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說到近年來在全球車壇中最為熱門的級距，自然便非「跨界休旅車款」莫屬，其中強調個人風格或小家庭需求的小型休旅也逐步掀起熱潮，同時此級距車款於國內市場也有如雨後春筍般不斷增加，在消費者有著更加多元選擇的情況下，King Autos國王車訊在此次的「85萬以內小休旅」的集評專題中，便找來了包括《Ford EcoSport》、《Honda HR-V》、《Mazda CX-3》、《Suzuki Vitara》以及《Toyota C-HR》等車款，進行配備、空間、動態表現與養護成本的層面的比較。

延伸閱讀：

《EcoSport x HR-V x CX-3 x Vitara x C-HR》同場較勁－配備篇

《EcoSport x HR-V x CX-3 x Vitara x C-HR》同場較勁－空間篇

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Ford EcoSport

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繼先前的「配備篇」與「空間篇」之後，接下來國王車訊則是繼續帶來這5款小型休旅車在動態方面的比較，首先在此次評比中排氣量最小的EcoSport，搭載著獲獎無數的1.0升EcoBoost三缸渦輪增壓汽油引擎，具備125匹馬力與17.33kgm扭力的輸出表現，搭配六速自排變速箱，車重為1,325公斤，平均油耗為14.6 km/L。

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在車重僅次於C-HR、動力輸出也僅優於C-HR的情況下，搭載1.0 EcoBoost動力的EcoSport旗艦型，得益於此具引擎所擁有的出色反應速度，儘管六速自排變速箱表現並不突出，但實際在加速方面卻沒有明顯的重拖感受，於低速與中速域踩下油門都能獲得相對應的輸出反應，不過受限於排氣量的限制與變速箱的設定，在回油後再加速的反應就難免有些遲頓。

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另一方面，EcoBoost也是此次評比中無論車身重心或是駕乘著坐點最高的一款，儘管擁有優異的車身剛性加上篇硬朗的底盤懸吊設定，但在彎道中仍無法避免較為明顯的車身側傾，幸而所回饋的路感並不會讓人感覺處在失控邊緣，整體而言仍有著水準以上的操控表現。

Honda HR-V

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第二輛要介紹的本次評比對象，便是目前在國內市場銷售表現最為亮眼的小型休旅車款Honda HR-V S，在動力方面搭載著行之有年的R18系列1.8升SOHC四缸i-VTEC自然進氣汽油引擎，可輸出143匹馬力及17.5kgm公斤米扭力，搭配附上七速手自排功能的CVT無段變速系統，同時具備運動化的S檔與方向盤換檔撥片，車重為1,273公斤，平均油耗為14.5 km/L。

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而本次試駕HR-V S於起步加速方面的反應還算是輕快，不過再加速方面則是無可避免的出現CVT變速箱「聲音比出力明顯」的狀況，而切至S檔後則是明顯有著更為靈敏的油門反應與更明確的加速感受，但繼續加速的反應則是趨於和緩足以滿足大多數車主的需求。

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只是，雖說Honda品牌過往在操控表現有著相當口碑，於HR-V的懸吊配置為迎合大眾口味，而採用偏向舒適性的調校，不過在Motion Adaptive方向盤動態修正輔助的幫助下，讓HR-V的轉向反應有著不錯水準，而過彎時的側傾抑制也算是不錯，然而在行駛路面品質較差的路段時，則是會自路感回饋中感覺到底盤結構有些鬆散，而儘管方向盤轉向手感有稍為加重，但高速行駛時還是會覺得路感有些模糊，當然對於一般人在正常狀況行駛下仍算試及格的表現。

Mazda CX-3

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接著介紹的車款，便是消費者也已相當熟悉的Mazda CX-3，在動力方面搭載著2.0升Skyactiv-G DOHC四缸自然進氣汽油引擎，在排氣量為本次評比中車款中最大的情況下，動力輸出同樣也是最高的156匹馬力及20.8公斤米扭力，不僅馬力數據最高，且扭力在2,800轉時即可盡數輸出，搭配上評價不錯的Skyactiv-Drive六速手自排變速箱，車重部分為1,240公斤，平均油耗為15.4 km/L。

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在馬力輸出最大、峰值扭力輸出最早加上變速箱表現不錯的情況下，CX-3自起步開始到中段再加速反應，其加速反應均頗為輕快，在切換至SPORT模式後的起步表現則是更具衝勁，加速感受在自排模式下的換檔邏輯也明顯延後，在手排模式下更持續延伸到轉速紅線區直至斷油，且於中段再加速部分也不顯遲滯，只是在高轉速域時的精緻度與運轉聲浪方面有些差強人意，而無方向盤換檔撥片配置也稍稍減少了一些便利與樂趣。

