你為什麼能吃上日本的神户牛肉、穿上越南產的鞋子、用上英國產的吸塵器？
這些都要歸功於一個神奇的發明——集裝箱。
集裝箱出現之前，海運貨物的運輸效率不僅低下，還非常耗費人工成本。集裝箱出現後，全球90%以上的貿易運輸是通過海運進行，集裝箱海運成為世界經濟的重要推動因素。
而中國作為全球貿易鏈條中的重要參與者，已經成為集裝箱發貨量最大的國家。
國內最大的集裝箱運輸企業，叫中遠海控。最近一年，你大概已經在股票熱榜中常常見到它了。
作為中國的“海運之王”，中遠海控的命運一波三折——十年間虧損百億，但最近一年半，不僅全掙回來了，還富餘了300多億，由此成為資本市場的寵兒，市值增長近3300億元。
疫情到底如何影響了中遠海控的業績表現？中遠海控的爆炸業績能持續多久？作為世界經濟的重要一環，海運行業在疫情之中以及疫情之後又將會如何變化？
01、改變世界的“箱子”
1956年的春天，一種改變世界的裝載和運輸方式，悄然出現了。
在美國最大的一個港口——新澤西紐瓦克港，58個鋁製卡車車廂，被起重機裝上了一艘叫做“理想X號”的老油船，它們將在5天后駛向另一個港口。在那裏，有58輛卡車正等着迎接它們。
主導這一切發生的，是一個25歲的小夥子——從卡車司機變身為集裝箱之父的麥克萊恩。
在集裝箱出現之前，航運貨物只能零散地擺放在運輸船隻的甲板上，這一堆，那一團，整隻船的空間利用率相當有限。每一個運輸環節，還需要大量的工人進行繁瑣的裝載、卸載。
集裝箱概念出現之後，標準化的體積設計，讓載重幾十噸的龐然大物，被塞進規整的“箱子”裏，這個“箱子”的尺寸乘以某個倍數剛好等於船隻的長度，也能夠剛好嵌在卡車背上、貨用列車上，得以在一系列配套的物流系統中自由流轉。
在集裝箱的世界中，尺寸就是語言。
目前國際上共有13種規格的集裝箱，其中長20英尺、寬8英尺、高8英尺的集裝箱，被稱為標準箱（TEU）。
1969年7月，第一艘純集裝箱貨船到訪中國香港，當時香港的集裝箱站場甚至還未竣工。1988年，中國海運量首次超過美國，成為全球海運量最大的國家。
在“理想X號”首航後半個世紀，每年有相當於3億隻標準箱的集裝箱在跨越全世界的海洋航行，而其中26%是從中國出發的。
中遠海控（601919.SH），就是中國集裝箱運力規模排名第一、全球排名第三的上市公司。
到了2006年，以中國遠洋運輸公司為核心的中遠集團，已經成為世界上第二大綜合性航運企業，擁有、控制各類船舶715艘，合計4219萬載重噸，而中遠海控的前身中國遠洋，就是中遠集團旗下經營集裝箱業務的核心主體。
2015年，中遠集團和中海集團重組，上市公司中國遠洋改名為中遠海控，在全球運力排名第四。2017年，中遠海控又以484.56億港幣收購當時全球排名第7的東方海外國際，國際排名升至第三。
從業務構成來看，近十年中遠海控來自集裝箱航運業務的收入比重逐漸提高，2020年已超過96%，另有約4%的收入來源於碼頭業務。
依託不斷併購和建造新船隻，中遠海控的運力規模有明顯的提升，在全球範圍內的排名不斷向前移動，收入也從2015年的574.9億元增至2020年的1712.59億元，但其盈利能力一直為人所詬病，甚至戴上了“虧損王”的帽子。
2009年、2011年、2012年和2016年，中遠海控分別虧損67億元、88億元、81億元和91億元，合計虧損328.14億元。對應年份中，其虧損金額在A股數千家上市公司中均排進了前三。
都成為國際海運巨頭了，為什麼會虧損這麼嚴重？
集裝箱運輸業有兩個明顯的問題，一是對市場反應速度慢半拍；二是運力過剩成為大趨勢。
集裝箱航運業務作為全球貿易的重要載體，是經濟的“晴雨表”。一旦經濟出現問題，運輸市場的需求就會明顯減少，但貨運公司很難迅速作出調整。
造一艘船的時間在1-2年，如此長的週期，會導致船隻訂單的調整難以準確跟上航運業務的變化。
