如何评价「台铁捷运化」？

既有的普速铁路在高铁时代的另一种转型方式。通过大量开行区间车，使得曾经由较远途的城际列车占用的通过能力逐步为城市圈内部的出行所用，也推动台铁形成了简便快捷的进出站流线与自动化的售检票系统，运作模式更接近于普通的城市轨道交通。

存在的问题，个人还是觉得地下段建设过早，导致没有地方再为台铁线增建第三线，这也致七堵～汐止(汐科？)的第三线比较尴尬，不能得到充分的利用。其他答案提到的班次等问题，想说的是台铁宥于信号系统及东部干线仍需开行较多的远途列车等诸多限制，能达到此种行车密度实属不易。更何况从大陆研究者的角度来看，哪条市域铁路的运作能有台铁捷运化一半成功，就当感激涕零，功夫不负有心人了……

主要是台灣高鐵落成之後，本來以長途市場為主的台鐵搶不過快速且不太需要提前訂位的高鐵，加上本來已有的較低票價的客運(長途汽車)夾擊之下(註1)，只好轉而開始重視地區通勤市場。

基本上台鐵跨入這個市場不太困難，因為從'92年開始台鐵就已經引入通勤電聯車(電力動車組)，沿線學生和上班族已經養成台鐵通勤的習慣；而且當初劉銘傳和日本人蓋這個鐵路系統時在客運方面的設計都是以站站停為主(註2)，既有站不太需要變更設計(頂多像我的家鄉--新竹車站新蓋了個第三月台)。貨運列車擋路也不用太在乎，因為台灣的鐵路貨運早已沒落。但"看得到改變不多"也變成被民眾噴的原因之一--"只是加了幾個站幾班車，調度和服務還是一樣爛，誤點照樣誤待避照樣delay好久，到底有什麼變化?"

另外，台鐵其實是很懶惰(?)的，仍由台鐵獨佔長途市場的東部幹線就沒有實施捷運化，因為部分單線的路線也排不出給區間車跑的間隔，即使花蓮段小站相當多。西部幹線當中的，位於中部的"海線"(註3)不像平行的"山線"(台中線)經過大城市而較不被重視，至今還一堆單線區間，也是個班次難以加密的地方(這也導致台中海線各鄉鎮到台中市的公交車意外的發達)。還有，台鐵在台北市區採地下化，若要增加車站或再加一組複線應付路線容量則還要在旁邊挖隧道，工程上有困難。所以最需要捷運化的台北市區段反而無法實施捷運化。orz

雖然有上述服務品質未提升的弊病，我認為其實以台鐵這樣結構爛到骨子裡的公家機關來說，能做到這樣已經是值得肯定了。因為台灣已經既定形成以摩托車和汽車為主的交通移動結構，都市發展以公路為主軸，許多人並不住在車站附近(註4)，也注定了台鐵捷運化無法達到像JR、德鐵通勤路線那樣的人流數量。但至少鐵路沿線居民可以到新增設的通勤車站搭車，不用一定要開車/騎車/搭公車移動，而原有的台鐵通勤族也因班次增加而受益，這就是台鐵捷運化最重要的成就了。而且在密集班次、轉乘方便的搭配下，近距離城鎮往來時鐵路的速度優勢就能完美發揮。像彰化到台中搭彰化客運公交車要1小時，台鐵區間車只要16~21分鐘...快很多吧!

其實台鐵捷運化還在進行中，桃園、台中、台南高雄的捷運化增站增班還要等鐵路高架/地下化才會正式告一段落，希望到時能取得更大進步...

註1) 以我自己為例，我家住新竹，在台中念書，兩邊都離火車站好遠而離高速公路較近，當然選擇搭客運往來

註2) 日本時代末期有了急行列車，但其後身--光復後的"快車"後來也演變成站站停+票價不上浮，最後被整併掉

註3) 不囉嗦，上圖。本圖攝於成功車站。

可以看到山線經過台中、豐原、苗栗等大城市和縣城，以及和台灣高鐵台中站共站的新烏日車站，實際上多數西部幹線列車經由山線運行。海線雖然名義上才是縱貫線主線，雖然經過沙鹿、清水、大甲等傳統市鎮，終究沒經過大城市或縣城因而較不被重視。其實最早的縱貫線主線也是經由山線的，但山線在舊線坡非常之陡(直到'98年才改線)，最後日本統治者決定另開海線疏運(特別是貨列)

註4) 如果蔣家政府不那麼大公路主義的話，也許可以保留一兩條糖鐵改造升級...。糖鐵雖然受限於762mm軌距跑不快也載不了很多人，但當年可是遍布台灣不少地方