飞机比火车安全是不是谣言？
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--------------------20190708修订--------------------------------
感谢 @甘礼良 @浪迹天涯 对事故数据的勘误，
甘礼泉：“2008北京青岛D59事故，死亡的18人全部是铁路施工工人，不宜用来计算乘客的罹难率。”“2002年CA129事故，乘客155人，机组11人；乘客死亡121人，机组死亡8人。”
浪迹天涯：“20050731的k127是追尾了前面因信号故障而低速目视行车的一列货车，北京到青岛那次动车事故是铁路施工人员提前进入施工区域被动车高速通过产生的气流卷到车上了，这次本质上不是火车自身的行车事故”
（1）K127次本质还是由于机组失误，因此仍纳入计算
"据铁道部有关负责人介绍，7月31日19时52分，由西安开往长春的Ｋ127次旅客列车行至长大线新城子——新台子间，因电缆盒被盗，造成信号机非正常显示，担任Ｋ127次旅客列车牵引任务的机车乘务员未及时采取停车措施，致使列车与前行的33219次货物列车发生追尾，中断长大线行车。另据铁道部最新核实，此次事故造成5名旅客死亡，30名旅客受伤。（最终死亡人数为6人）K127列车追尾事故5死30伤 原因初步查明(组图)-搜狐新闻中心"
（2）D59次事故罹难者为铁路施工人员，因此不计入计算
（3）CA129次罹难乘客修正为121人。
-------------------------原答案-----------------------------------------
3239天
截至今天（2019年7月6日），中国民用航空运输业已经安全运营3239天。自2010年8月23日的伊春空难以来，没有发生致命航空运输事故，这是一个十分了不起的成就，近8年中国民航的安全管理工作交出了近乎满分的答卷。正是民航从业者辛勤且严谨细致的工作，让“飞机是安全的”这一理念深入人心，让大众对飞机的安全性有了一个比较客观的认识。“飞机安全还是火车安全？”这问题本身就是对民航安全性的一种肯定，毕竟火车是公认的较为安全的交通工具。
那么现在的飞机有多安全呢？
根据IATA Annual Review 2019 报告，2018年全球民航运输业每百万次起落重大事故率为1.35，累计发生了11起致命事故，累计罹难523人，这个安全水平意味着，如果乘客每天乘坐一次飞机，平均需要16,581年才能遇到一次致命事故。
飞机虽然越来越安全，但如果较真一点，想对比一下在国内飞机与火车谁更安全呢？
网上已经有很多人做过分析，每种分析都能找到证据证明自己的观点，在强调飞机安全的论调中，对事故率的统计，几乎都用的是以里程数为单位的统计。例如全球各种交通工具在达到一亿公里的里程数的时候，各自造成的罹难人数的预期。这样的比较无疑是对飞机有利的，飞机承担了地球上绝大部分的长途旅行，但飞机事故的特点是其大部分集中发生在起飞降落阶段，该阶段事故数占飞机总事故数的八成以上，而巡航阶段事故数不到总事故数的一成。因此飞机事故率与行程关系不大，反而与起降数相关性更大一些。
因此对民航客机而言，我们可以使用罹难乘客数/全年累计起降数，可以估算出每个航班的罹难率，对乘客而言，使用罹难乘客数/全年累计运送旅客数，可以估算出每个旅客的罹难率。
在此思路上，我们做如下定义：
罹难率A（铁路）：铁路事故罹难乘客数（人）/铁路旅客周转量（人公里）
罹难率B（航空）：空难罹难乘客数（人）/民用航空旅客运输量（人）
等效公里数 = 罹难率B（航空）/罹难率A（铁路）
等效公里数的意义是，如果单次飞行航程小于等效公里数，那么火车就更为安全。如果超过等效公里数，那么飞机更为安全。
— 数据分析 —
旅客周转量(亿人公里)：
指标解释：
旅客周转量：旅客周转量指在一定时期内，由各种运输工具运送的旅客数量与其相应运输距离的乘积之总和。该指标可以反映运输业生产的总成果，也是编制和检查运输生产计划，计算运输效率、劳动生产率以及核算运输单位成本的主要基础资料。计算旅客周转量通常按发出站与到达站之间的最短距离，也就是计费距离计算。计算公式为：旅客周转量=∑旅客运输量 ×运输距离。
民用航空旅客运输量（万人）：