十年前，行業內就不斷有“運力過剩”的聲音。
全球集裝箱運力排名第一的馬士基航運公司，在2012年就開始通過削減9%亞歐航線運力的方式，應對艙位過剩、運價過低的問題。
一直到2020年上半年，全球排名前12的航運公司中，11家都在通過削減運力，應對新冠疫情下貨運需求下降的情況。
據Alphaliner報道，唯一例外的是韓國航運公司HMM。其船隊規模雖然增長了42%，全球排名大幅上升，但也導致了韓國航運公司大量船隻失業。
就這樣，中遠海運在一個看似“落魄”的行業中，跌跌撞撞，經歷了幾次大虧，股價也基本在2-6元之間徘徊。
02、接二連三的意外
但疫情的突然來襲，開始改變全球集裝箱運輸業的供需關係，也將中遠海控推上了頂峯。
2020年6月以來，中遠海控股價不斷攀升，從5月末2.41元的最低點，一直到2021年7月25.69元的最高點，翻了接近10倍，是同一時段內A股可比上市公司中，股價漲幅最大的一家。
如果計算市值增長的絕對值，中遠海控的市值增長了3292億元，在同時段的A股上市公司中排名第9，居於隆基股份和中國中免之後，在海康威視和長城汽車之前。
疫情是如何影響中遠海控的？
2020年初疫情爆發不久，基於需求比較悲觀的預測，各大集裝箱運輸公司開始將大量運力停航。4月中國海關出口數據環比開始抬頭，客户需求開始恢復，並陸續出現供不應求的情況，11月歐美出現秋冬的二次疫情，再次刺激了需求增長。
但供給跟不上需求的增長。
國內外疫情封鎖導致碼頭工人減少，碼頭節點和內陸節點的效率開始下降，等泊時間延長，且大批運送防疫物資的集裝箱被困在海外，空箱不能像往常一樣被調撥回來。
部分航運企業擔心集裝箱有去無回，於是放棄對一些積壓嚴重地區發貨，而繼續從事集裝箱運輸的企業，則要為集裝箱的異地滯留支付高額費用，這就導致集裝箱價格在2020年夏天大幅上漲，推高了集裝箱運價。
而中遠海控作為國內最大的集裝箱運輸企業，在國內疫情控制及時的背景下，得以率先復工復產，在供不應求、價格上漲的集裝箱運輸市場中，搶佔了先機。
除此之外，蘇伊士運河事件和鹽田港事件，也是助推中遠海控股價暴漲的兩個重要原因。
2021年3月23日，長榮海運旗下一艘名為“長賜號”的巨型貨船在蘇伊士運河發生擱淺，側身攔在運河面上，堵了個結結實實，500多艘貨船陸續在 “長賜號”之後排起了長隊，該河段的運力瞬間癱瘓。
涉事的“長賜號”貨船，長達400米，寬59米，最大理論容量高達2.04萬TEU（標準箱），幾乎達到當前最大的貨船容量。而蘇伊士運河的河面寬度雖然在280到345米，但能夠用於通航的航道寬度平均只有130米。
在蘇伊士運河上，“長賜號”這種尺寸的貨船，只能一路直行，沒有轉向空間。但偏偏“長賜號”在行駛過程中遇上了瞬間增大的風力，被吹偏了船身。
另一起“鹽田港事件”，則是深圳鹽田碼頭在2021年5月21日發現一例確診新冠病例，隨後採取了包括減少裝卸作業、限制車輛進出在內的各種措施。但在疫情得到控制的同時，集裝箱進出碼頭的數量也大大減少。
一個集裝箱出口前，在鹽田港的平均停留時間，從7天提高到了23天，過程中，139艘貨船滯留港口。
疫情和這兩個偶發事件，都對集裝箱行業的供給量產生衝擊，推高運價。而中遠海控在疫情控制最好的中國，業務量基本沒受影響。
中國出口集裝箱運價指數CCFI，反映的是國內出口集裝箱運輸市場價格變化趨勢。
這一指數從2020年8月開始急速上揚，到2021年6月達到2653.32，較2020年6月末翻了兩倍有餘。
因此，量價齊升的中遠海控業績暴漲——不僅2020年收入和淨利潤分別同比增長13.57%和46.76%，2021年半年報的業績預告顯示，其上半年歸母淨利潤將達到371億元，同比增幅為3162.35%。
虧損王搖身一變，成了賺錢王。
