威航已死、虎航減班，台灣需要本土的廉價航空嗎？

新聞整理：蔡沛宇

台灣兩家本土廉價航空的經營都十分不順遂，復興航空旗下的「威航（V air)」由於不堪虧損，宣布從今年10月起停業一年。隨後，還因為大量解僱勞工計畫書未依照法規在60天前送到台北市政府、片面違反綁約3年約定等問題，引發員工抗議。

而僅剩的另一家本土廉航，也就是由華航、新加坡航空所合資成立的「台灣虎航（Tigerair Taiwan）」，不僅同樣虧損連連，近期更爆出華航與新航集團當初簽約有問題，台灣虎航的存廢因此備受關注，同時也帶出另一個問題，那就是「台灣真的需要本土的廉價航空嗎？」

台灣虎航和威航分別在2014年9月及12月開航，兩家本土廉航資本額各約20億，都一直處在虧損狀態，光是2015年，虎航就虧損5.75億；威航則是虧損5.62億。

2016年6月，中華徵信總編劉任就表示：

台灣虎航與威航，2015年合計虧損高達11.38億元，今年第1季又各虧1.57億元與1.56億元，呈現航線開越多、虧損越大趨勢，若2家公司無法降低虧損數字，預估今年2家累計虧損就會超過20億元，相當於賠掉1家資本額。

如今威航停業，台灣虎航的未來也是充滿變數。

截至今年7月，台灣虎航已虧損12.37億元，遠遠超過日前外界推測的10億元。此外，檢視9月底開始的虎航冬季班表，包括名古屋、福岡、函館均減班，張家界冬季停航，新開闢的札幌新千歲航點日前也喊卡。

虎航指出，冬季減班調整是考量到成本及市場狀況，但這仿佛像是重演當初威航的停業前奏。

近來，甚至傳出當初成立台灣虎航時，華航與新加坡航空簽訂了不平等的合約，對於虎航是否繼續營運下去，甚至華航董事長何煖軒已在公開聲明中表示「若台灣虎航情況持續惡化，能救就救，不能救該斷就斷」，再為台灣虎航的存續增添變數。

當廉價航空在全球逐漸成為主流，台灣本土廉航為什麼卻虧損連連？

其實，廉價航空近年在台灣市占率年年增加，本土廉航運量今年也首度超越外籍廉航。

交通部民航局統計，目前共19家廉航經營台灣市場，台灣虎航載客量位居第一名、在台市占率達18％，看似成績不俗，然而在許多不利因素的阻礙下，本土廉航仍難與外籍廉航競爭：

1. 台灣的廉航成立時間晚，東南亞、兩岸市場早已飽和，東北亞市場則是票價、時間帶競爭激烈。開南大學空運管理系助理教授盧衍良指出，台灣民眾除了選搭本土廉航外，也會選搭日籍廉航，但日本旅客幾乎只會搭乘日本的航空；其次是本土廉航部分航班時間帶比較差，可能是早去早回、或是晚去晚回的航班，自然會影響搭乘意願。
2. 外籍廉航多使用成本較低的專屬航廈，台灣沒有廉航專用航廈，業者必須付跟傳統航空一樣多的機場使用費，無法有效降低成本，就算載客率高，獲利空間也不見得比外籍廉航大。
3. 外籍廉航經營仍以國內航線為大宗，有足夠的資本實力，相對台灣幅員實在太小，國內市場做不起來，廉航只能搶國際線這塊餅，相對辛苦許多。
4. 航線評估錯誤讓本土廉航吃足苦頭。威航和虎航都有飛不少日本二、三線城市，如福岡、名古屋等；然而，威航在6月份的日本航線，載客率最高是大阪68.4%、最低則是名古屋50.4%，市場顯然仍集中在一線都市。台北城市科技大學觀光系助理教授李奇嶽就表示：「台灣民眾遊日還是集中在東京和大阪，人群沒有分散，錢又燒得快，當然會虧損。」

因為諸多不利因素，台灣本土廉航短期內確實很難有獲利可能。

台灣真的需要本土的廉價航空嗎？

2013年，交通部因應國際間廉價航空的成長趨勢及業者需求，修正《民用航空運輸業管理規則》，降低航空公司設立門檻，台灣虎航及威航也隨後陸續成立。

當時的交通部長葉匡時對此樂觀其成，因為根據民航局的分析，廉價航空在歐美市場占有率約35%，在部分東南亞國家甚至達40%達到50%，有這麼大的餅，當然必須做。

有航空界人士認為，本土廉航若無法擴張，恐怕會讓台灣優越地理條件淪為外籍廉航業者生財工具。另外，一旦連虎航也收攤，那在外籍廉航全面攻佔台灣市場的狀況下，未來將更不利本土航空業發展。

對於這點，逢甲大學運管系副教授李克聰卻認為：

本土廉航起步晚，外籍業者占盡先機，如果不見起色，「長痛不如短痛」。但若低成本航空市場完全被外籍業者占據，當廉航發展至穩定性更高，恐將衝擊國內整體航空業。

然而，台灣目前有自己的傳統航空公司，發展成熟也具競爭力，國內雖有廉航市場需求，但經營最終目的，還是要獲利，如果虧損的狀況難以解決，本土廉航還有持續經營的必要嗎？

中華大學運輸科技及物流管理系副教授林祥生則表示：「台灣不具備廉航所需條件，很難營運，前兩年華航跟復興太過樂觀看待這塊市場，沒有好好分析市場與環境變化，現在廉航既然轉骨轉不了，那就出清吧。」

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核稿編輯：羊正鈺