地铁是如何实现跨河的？

相比常见的，包括两位答主提到的桥梁还有隧道过河外，还有两种不怎么常见的：栈桥（Trestle）和堤道（Causeway），这两种方式在水流较缓，河/湖面较宽，没有航运压力的水面上，在桥梁隧道技术不完善成本很大的年代里是很常见的技术。

先讲堤道，堤道就是简单粗暴的用水泥，石头等物料堆出一个堤坝，火车在上面开，当然为了防止水流淤塞，会隔一阵子开一个口，架设桥梁。我国最著名的就是连接大陆和厦门的高集海堤和集杏海堤。

至于栈桥则国内少见，栈桥是木质的，由密密麻麻的木头撑起的铁路桥，典型的密恐构造。早年造铁路就地取材，栈桥是很普遍的结构：

现在因为技术的先进，栈桥已经从正规的铁路业中消失了，不过用另外一种方式保留了下来，那就是：木质过山车！

据主题公园粉说木质过山车比现代过山车更加有可玩性，能感觉到特殊的有规律的木质振感云云，我对此深表怀疑。

美国联合太平洋铁路当年铺横贯大陆铁路的时候，从盐湖城市出城往西原来是绕过大盐湖往北绕行。后来在盐湖中央造了一座当时世界上最长的木质栈桥：

火车就不用翻北面的犹他州高山了。当时列车普遍速度慢，这样一来可以省下24小时的通行时间。从图上可以看出，除了节省路程外，还消除了大量低速展线，提高了行车速度。

但是作为当年唯一通往西部的干线铁路，这条栈桥的运量是相当大的，1944年出了一次翻车事故死了40来号人。50年代以后柴油机化列车开行速度普遍提高，当时的快速栈桥反而成为速度限制。UP决定建设一条新的土质实心堤道来代替。

这条堤道也使用至今，仍是美国横贯东西最重要的铁路大动脉。

另外旧的栈桥在拆除后，使用的木头成为建材装修市场上的紧俏品。因为常年受铁路列车压力、又在防腐效果的盐水里泡了100年，自然质地紧密厚实。因此负责拆除的商人把其倒卖到盐湖城建材市场上也发了一笔小钱。

@Huajiachicat （2018/11/13 00:37按：即 @华家池之猫 ）提到了一嘴鷹廈綫的高集海堤與集杏海堤。這兩座海堤的後續恰好可以回答這個問題。

集杏海堤實際上已經將杏林灣圍成了一個人工水庫，而高集海堤一直被指阻斷了廈門內海的自然洋流從而影響了局域生態。鐵路繞行集美半島（並設集美車站）使曲綫半徑過小速度難以提升，海堤寬度難以增建雙綫導致難以進一步擴能，後來計劃興建的福廈鐵路也有引入廈門島內的計劃。

於是，通道改建勢在必行。而改建的重點，顯而易見在高集海堤。

二零一零年一月三十日，杏林大橋鐵路橋投入使用，鷹廈綫改綫至杏林大橋，不再經過海堤與集美車站。不久後，鐵路拆除，高集海堤廈門島側的一半拆開形成缺口，公路改成架橋通過。

重點來了——廈門地鐵一號綫二零一三年開工，然後就利用起了原來海堤的綫位過海。可是海堤已經部分拆除了咋辦？簡單，架橋唄——實際上海堤改造工程的後期就是與地鐵工程同步協調進行的，軌道橋與改造的公路橋密貼並行，原來的集美車站也就勢改造成了地鐵站（集美學村站）。

放上歷年的衛星圖像直觀地展示一下這個過程吧。

（每張圖右上角未變者爲並行的廈門大橋）

• 二零零二年，杏林大橋尚未開工，鐵路仍走高集海堤
• 二零零六年，可見杏林大橋公路橋與鐵路橋均開始架設
• 二零一零年，杏林大橋投入使用，可見鐵路改綫撥接痕跡
• 二零一四年，海堤已打開缺口，改建公路橋架設中
• 二零一五年，公路橋完成，地鐵軌道橋已開始架設，右下可見地鐵出地口
• 二零一七年，軌道橋完成，改建工程完成

這大約是廈門地鐵未來一段時間不計車輛段的僅有的地面段——目前在建的跨海綫路均採取海底隧道形式過海。

說來地鐵通過水域無非是隧道與橋樑兩種形式，不過內地普遍是隧道居多——與外界隔絕，便於養護，工程上也容易實現。

其實架橋者不止重慶那一堆。南京的兩條郊區綫即是如此——S3在劉村↔馬騾圩間借道京滬高速綫大勝關大橋橫跨長江，S9在明覺↔團結圩間架橋與寧高新通道並行橫穿石臼湖。可以預見的未來，重慶除外，採取架橋過河（水域）的地鐵綫路還有上海地鐵五號綫南延段（黃浦江）、福州地鐵六號綫（閩江-烏龍江）等。

當然，更多的新建綫路還是繼續選擇猥瑣發育，老老實實待在水底。

—————二零一八年十一月五日二十二時十一分————— \\