上海的轨道交通和东京的轨道交通比各有什么优缺点？

这个问题我想我应该可以算最有条件回答的人之一了。

利益相关：使用上海地铁超过五年，现在在东京都生活半年。

不要比规模，上海地铁25年的历史不可能与东京百年多的历史相比。所以我会在运营模式和软硬件设施去比较。

上海由于长途地铁部分承担了通勤铁路的功能，所以会出现一部分地铁在通勤铁路里。

1.市内地铁

服务范围：

我觉得东京的地铁是比较符合我心目中地铁的标准

主要服务市区，少部分服务近郊。浅色细线是直通区间不算一般意义上的地铁。

相比之下上海地铁的服务范围就太大了

四五十公里的远郊也用地铁，还是站站停，这就有点难受了。

运营方式：上海地铁和东京地铁在运营理念上差别较小，但是东京的地铁还会有开行快慢车的情况。

软硬件设施：上海的地铁整体较新，站台也宽敞。每次我在东京的某些站台上，如果没有屏蔽门就怕被挤下去。

东京的线路有时刻表，虽说在这种两三分钟的地方不起什么作用，但有总比没有好。

上海是有一块显示屏，假如班次密集点还好。要是放在平峰，12分钟一班车会等的很累的。

东京的列车虽然新旧不一车型不同，但是共同点是车内取消立杆，可以增大载客量；增设行李架，不必要的行李可以放在行李架上。软座（虽然夏天很折磨人但是冬天绝对是优点，而且坐软座不容易累）。

人性化方面，东京是竭尽所能的方便各种人群。

上海的话我感觉在这方面有欠缺之处，比如有的无障碍电梯没有开放，这样使得拎大件行李的和身体有些障碍的乘客可能会有些不便。

乘客的素质不能以偏概全，我只能说国内还要给点时间来改变。我在上海上飞机前的地铁，门一开还是有人迫不及待地挤上车。我下飞机之后乘坐的东京的电车，大家自动就站到两旁等人下车。而且以我这几个月的观察来看这已经成为习惯了。车内比较安静（没有某些日吹吹的绝对安静）。

2.市郊线路

服务范围：

东京的你们看到的那个宛如电路图的线路图十有八九是这种。

丧心病狂的路线数，加上比中国省市自治区特别行政区数还多的公司运营这些线路。不提前做功课绝对晕头。

上海表示我有5 6（一半） 9 11 16 17就够了，市郊快线？我不是给你们造了16号线了吗？

运营方式：东京表示你随便提，特急快特急行区急准急区准快速各停，还有通特通急通准给你们上班族用。什么你要用中央线？青梅特快中央特快来了解一下。出去玩能不了解F-Liner和S-Train吗？从山区直接拉到海边看海吃中华料理。你还要想要位子？JR的グリーン車，西武的拝島ライナー，京急的モーニングウィング和イブニングウィング，小田急的メトロホームウェイ……乘客，您满足了吗？

上海？你说什么，我不是有快车了吗？你说一小时一辆，那不归我管。你说2 9 11为什么没有。2造得早啊，9和11……有线路不就好了你们还那么挑剔……

东京的通勤线路很多都上了8节及以上。比如我家所在的西武线，就有8节和10节车。京急有12节车。至于JR，先生您听说过通勤线路上开行11+4的车吗？

上海说我有两条8A啊，什么？2号线换乘4A？6号线4C？16号线还有3A？不好意思你去问沿线居民为什么都要挤地铁，反正我的预计是没错的。

所以上海经常被诟病也不是没有道理的，就看有关部门以后怎么处理了。

【6/27更新】

粗略的扫了一遍评论，灰常感谢大家的评论及纠正

这几天又想到一些有趣的对比，答主会一并更新在原文里面并以更新日期开头

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轨道专业 原魔都地铁员工 前几个月刚去过东京来强答一记

总的来说就是：

在东京坐轨道交通的用户体验较友好，细节上的考虑比较到位

当然这件事有多方面的因素，得一件件细说，这里就想到哪说哪了嚎

1.没有安检！

全日本所有的轨道交通车站都是随到随走，甚至是作为高铁的新干线也是如此。整个坐新干线的流程在感觉上甚至和坐地铁没有区别，只要不是指定车次坐席的车票，只要车来了上车就能走，又按照新干线（别的我不知道，默认东海道新干线）几乎6分钟就有一班的车次【6/27 感谢评论纠正，答主查了一下东京站东海道新干线的发车时刻表，包括所有终点（名古屋/新大阪/博多）的所有车次（希望号/光号/回声号），一小时约为14-15班次，折算约4分钟左右一班】，完全不用什么候车大厅好嘛。在赶时间的情况下，从到达车站到上车可能最多只需要10分钟，对于乘客来说可是大大节省了不必要的时间。而新干线已经如此，在来线（也就是除了新干线之外的普通轨道）就更方便了，到了车站之后刷卡进站找到站台上车就是了。

