沙田线（1967年）
60年代，香港经济急速发展，人口不断增加，公共交通的需求越来越大，港英政府认为香港有必需兴建一种集体运输系统解决此问题。1967年9月，英国的费尔文霍士顾问工程公司发表了《香港集体运输研究》，提议香港兴建地底集体运输城市轨道交通系统（地下铁路系统），全长51公里，4条路线分9期兴建，耗资150亿港元。
在研究中，并没有东九龙线一词，而路线的原称是沙田线（英文：Sha Tin Line），当时的建议包括四条路线：荃湾线、观塘线、港岛线及沙田线。当中沙田线的建议定线，是由火炭的禾寮坑至尖沙咀，当时沙田线定线的目的是主要服务沙田及东九龙一带的居民，并接驳当时倡议的观塘线及荃湾线，方便乘客转乘列车前往港岛商业中心、或观塘和荃湾的工业区。
定线
沙田线由沙田的禾寮坑（即火炭近沙田马场一带），途经下禾輋（即沙田禾輋邨一带）、沙田中心（即沙田公园上）、山下围（即沙田曾大屋一带）、红梅谷（即大围显径邨一带）、慈云山、钻石山、启德、马头围、土瓜湾、何文田、红磡，至尖沙咀为终站。
车站
红磡站，位于九广铁路（英段）（现称东铁线）的九龙车站旁（现称红磡站）。由于九广铁路（英段）将由原来尖沙咀总站迁往红磡新填海区，因此代替有关路段，方便乘客前往尖沙咀转乘天星小轮及利用地下铁路过海。月台设计可以容纳3辆列车停泊，方便庞大九广铁路乘客转乘。
1970年，顾问公司完成对兴建地下铁路系统的进一步研究，发表《集体运输计划总报告书》，具体提出建造地下铁路的建议。研究报告建议兴建一个全长52.7公里的地下铁路系统，分成4线：港岛线、观塘线、荃湾线及东九龙线。当中的东九龙线即最初建议的沙田线，不过起点却由本来的火炭缩短到九龙区的钻石山，而终点亦由本来的尖沙咀延伸过海，到达上环林士街。
定线改变
沙田路段的取消
过海路段的延伸
林士站
新车站“林士站”位于上环林士街地底，与上环街市站（后易名为上环站）垂直排列，主要方便东九龙乘客转乘港岛线前往港岛各区。林士站与上环街市站属结合形式设计，而转车时只需利用扶手电梯前往上层港岛线月台，类似上环站设计，不同的是两者的层数掉换了。根据市政局的资料，现时上环站E出口即林士站的大约位置。
马连拿站
东九龙走廊早于70年代设计，并于1973年动工兴建。由于当年的地铁东九龙线定线设计，拟建土瓜湾站的位置跟东九龙走廊天桥非常接近，而铁路管道更须穿越介乎九龙城道与漆咸道（现已改称漆咸道北）交界处的一段东九龙走廊天桥桥底。为避免将来东九龙线施工期间的挖掘工程，对东九龙走廊天桥做成影响，故当年在该段东九龙走廊工程合约中，已包括沿拟建管道及车站外墙安置钢板桩墙（sheet pile wall）排列。万一将来东九龙线兴建时，此举不但对桥身结构起了保护作用，也可减低东九龙线的工程难度。
1975年初，由于日本财团退出，港英政府属下的集体运输临时管理局宣布，将“早期系统”缩减至15.6公里，称为修正早期系统。在顾问公司就有关“修正早期系统”的资料中，同时间亦有提及东九龙线的未来延伸及修正早期系统的配合方案，而东九龙线最终可按1967年的沙田线方案延伸至火炭的禾寮坑，以接驳九广铁路（英段）及兴建东九龙线的车厂。
定线及延伸问题
在1970年的“分期兴建”方案提及沙田区暂时无需兴建地下铁路，但在“修正早期系统”的文件指出，东九龙线的客量严重不足，即使延长至慈云山，亦根本不能独力支持东九龙线的客量。如若不同时兴建沙田路段，亦会引致东九龙线未能顺利兴建。·
钻石山至九龙湾路段