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而在本次評比車款中，與C-HR同樣較接近於Crossover設定的CX-3，在車身重心方面明顯較其他對手都更低一些，因此也讓動態表現有些像是底盤加高的掀背車款，在原廠於本次中期改款後針對懸吊系統進行強化，以及原本便將輪距加寬的設定下，讓CX-3在無論在高速行駛或山區彎道中的車身動態均顯得頗為平穩，轉向手感與車頭指向性也都有著出色表現，只是在新款配胎Toyo PROXES RS2胎壁設定較軟的情況下，儘管在舒適性有所進步，不過若以較為激烈的方式操駕，則是較改款前出現了明顯些許的晃動感，但仍在同級車款名列佼佼者的地位。

Suzuki Vitara

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邁入後半段所要介紹的車款，來到了Suzuki品牌在國內市場的銷售主力車款Vitara，這款形象較為硬派、擁有日系血統卻是由歐洲進口的新世代Vitara，此在預算門檻提高置85萬元之後，得以用中階的S前驅車型參戰，動力方面搭載新款的1.4升BoosterJet四缸渦輪增壓汽油引擎，可輸出140匹馬力及22.4公斤米扭力，搭配六速手自排變速箱，並具備手動換檔功能與方向盤換檔撥片，車重部分為本次評比車款中最輕的1,185公斤，平均油耗則為最亮眼的18.0 km/L。

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實際操駕之下，則是立即可感受到Vitara S的動力系統調校相當不錯，加上峰值扭力自1,500rpm時即可盡數輸出，帶來了輕踩平順、重踩有衝勁的起步加速深刻印象，輔以所搭配的六速手自排變速箱在手排模式下的換檔反應也相當不錯，不僅讓Turbo Lag渦輪遲滯的現象得以有效消弭，更讓飽滿的低轉速域扭力輸出優勢更加明顯。

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而在Vitara轉變成為都會休旅的路線之後，實際上的操控實力則是擺脫了一般人印象中對於SUV高重心＝較不安定的既定印象，雖說在彎中的車身側傾難以避免，但調校得宜的懸吊卻在此時提供相當出色的穩定性與支撐性，同時底盤傳回的路感回饋則是頗為紮實，加上轉向反應與車頭指向性都具備一定的水準，讓Vitara不僅因應各種路況都有著亮眼的表現，整體操控表現也具備與重心較低的對手CX-3、C-HR不分軒輊的優異演出。

Toyota C-HR

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最後則是在全球市場相當火紅、於國內也有著亮眼銷售成績的Toyota C-HR，此次在85萬元預算門檻限制下，前來參賽的是為入門的經典型等級，不過與先前所試駕過的尊爵AWD等級車型比較之下，在動力規格部分其實僅有驅動方式的差異，動力系統部分同樣搭載著8NR-FTS 1.2升直列四缸渦輪增壓汽油引擎，可輸出116匹馬力以及18.9公斤米扭力的表現，搭配附七速手自排功能的Super CVT-i無段自動變速箱，儘管在參與本次評比的各車中動力輸出最小、車重最高，但此具引擎在低轉速時能夠採用燃燒效率較佳Atkinson循環方式運作，因此平均油耗仍有著15.0km/L的居中成績。

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而在操控表現方面，在TNGA世代新車均擁有不錯動態表現的情況下，此次所試駕的C-HR前驅車型也不例外，在原廠刻意降低車身重心與加寬輪距的情況下，所提供的轉向反應與車頭指向性均可用精準來形容，而在彎中的車身側傾也抑制得相當不錯，但仍讓C-HR有著良好的循跡性能，所傳回的路感回饋也頗為就算所採用的配胎為舒適性取向，但仍無損於C-HR的操控實力在此級距中名列前段班的表現，同時在一般道路的舒適性也並未因追求操控表現而受到負面影響。

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但在擁有如此出色動態表現的情況下，C-HR的動力反應便顯得平凡許多，在本次評比的各車中動力輸出最小、車重也最高的先天劣勢下，CVT變速系統更是吃掉了不少動力，就算將駕馭模式切換至Sport的選項，重踩油門下的反應仍是僅有平順而已，在手排模式下轉速接近紅線區時，為了保護變速箱而仍會自行進檔，且在準備入彎時打算退檔維持轉速也會受到限制，加上全車系均未配置方向盤換檔撥片，而造型好看的粗壯排檔桿在操作時會覺得有些太短，則是稍嫌可惜的部分，但或許正是因為平凡的動力輸出，才能讓駕駛人更加放膽攻略山道，進而創造出豐富的駕駛樂趣。

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