这事儿要是放在魔都？emmm。。。小伙子生煎包过一过？？

【6/27】当然最近东海道新干线车上发生了有乘客持刀无差别杀人的恶性事件，可以看出这是不实行安检的弊端（或许是之一），但是以目前形势来看，JR东海（包括JR各社以及各种大手私铁）依旧没有要推行安检的意思。这也和日本铁道的资本化运作方式有点关系了，国内的轨交业没有私企，基本上都是政企合作，所以对于国内取消安检这件事个人还是比较悲观的态度的。但是魔都地铁的安检错就错在有效性上。在付费区和非付费区没有做到100%隔离的前提下，任何只有在出入口设置的安检全都是摆设。真要带把刀子进站还会走安检？？呵呵

2.闸机

又是一个体现细节的地方了，魔都地铁的闸机一般都是三杆式闸机，刷一张卡推一个人进去。通过速度可以说是比较慢。而且为了达到分流的目的，基本上魔都地铁所有的闸机都是设置的单向进出。高峰期间基本上乘客都会在闸机处逗留很久。有部分新车站设置的是双开门式闸机，对于逃票倒是可以有效的制止了，不过依然还是刷一张卡放一个人的设定，通过效率不高。

东京的闸机（日语称“改札”）几乎在每个出入口都会有设置了双向式的闸机，之所以可以设置为双向式也正因为东京的轨道交通没有安检。私以为他们的闸机还是很值得借鉴的。首先是高度比较友好，刷卡处基本处于成年人手臂自然下垂的高度，比裤兜的高度稍高一点吧，这个高度从掏钱包到刷卡非常方便。其次是神奇的“两片”小门

这“两片”小门，在双向闸机的设定中是常开的，乘客刷了卡或者放入车票后听到提示音或者看到亮绿灯之后直接朝里走就行了，在高峰时刻的通过效率大大提高。那么现在问题来了，这么方便我直接朝里走不就免票了么。。。当然霓虹人民也不会那么蠢的。。。闸机与闸机之间设置了红外感应，在检测到没有刷卡或者放入车票的情况下有人通过，两片小门会关上，而且闸机会发出比较响的警报音，这就很尴尬了对不对。。。

3.各种专用车厢

比较出名的大概就是女性专用车了吧，答主只是见过没坐过，因为答主是男的。。。

除此之外还有弱冷车，就是大夏天的时候空调开的不是太冷的车。每次坐魔都2号线冷得瑟瑟发抖的时候都会无比怀念这种设定好嘛！！！

还有类似于超级经济舱的绿色车厢，这一类车厢基本上只会在中长途线路中才会出现，可以有效地提高乘客舒适度（顺便提高一下营业收入。。。）除了刷卡进站外还需要额外购买绿色券，一般来说一列车的绿色车厢只有两节。答主也没坐过，毕竟穷。。。貌似是全席指定的？？求坐过的知友补充点干货

【6/27】感谢各位知友补充，绿色券可以在站台上购买，也可以上车购买。绿色车厢的座位上有额外的刷卡装置，需要坐绿色席的乘客再额外的刷一次卡就可以使用绿色车厢，所以绿色车厢也是自由席。

4.详细到每一节车厢的换乘指南

去东京坐地铁的应该有很大几率看到过这种图

在一张图上会把全线每一个车站换乘哪些线路，离那条换乘线路最近的出口及最近的车厢标示出来。

答主认为这是一个很用心的细节！！而且以魔都地铁的能力完全能够制作出这样的指示图，然而并没有（摊手）

5.运能

这就不是几个细节能够改变的东西了。然而去了之后是不得不佩服东京轨道交通的超大运能。

以山手线为例，这是一条比魔都轨道交通4号线还要短的环状通勤铁路。在地理位置，职能和运行形态上可以说4号线和山手线几乎是一样的。然额区别是，4号线是6节编组，而山手线是11节。同一班车山手线几乎可以多塞一倍的人上去。

提到山手线又不得不提到京滨东北线，这是一条从品川站汇入，然后和山手线共线，再到田端汇出的线路。不知道3号线的宝山路站到虹桥路有没有借鉴了这个思路。然而区别是，魔都的3号线和4号线在同一条铁轨上跑，而山手线和京滨东北线是分开独立的线路。同一时间同一个中山公园同一个方向上只有一列车进入车站，而同一时间同一个新桥站同一个方向上则很有可能有两列车同时进站，对于有些短途乘客来说可能两列车都能到达目的地，于无形之中又增加了运能。前几年曾听说3号4号线共线部分会增设轨道拆分运行，如果能够这样一定是极好的。

6.快速的市郊铁路

这可以说是魔都地铁的一个痛点了。。。坐过2号东延伸，9号，11号线的小伙伴们一定是深有体会的。从市中心出发坐地铁到松江，到嘉定，到川沙甚至是浦东机场都是妥妥的一个多小时。站站停的设定使得地铁的均速始终在很低的一个水平，在市区内尚能一战，到市郊就很无奈了。