民用航空客运量：指公共航空运输飞行所载运的旅客人数。成人和儿童各按一人计算，婴儿不计人数。每一特定航班的每一旅客只计算一次。唯一例外的是，乘坐定期航班既经过国内航段又经过国际航段的旅客，同时计算一个国内旅客和一个国际旅客。不定期航班运送的旅客每一特定航班（同一航班）只计算一次。
火车事故罹难数（不包含第三者）：
民航运输罹难乘客数（不包含机组、第三者）：
计算结果：
从上表可知，如果选取罹难率A指标进行分析，民航运输罹难率为4.77E-11（20190708修正为4.35E-11），火车罹难率为1.04E-11 (20190708修正为9.3E-12)，民航运输罹难率是火车的4.6（20170708修正为4.7）倍，也就是说，在中国，民航运输的每人公里罹难率大概是铁路的4.7倍。
如果选取前文定义的等效公里数，那么中国的等效公里数为7392公里（20190708修正为为7550），也就是说，在中国，只要出发地与目的地之间的距离大于7550公里，民航运输就更安全。根据互联网检索，我国航程最长的直飞航班是哈尔滨飞三亚，3920公里，远远小于等效公里数。。。
作为一个学了7年飞机设计又干了3年型号设计的前商用飞机工程师，我一直认为民航客机是世界上最安全的公共交通工具，但是数据胜于轶闻，基于上述分析逻辑与数据，我得出一个很片面的结论：
在中国，火车比飞机安全。*
* ：有诸多因素没有考虑，例如飞行航程与火车行程数的换算关系，乘坐时间对安全的影响等等，该结论仅代表个人片面的观点，另外该结论是建立在中国整体运营水平上，不适用于全球。
上述分析数据也能体现飞机的高安全性，无论是飞机还是火车，其每公里罹难率均低于10的负10次方量级，一个人要乘坐100亿公里火车或飞机才会遇到一次致命事故，这个事故率要远低于你去火车站/飞机场乘坐的士车的事故率。
简单的计算可以部分解释世界的运行规则，但是永远没有办法解释内心本能的恐惧，但克服本能，不正代表了我们生而为人的智慧？
一直把平时对航空航天所思所想写在个人公众号AERODESK里，感兴趣可以关注一下，如果想交流的话，可以后台回复微信号。
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well，题主你好，从事民航安全工作很多年了，在比较之前先说一下安全的定义是什么:
国际上对于安全的定义:安全是一种状态，是会随时变化的。
飞机是一种高空高速运动的交通工具，天生就是非常不安全的，出了事就一锅端。所以ICAO、IATA、机场当局、航空公司和飞机制造商通过制订各种安全标准和措施，把飞机的安全程度从天生很危险给提高到了现在的可以放心坐的安全水平，而这些安全措施和安全标准一旦执行不到位，那么飞机的安全程度就一下子变得很低很低。
火车也是一样的，火车的运行速度比飞机低，火车可以在中途停下，这些都是飞机做不到的，所以火车天生的安全程度就要比飞机高很多很多，加上铁路当局各种严格到变态的标准和措施，火车的安全程度也是很高很高的。
然而当安全措施执行不到位，安全标准不够高的时候，事故就不可避免。
所以飞机比火车更安全，这个命题有点尴尬，应该说不具可比性，两者哪个更安全，几乎全看从业安全人员对规章执行是否到位。
从每年下发的事故通报中，大家可以看到，几乎九成以上的事故都是人祸，飞机和火车本身设施设备出问题和突发天灾而导致的事故是很少的，要么就是维护人员不按章操作，要么就是运行人员根本漠视规章作死。
大家可以看下高票大佬 @AeroDesk 里头提到的案例，铁路死伤案例几乎都是运行人员违章操作，这里就不赘述，大家搜一下网络。
而看下著名的空难调查系列，里头更是一堆人的真实案例用实际行动来回答“作死是怎样一种体验”。
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所以你说飞机是不是比铁路更安全，这个问题我没法回答你，只能说从当前在中国，两个应该是同样安全的，因为铁总和民航局都一样对安全有着变态的追求，放大到世界范围我就不敢说了，毕竟全世界几十亿人，不出几个XX，你还以为自己活在天堂。
比如下面这种飞机，荷兰制造商出的福克50，质量不可谓不好，然而你看看黑蜀黍是怎么玩它的，出厂质量再好的飞机被这样搞，还安全么，你敢坐吗…