由于东九龙线尚未决定是延伸至沙田，而沿线亦没有地方兴建车厂，故建议暂用九龙湾车厂为东九龙线提供列车。因此钻石山站至九龙湾车厂需有完善的轨道配置及路轨直接前往九龙湾车厂，引致钻石山至九龙湾路段亦甚为复杂。
彩虹站
为保障东九龙线的列车供应畅顺，以便九龙湾车厂的列车可以即时供应东九龙线延伸至慈云山的客量，同时又不影响观塘线的运作，钻石山站必须有路轨直接前往九龙湾车厂；故在设计彩虹站时特别加设中央路轨。由于中央路轨是为九龙湾车厂直接前往钻石山站而设，因此列车不能直接从九龙湾站驶进中央路轨。
钻石山站
中央路轨
方案的五条路轨中，双向行驶的东九龙线和观塘线各用两条，还有一条路轨是两线共用的中央路轨。这便是现时钻石山站观塘线往油麻地方向列车使用的路轨（即钻石山站的2号月台对开路轨）。因中央路轨有助两线开出联合特别班次：当观塘线驶进钻石山站的中央路轨，再掉头驶进东九龙线的主线前往港岛林士站。
1976年，政府再邀请顾问公司再作香港交通发展作出研究，发表首份《香港整体运输研究》，当中提出沙田环状线、东九龙线、尖沙咀支线分期兴建，以取缔原有的东九龙线发展方案，并吸纳各方案的利与弊。计划中的沙田环状线、尖沙咀支线与1967年的方案没有太大的分别，只是先由九铁兴建，直至地铁建成东九龙线，再移交由地铁一并营运。
定线
沙田环状线（英文：Sha Tin Loop），为九广铁路（英段）的支线九广铁路兴建及营运，由，并以地下铁路的捷运形式运作，服务沙田东部带来高效率的铁路服务往返市区。路线未来亦可以连接东九龙线，并移交由地铁一并营运。
沙田环状线由火炭马场出发，途经禾輋（即火炭禾輋邨一带）、圆洲角（即沙田圆洲角公园上）、沙田围（即马鞍山线的沙田围站）、沙田头、车公庙（即大围田心村上），至红梅谷（即沙田显径邨一带），再经新铁路隧道直接连接尖沙咀支线。
新过海铁路的兴建及上环站的启用（80年代）
第二条过海铁路
林士站月台(沙中线封闭)港岛线上环站
1982年，为方便兴建上环站及以免因东九龙线工程影响上环站运作，因此在上环站动工兴建时，一同兴建与上环站相连的林士站月台、大堂，并暂时归入上环站范围。
1986年5月，港岛线上环站启用，在车站的林士街大堂的夹层设有2个预留月台，而地铁将月台的头和尾用砖墙封掉，只留下约 60 米的月台位置，设置扶手电梯连接林士街大堂及港岛线月台，在通车初期更贴有东九龙线之宣传海报。
1989年，港英政府发表《香港机场核心计划》，并于《香港第二次整体运输研究》中以“资源分配不足”理由下暂缓的东九龙线计划，加以配合中环至湾仔填海区重新规划，以应付未来的交通流量需求，名为第四条过海铁路。同时间九铁亦开始提出以“九铁南延”的方案，介入有关的新过海铁路计划。
1989年，九广铁路向政府递交了一份有关第三条过海铁路的建议书。建议书建议将九广铁路英段南延至港岛北部的炮台山及中环至湾仔填海区，进一步扩展九铁的业务范围，同时亦减低荃湾线弥敦道路段及九龙塘站转车站的负荷。
同年，政府在发表《香港第二次整体运输研究》及《香港运输政策绿皮书》，亦提及“九铁南延”的可行性及观塘线延伸至港岛线炮台山站问题。由于当年正讨论中环至湾仔填海区的工程，因此政府大力鼓吹新过海铁路连接天后、炮台山一带，再另建新运输系统连接中环至湾仔填海区，故九铁建议并没有理会。
基于第三条过海铁路的必要性迫在眉睫，刚巧又碰上机场铁路是否需要一条过海铁路，政府便把两者混为一谈，把第三条过海铁路落在机场铁路上。
马鞍山线（现屯马线大围至乌溪沙段）共设有九个车站，已于2004年12月21日通车，为东铁线（前称：九广东铁）的马鞍山支线，但马鞍山线与东铁线是分开运作的。