随便举个栗子：人民广场－松江新城

38公里 61分钟

再来看看自由行很热门的东京－镰仓线路

50公里 55分钟

大站车的优势立显

在东京的谷歌地图上，很多情况下中长途的公共交通所需时间比开车还短。在魔都的地图上会出现这样的情况还真是没见过。。。

【6/27】除此之外，选择的多样性也是东京铁道一大杀器之一

这里以魔都的“四号线圈内－松江新城”和东京的“山手线内－横滨”对比

此处不讨论相对距离以及乘坐时间

魔都地铁的路线非常的有局限性，所有的路径最终都会在宜山路站之前汇聚到9号线一条线路上

而山手线内到横滨。。。这就hin烧脑了

从上野出发可以坐直通东海道线的上野东京线，可以坐银座线到涩谷转东急东横线，不差线可以坐一站东北新干线到东京再换东海道新干线。。。

从东京出发可以坐东海道线，可以坐横须贺线，不差钱还可以坐两站新干线到新横滨转车。。。

从品川出发可以坐东海道线，可以坐横须贺线，还可以坐京急本线，当然不差钱也可以坐新干线。。。

从目黑出发可以坐东急目黑线到日吉转东急东横线，当然也可以先坐山手线到品川转东海道线，也可以坐山手线到大崎转湘南新宿线。。。

从涩谷出发可以坐东急东横线，可以坐湘南新宿线，当然也可以坐山手线到品川转车。。。

从新宿出发可以坐湘南新宿线，也可以走到新宿三丁目坐副都心线到涩谷直通东急东横线。。。

。。。反正坐法多到数不过来了

【6/27】6.有趣的各种发车音乐

不知道各位知友在日本的时候（尤其是东京）会不会注意到，站台上会放很多音乐？

如果注意到了，会不会发现，这些音乐居然还是固定的？？

这些音乐就是各个车站的“発車メロディ”（发车音乐）了

通常来说同一个车站的各个站台会有特定的一段音乐，但是不同的车站有时候会共用同一段旋律

这些旋律一般会在列车到站开门后即将关门的时刻播放，目的是提醒还没有上车的乘客：这一班车马上就要关门了（要是还在楼梯上没下来就走下一班吧。。。）

时间久了作为乘客也会形成条件反射，比如还在楼梯上听到了熟悉的旋律就会立刻跑起来。。。（当然也许腿短的就慢慢走，坐等下一班了）

其实这一套模式还是挺值得借鉴的，不要求有很多音乐，只要有一个能让乘客可以听得到的即将发车的信号，久而久之对于站厅到站台的客流秩序，答主相信肯定是会有帮助作用的。然而魔都的地铁并没有。。。

放一个在东京站可以听到的部分发车音乐 听听有没有耳熟的呢？【需科学上网】

https://www.youtube.com/watch?v=VK0W5j0wEjA

其实除了发车音乐，有的车站还有接近音乐，作用就是：提醒乘客车快来了。。。

【6/27】7.各种灵活的票券

不说别的，霓虹的很多铁道会社都有“回数券”，通俗理解也就是计次卡

个人认为这种票制对于通勤客来说非常友好

但是魔都的地铁只有1日票和3日票，剩下的只能指望每个月交通卡坐满70块钱打9折了。。。

作为一个在霓虹的“老外”暂时能想到的就这么多，想到了答主会继续补充的

。。。。。

。。。

。

来来来，现在是东京轨道交通的槽点时间

1.价格

啥都不说了，就是贵！！！去过之后回来和没去过的小伙伴说，东京的地铁起步价是9块钱，小伙伴是一脸懵逼的。。。到后来坐JR去近郊动不动扣个8-900日元回来再坐山手线“只”扣154日元感觉好便宜啊。。。哎，都是被虐出来的

2.换乘通道

可能全世界最长的换乘通道也就在东京了。碰到同站台换乘算你运气好。。。大多数情况下JR换私铁或者A社铁路换B社铁路的通道可以走到绝望的。。。点名都营地下铁，B7层上个楼来来回回5-6个自动扶梯走到第三个还以为到了无限回廊异度空间了。。。

3.吵

真的。。大概是因为东京的线路比较老，也有可能是部分线路是1067mm窄轨，也有可能转弯半径比较小的关系，列车一开就是各种“框框框框”的声音。伴随着车厢各种摇摆，容易晕车的小伙伴们，上车就别玩手机看看窗外的风景吧

4.区间直通？？

不知道别的国家有没有，反正东京是有区间直通运行这种很神奇的运行方式的。其实这是一种很人性化的运行方式。但是我相信第一次去东京的歪果仁是不可能弄明白的！！各位亲，听我一句劝，有这些试错的时间还不如好好研究一下大站车怎么坐了。。。或者找个提前霓虹妹子问问路不也挺好么！！

5.老旧的站台

地下铁可能还好，JR的话除了山手线之外几乎没有屏蔽门。高峰时刻候车人数还是不少的，万一来个卧轨的就hin讨厌了

恩。。。暂时想到这些，欢迎评论补充

以上