Un testigo revela que el cargo del ADIF procesado en el caso Alvia elimin� las comisiones de seguridad conjuntas con Renfe en el 2008
GALICIA
Un maquinista miembro del comit� de empresa de la operadora, que colabor� con la Agencia Ferroviaria de la UE, explic� que la desaparici�n de estos foros hac�a �imposible� el traslado de avisos de riesgo como el de la curva de Angrois
23 nov 2022 . Actualizado a las 19:54 h.La exportaci�n del riesgo de la curva de Angrois al maquinista y la ineficiente comunicaci�n entre el ADIF y Renfe en aspectos clave de seguridad centraron la decimocuarta sesi�n del juicio del Alvia. El testigo Juan Carlos Ca�as Lloret, otro maquinista con or�genes militares y liberado de la conducci�n de trenes desde el 2007 como miembro del comit� general de empresa de Renfe, revel� que Andr�s Cortabitarte, entonces director de Seguridad en la Circulaci�n del ADIF y uno de los dos acusados en el juicio del Alvia, decidi� en enero del 2008 que desaparecieran las comisiones mixtas de seguridad entre el ADIF y Renfe, unas reuniones a las que asist�a el testigo. Desde entonces, constat�, no existe ning�n �rgano de seguridad conjunto entre el administrador ferroviario y la operadora p�blica en el que podr�an tratarse avisos de riesgo como el que comunic� el jefe de maquinistas de Ourense, Jos� Ram�n Iglesias Mazaira, sobre la curva de Angrois. Ca�as Lloret explic� que Cortabitarte justific� su decisi�n en la normativa ferroviaria aprobada en el 2007, un decreto que preve�a la continuidad de estos foros compartidos en el �mbito consultivo y que se incluyeran a las empresas ferroviarias privadas. El testigo asegur� que eso hac�a �imposible� trasladar incidencias relacionadas con la seguridad a quien pod�a resolverlas.
El �nico procedimiento alternativo fue la generaci�n de las reuniones propias entre responsables Renfe operadora, desde donde se comunican aspectos de seguridad al ADIF si se decide que es conveniente. El fiscal admiti� que desconoc�a que Cortabitarte hubiera eliminado las comisiones conjuntas, y le pregunt� por la comisi�n general de seguridad de Renfe que fue creada a ra�z de esta decisi�n. Ca�as destac� que esa comisi�n tiene un funcionamiento �un tanto endog�mico� y nadie que no pertenezca a su staff tiene acceso a ella. De esta forma, respondi� a la abogada del Estado, se rompieron unos canales de comunicaci�n que se usaban con naturalidad. El abogado de Cortabitarte no le hizo ni una sola pregunta sobre este aspecto.
El decreto en el que te�ricamente se bas� Cortabitarte para suprimir estos foros de seguridad compartidos fue el Reglamento de Seguridad en la Circulaci�n de la Red Ferroviaria de Inter�s General, aprobado en julio del 2007 y que regulaba el funcionamiento de organismos como la Comisi�n de Investigaci�n de Accidentes Ferroviarios (CIAF). En un acta de la comisi�n mixta entre el ADIF y Renfe del 26 de octubre de ese mismo a�o, Cortabitarte ya anuncia que la circular de gesti�n conjunta de la seguridad entre el ADIF y Renfe quedaba derogada con la entrada en vigor de ese real decreto. No obstante, en ese nuevo marco legal se presupone la existencia de las comisiones conjuntas de seguridad, como queda claro en varios puntos de su articulado. La �ltima reuni�n de ese foro fue el 25 de enero del 2008.
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Juan Carlos Ca�as Lloret fue asesor de los grupos de trabajo de la Agencia Ferroviaria de la Uni�n Europea (ERA, siglas en ingl�s) para la redacci�n del cuarto paquete normativo en el �mbito del ferrocarril. El abogado del maquinista le pregunt� si se hab�a comentado el accidente del Alvia en esos grupos de trabajo comunitarios. �Se coment� que se pudiera pasar de 200 a 80 por hora sin un sistema de supervisi�n�, destac�.
En opini�n de Ca�as, no se puede trasladar un riesgo como el de la curva de Angrois a un trabajador de una empresa ferroviaria. Primero hay que minimizarlo y despu�s la empresa ferroviaria tiene que aceptarlo y despu�s comunicarlo, pero no existe documentaci�n en los archivos del comit� de empresa que reflejen que Renfe acept� el riesgo exportado de la curva de Angrois que figura en el dosier de seguridad. �Los riesgos de la l�nea, del dise�o, son responsabilidad del ADIF; es el administrador el que debe analizar los riesgos�, a�adi� el testigo propuesto por la defensa del maquinista.
En los foros europeos, dijo, se cre�a que una l�nea de alta velocidad �deber�a tener una supervisi�n completa� con el sistema ERTMS. �Pero se trata de una l�nea de alta velocidad peculiar, dise�ada en ancho ib�rico y no est�ndar�, explic� despu�s a preguntas del fiscal.
�Tambi�n coincidi� con otros maquinistas que declararon antes que �l en que el tel�fono corporativo lo ten�an que tener activo, algo que se modific� en el 2002, cuando ya no exist�a un segundo agente en cabina -el antiguo ayudante del maquinista- y hab�a que atender los eventuales problemas de los viajeros a trav�s de las comunicaciones del interventor. Renfe no puede llamar a sus maquinistas por la infraestructura de telecomunicaciones del ADIF (tren-tierra y GSMr), solo puede hacerlo a trav�s de los m�viles corporativos, aleg� Carlos Ca�as. La provisi�n de los tel�fonos m�viles, dijo, corresponde al ADIF, no a Renfe. Sobre las pr�cticas realizadas por el maquinista del Alvia por la v�a 2, pues la v�a 1, donde ocurri� el accidente, estaba todav�a en obras, el testigo dijo que eso era algo �muy espa�ol�. �Es como si tenemos un estreno y ese d�a se est� fregando el escenario�, ironiz�.
Las declaraciones en el juicio por el accidente del Alvia se reanudan este jueves con Fernando Reb�n, quien era gerente del �rea de Seguridad en la Circulaci�n del ADIF en la zona noroeste y, por tanto, uno de los cargos que depend�a directamente de Andr�s Cortabitarte. Reb�n lleg� a estar imputado durante la instrucci�n. Tambi�n declarar�n Juan Eduardo Olmedilla, t�cnico de la ute que suministr� la tecnolog�a de seguridad, y Emilio Mart�n Lucas, que fue responsable de seguridad de Siemens-Dimetronic y que, despu�s, fue designado vocal en la CIAF.