上汽与印度最大钢铁生产商JSW成立合资公司，在印度生产和销售MG名爵汽车，此举引发诸多质疑，认为上汽步小米、比亚迪后尘，冒险挺进印度市场。然而，实则上汽此举意在寻找退路。上汽自2017年进入印度以来，业绩斐然，去年销量达6.2万辆，电动汽车市场排名第二。面对印度可能采取严厉措施的传闻，上汽选择成立合资公司并出让51%股份，既收回前期投入，又保有公司控制权。

上汽入印契机源于通用汽车在印度经营困顿，2017年将其一座工厂出售给上汽。尽管接手通用“烂摊子”，上汽仍看好印度市场潜力。印度现已成为全球第三大汽车市场，仅次于中美两国，且其汽车销售净利润高达10%，远超新兴市场平均值5%，故吸引了特斯拉及众多国内车企考虑在当地设厂。

印度汽车市场呈现出鲜明的“冰火两重天”特征：尽管市场繁荣，但包括丰田、通用、福特在内的众多跨国巨头在印业务却遭遇惨淡境遇。这不禁让人质疑印度是否有望成为下一个汽车强国，以及中国车企在印度是否仍有发展空间。本文将深度剖析印度魔幻的汽车市场。

印度汽车市场特点可概括为“无小车不印度，非大国毋宁死”。首先，小车是外国车企在印度面临的最大挑战。微型和小型车长期以来占据印度乘用车销量九成以上，直至近几年紧凑级车型才逐渐增多。这一现象背后，马鲁蒂-铃木扮演关键角色。该车企由印度国父尼赫鲁外孙桑贾伊·甘地创立，其初衷是生产印度民众负担得起的小车。桑贾伊不幸早逝后，其母英迪拉·甘地继续其遗志，促成马鲁蒂与铃木合作，马鲁蒂-铃木由此诞生，迅速成为印度乘用车市场霸主，主导小排量汽车市场。

90年代起，印度政府对小车的偏好转化为政策导向，通过高额税收抑制“大车”消费。发动机排量低于1.2L的车型仅征收29%税，超过4米或排量超过1.2L的车型税率飙升至43%乃至50%。这使得朗逸、轩逸等在中国热销的紧凑级车型在印度面临高昂税费，消费者望而却步，转而购买小车。因此，诸如通用、福特等主打“大车”的车企在印度举步维艰，最终选择退出市场。即使是擅长制造小车的日系品牌，如丰田，其紧凑级车型在印度市场也受到严重挤压。

然而，现代汽车凭借精准定位，专注于A0级小车市场，通过配置和舒适度优势成功突围，成为印度第二大汽车制造商，市场份额稳定在17%左右。即便如此，现代在印度仍频遭政府处罚，如因不正当竞争和折扣力度过大而缴纳巨额罚款。

印度政府在保护本土市场的同时，怀揣汽车强国梦想，致力于推动汽车产业崛起。早期策略是借力外资车企，强制其在印度投产一定年限后开展整车及零部件出口。然而，此举遭到强烈反对，最终未能实施。此后，印度转向扶持本土汽车零部件产业，逐步提高零部件进口关税，迫使外资车企采用本土零部件或在印投资建厂。得益于此，印度汽车零部件产业快速发展，平均国产化率已突破70%，销售额接近5000亿人民币，有望成为支柱产业。

新能源汽车浪潮下，印度虽早有涉足，但进展缓慢。2016年后，莫迪政府加快电车发展步伐，提出2030年实现新车100%电动化的宏伟目标，后调整为30%。鉴于印度电动车基础薄弱，政府首要任务是推动三轮车电气化。为吸引外资车企投资建厂，印度近期提出降低3.5万美元以上电动车进口关税至15%，但条件是至少投资5亿美元，并承诺五年后国产化率达到50%。这一政策吸引特斯拉、越南Vinfast等车企关注印度市场。

然而，中国车企在印度的处境极为艰难。2020年中印边境冲突后，印度对中国企业的敌意陡增，针对中国车企的一系列打压行动随之而来。上汽收购通用印度工厂顺利进行，但长城汽车收购通用另一工厂的交易却被无限期搁置。比亚迪计划投资10亿美元在印建厂，却因所谓“国家安全”理由被拒，随后还遭受逃税指控，被处以巨额罚款。在此背景下，中国车企在印度的发展前景堪忧，恐难分享印度电车市场的蛋糕。

综上所述，印度能否成为汽车强国尚存疑问。印度政府虽大力扶持汽车产业，但过度保护本土市场，尤其是对小车的政策倾斜，阻碍了市场充分竞争，限制了本土车企在全球主流车型领域的成长空间。相比之下，中国通过引入外资车企竞争，培育出吉利、奇瑞、比亚迪等优秀本土品牌，实现了燃油车与电动车品质的提升，并在全球市场取得显著成绩。可见，成为汽车强国需兼顾政策扶持与市场竞争，而印度目前仅注重前者。此外，印度对跨国企业的种种限制，不仅阻碍自身产业发展，也是其与中国经济差距日益扩大的重要原因。尽管如此，未来仍有可能有中国企业在印度市场寻求机遇，其命运如何，有待时间验证。