2010年至2019年，十年時間，中遠海控歸母淨利潤合計為-116.16億元，而2020年和2021年上半年，一年半時間，中遠海控的歸母淨利潤合計將達到470.2億元。
2021年一季報的A股淨利潤排名中，中遠海控排在第14位，比中石化差些，但比茅台還掙錢。
資本市場顯然也見識到了中遠海控的巨大潛力，連續拉昇。
03、中遠海控還能走多遠？
截至當前，中遠海控的股價已經在2021年7月7日的最高點出現後，呈現出一定幅度的回調。
其實冷靜下來思考，一系列偶然事件雖然讓中遠海控大賺一筆，但這能夠持續到何時？是否改變了中遠海控的基本面？當這些影響逐漸消失，中遠海控新的增長點又在哪裏？
集裝箱運輸行業的客户分為兩種，一種是長協客户（長期協議客户），在協議簽訂後的既定期限內（通常1-2年），都按照長協價格出貨；另一種就是普通的零散客户，按照當前即期價格出貨。通常情況下，長協價格低於即期價格，也會對即期價格形成一定支撐。
在運價不斷上升的過程中，新簽訂的長協價格自然會有所增長。據瞭解，2021年3月，中遠海控已經與大部分客户簽訂了新的長協價格，同比翻倍不止。
這意味着接下來的1-2年內，即便偶然因素帶來的積極影響逐漸消失，運價回落至正常水平，但長協價格已經被鎖定，業績下滑會有一個趨緩的過程，不會過於激進。
只是，這部分影響最終還是會消失。在那之後，中遠海控新的增長點在哪裏？
前面説過，集裝箱運輸行業有兩個劣勢：一是運力過剩，二是對市場變化反應慢。這兩個問題是硬傷，註定無法在短時間內得到改善。
除此之外，集裝箱行業此前業績增長的重要驅動力，是運力的提升。
數據顯示，近十年來中遠海控的單箱收入變化有限，只有近兩年出現新高。2020年每個標準箱能夠帶來約6000美元收入，較2017年的低谷時期增長了59.68%。與此同時，中遠海控的運力從2011年的67萬TEU增至2020年的307萬TEU，增長了358.21%。
中海遠控的運力能大幅增長，有一個重要原因是新訂購船隻容量不斷增大——從2011年的4250TEU，發展到2020年的2.3萬TEU。
集裝箱船只越大，單個集裝箱的運輸成本會越來越低。研究顯示，與兩艘4000TEU的集裝箱相比，一艘8000TEU集裝箱的運輸成本可以降低10%-15%。燃料和人工費用是總成本減少的主要原因。
未來的集裝箱貨船還能更大嗎？
有研究預測，到2060年左右，最大的集裝箱載箱量將達到5萬TEU。但也有觀點表示，集裝箱大型化已經接近峯值。因為全球範圍內現有船廠的大多數船塢長度都不超過400米，無法建造2萬TEU以上的集裝箱。此外，蘇伊士運河擁堵事件也給全球集裝箱運輸企業敲響警鐘——過大的船隻可能帶來更大的事故發生概率。
正因此，未來中遠海控或許還會訂購更大的集裝箱船，但增幅很難像過去幾年那麼明顯，更多功夫或許需要用在提高運營效率這件事情上。
而引入區塊鏈技術就是其中的一種方式。
在2021年6月份的電話會中，中遠海控方面曾表示，區塊鏈技術在行業中的運用很快，可以使得原本紙質單證流轉需要的24-48小時流程，縮短至4個小時。
需求充足的情況下，利用區塊鏈技術可使每趟運程花費的時間得以減少，那麼現有運力就能夠完成更多的訂單。
但是，在運力過剩的大背景下，區塊鏈技術能否帶來明顯的業績增長，需要打一個問號。
除了中遠海控，目前行業內排名第一的馬士基也在聚焦這一技術，是當前競爭的主戰場之一。
如果以更長遠的視角來看，貨船的尺寸瓶頸和運力過剩，其實依舊是這個行業未來五年到十年的大趨勢。
當近期推高股價的幾個偶然因素影響逐漸消失，中遠海控的業績回落，可能是必然的。
未來要通過精細化管理降低成本、提高效率，確實是一種思路，但要重現2020年以來的高增長神話，恐怕還遠遠不夠。
參考文獻：《集裝箱改變世界》，馬克·萊文森
（作者丨林夏淅，編輯丨李曙光）
