中環來往紅磡渡輪重啟　海上交通仍有價值

事隔九年，中環至紅磡的渡輪航線在周日（28日）再度投入服務。雖然港內渡輪服務被政府定位為輔助角色，但由於本港交通系統極為繁忙，新的過海渡輪航線無疑可便利市民出門，又能分散陸路和鐵路交通系統的壓力。不過運輸署若要發揮渡輪的應有輔助功能，路線設計和班次疏密才是重中之中。

由富裕小輪有限公司經營、來往中環至紅磡的渡輪航線於周日投入服務，連接起中環八號碼頭和紅磡（南）渡輪碼頭，成人票價單程九元，同時亦設有票價和月票優惠。雖然這票價遠較中環來往尖沙嘴的航線昂貴，但總算與地鐵和巴士的票價相若，為出入紅磡的市民提供多一個選擇。

中環至紅磡的渡輪收費偏貴，背後亦有其歷史因素。2011年天星小輪因乘客量下降陷入虧損，決定停辦紅磡來往中環及紅磡來往灣仔航線後，政府曾就這兩條航線兩度重新招標，惟有鑑於天星小輪敗走的經驗，兩條航線的營辦權皆無人問津。到2018年，政府於《施政報告》提出計劃推出中環來往紅磡的渡輪航線，以及試行經啓德、紅磡、尖東、西九及中環的「水上的士」服務，去年底政府接獲兩份標書，並於本年3月宣布由富裕小輪中標，新批出的牌照為期五年。

班次與質素成關鍵

重辦中環至紅磡的航線能否紓緩過海交通壓力，並成為政府所指的「輔助角色」，最終端視服務的質量。據港府2017年發表的《公共交通策略研究》，港內渡輪服務的定位為「發揮輔助角色，提供過海鐵路及路面服務以外的公共交通服務選擇」。但要在現今以鐵路為骨幹的大城市中，激活渡輪的功能，終歸還要打破經營渡輪的惡性循環。一方面，隨着陸路和鐵路發展成熟，1970年代以水上交通為主要過海載具早已不復，市民漸因效率而棄用海上交通；但另一方面，渡輪服務商亦要顧及成本效益，以提升票價和縮減減班次等手段，設法削減營運開支，形成惡性循環，故新航線會否重蹈天星小輪的經驗，實在難以判斷。

值得一提的是，市民對渡輪的「容忍度」其實也較其他交通工具為高。據運輸署於2014年公布的交通習慣調查報告，相比乘搭鐵路和專營巴士，乘客一般願意花較長時間等候渡輪，前者為6分鐘和12分鐘，後者則為平均16分鐘。與此同時，乘客亦接受平均12至17分鐘步行時間至交通設施乘搭渡輪，亦遠於其他公共交通的10至15分鐘。可是，剛投入服務的中環來往紅磡航線，在周一至六繁忙時段為20分鐘一班，而在周日、公眾假期和非繁忙時段更長達30至50分鐘一班，班次甚疏，未必能吸納大批固定載客，更遑論可承擔起輔助功能。

面對陸路、鐵路交通皆處於飽和狀態，重振渡輪服務對疏道交通系統的壓力亦有正面之用，問題只是如何提升載客的需求，充分發揮渡輪的輔助功能。除了可加密班次吸引人流，運輸署亦可改善碼頭的可達度，興建行人天橋、交通交匯處等接駁基建，縮短民眾乘船後距離目的地的距離，增加選乘的誘因。另外，現時的渡輪服務主要集中在維港兩岸和離島航線，海上交通難以成為新市鎮居民出行之選。但青衣、屯門和荃灣西等新市鎮已有現成的碼頭設施，故當局亦可考慮新增其他長途路線，如屯門往來中環，以解現時飽和的交通系統。儘管渡輪服務早在1970年代已見式微，但從上述的交通習慣調查和陸上交通早見飽和兩大因素可見，只要有班次和航線符合港人生活節奏的渡輪服務，海上交通亦有其存在價值和需求。