現大幅修正，預期未來外資及投信將會賣出股價飆漲過頭的中小型電子股，開始回補貨櫃航運股且三大法人回補的力道將會大增，加上近期大型壽險公司也在加碼投資高殖利率的貨櫃航運股，都可能會使貨櫃航運股股價在未來有機會出現一波不小的反彈幅度。

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貨櫃航運將再大賺3~5年，脫離景氣循環股

去年到明年缺船之際，貨櫃航運公司忙著賺大錢，不會把舊船開去拆掉及歲修，預期2022年貨櫃航運公司將會大賺；雖然2023年會有新船加入，約增加6%供給，但因2023年面臨減排碳規定，約有5%的舊船達不到減排碳目標，為達到這樣規定，舊船不是要降速行駛，就是要汰舊換新，使得實際運能將大幅降低。

由於今明兩年貨櫃航運公司大賺，會有誘因讓貨櫃航運公司考慮2023年將舊船開去拆掉，例如每家船公司只要將3%舊船拆掉，就會讓市場維持供不應求，船公司損失1~2億美金舊船可能換來10~20億美金的獲利，如此就會讓船公司在2023~2025繼續大賺，這將是船公司最好策略，也會讓貨櫃航運業脫離景氣循環。但市場上分析師完全用舊思維在看貨櫃航運業，仍然把貨櫃航運業當作景氣循環股，且把2023年以後的景氣看得很壞，而且當作景氣循環股要用股價淨值比評估價值，殊不知整體貨櫃航運業已經質變了。

這是因為市場分析師沒有從產業經濟學的範疇來分析廠商行為，不知道廠商為了追求未來獲利最大化的情況下，2023年必然會這樣做(拆船)；一旦這樣做，將使2023~2025年貨櫃航運船隻仍然是供不應求，貨櫃航運公司仍然會大賺，脫離景氣循環股的情況。但是許多市場分析師為了特定目的，包含做空及壓低股價來吃貨，因而從 7 月起一直用假消息來打壓貨櫃航運股股價，使得貨櫃航運股股價嚴重低估。

因今明兩年貨櫃航運公司獲利將超出市場預期、今明兩年獲利可配發的現金殖利率將是台股最高(預期將超過15%~20%以上)，未來3~5年獲利仍將大賺，近期萬般打壓貨運股股價為了吃貨的大戶已經達到吃貨目的、公司派大股東默默回補股票、大型壽險公司也加碼投資高殖利率的貨櫃航運股，又豈會再讓股價回跌呢? 我們認為，投資人如果再放棄這一次貨櫃航運股股價大幅反彈甚至創新高的機會，恐怕又會失去一次賺大錢的大好機會？

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萬般打壓都是為了吃貨

今年3月以來很多錯看貨櫃航運股的投資人，不僅沒有從貨櫃航運股投資賺到錢，甚至從4月還一路放空被軋虧大錢，怨念很深；因此從7月以來一直用一連串假訊息來打壓貨櫃航運股，包含拜登政府調查貨櫃航運業、第三季運價高峰及重複下單、運價腰斬等等利空消息，造成股價重挫。雖然7月至今的假消息利空都不是真的，但有心人士已經利用股價大漲後的籌碼鬆動造成股價大跌，已達到做空賺錢的目的(也請記得：善有善報，惡有惡報，所為善會回到自己身上，所為惡也會回到自己身上)。

近期貨櫃航運股股價大跌後出現反彈，許多有心人士早已看出今年前三季稅後EPS高達30元的貨櫃航運三雄，今年稅後EPS將高達45元以上；且因2021年上半年運價也不會有大幅下跌的空間，2022年第三季又是旺季也沒有下跌機會，加上三家航運公司又有新船加入，2022年稅後EPS超過55元以上的機會大增。而且又因拜登想刺激美國經濟，因而推出1兆美元基建，但是又怕通膨高漲，因而想以降低中國商品關稅來降低美國通膨，將使中國商品外銷美國大增，預期將會使得貨櫃航運業在2023~2025年也會大賺。

但近期打壓股價為了吃貨的有心人士，仍然持續放送貨櫃航運業負面消息：

一、繼續在航運股利多消息之際刻意賣出股票製造股價開高走低，讓投資人認為利多不漲，甚至放利空消息說2023年貨櫃航運股會虧錢，來嚇唬投資人。

二、居然放出索羅斯對沖基金放空台灣貨櫃三雄的謠言，使投資人害怕賣出，但是真的有人還敢在股價低檔區大量放空趨勢往上且台股本益比最低的股票嗎？

三、把貨櫃航運業只看德魯里及中國上海SCFI運價指數還上漲丟在一邊不看，刻意擴大負面報導FBX指數下跌1千點，造成11月11日貨櫃航運股股價大跌。

四、上週五則是再誇大美國FMC將調查3大貨櫃聯盟，造成上週五台灣貨櫃航運股股價開小高再翻黑下跌，但上週五歐美貨櫃航運公司如馬士基、赫羅伯特、乙星等公司股價仍是上漲2.3%、3.68%、4.98%，就知道事情不是這樣的，預期星期一可能就會還給貨櫃航運股公道。因為，全球貨櫃航運業就是供不應求，加上船隻又卡在美國港口，主因美國消費太強，但是美國的碼頭、鐵路、公路等等基礎設備老舊及建設不足，加上卡車及司機也不足，是造成塞港原因。

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傳產漲價股靜待整理完畢及主升段行情

至於對股價已大跌3~4個月且股價從最高點往下大跌4~5成以上的傳產漲價股及航運股來說，近期金屬及原物料價格大跌、BDI指數大跌，這樣的利空都是在作最後測底；近期傳產漲價股股價有不畏利空，甚至出現股價不跌還漲的情況， 近幾週航空股及航運股股價出現反彈，已有不畏近期利空消息打壓的情況。

我們認為，近期貨櫃航運、散裝航運、鋼鐵、塑化及水泥等傳產漲價股，雖然股價仍在整理階段，但因三大法人持股太過偏低及投資人融資大減，不僅預期股價再跌將會很有限，而且股價跌深了也會出現跌深反彈。甚至，將來也可能因美國通過1兆美元基建案，使得近期大跌的BDI指數及鐵礦砂價格出現止跌反彈，散裝航運及鋼鐵股股價也會出現跌深反彈，因此近期可以開始逢低買進；至於近期股價大漲的航空股，建議逢高減碼，等股價回跌較多，才可以低進高出區間操作。

因為，中美基建將會對貨櫃航運、散裝航運、鋼鐵、塑化及水泥等需求大增，而且預期景氣行情可能持續數年，或有可能再啟如同2003~2008年全球原物料及航運股大行情。這也是我們認為，第二季起才大漲一季的傳產漲價股及原物料股，或可能只是初升段行情而已；即使從7月最高點股價往下大幅修正且近期股價仍在整理，也可能是初升段修正波，應該不會這樣就結束。一旦中美基建開始將會對貨櫃航運、散裝航運、鋼鐵、塑化及水泥等需求大增，預期未來應該還有大行情可期，或許可能就會出現主升段行情，應該只是時間早晚而已吧。

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