Non è raro per un diportista imbattersi nella dicitura Solas 74. Si tratta di un’espressione che fa riferimento alla Convenzione Internazionale per la Salvaguardia della Vita Umana in Mare. Vediamo dunque che cos’è Solas 74 come è nato questo importante accordo internazionale, e quali norme comporta.
Diportisti e naviganti sono sempre a caccia di accessori nautici e dotazioni di sicurezza che devono essere obbligatoriamente presenti a bordo, secondo quanto prescrive il Codice della Nautica da Diporto. Spesso consultando cataloghi e schede tecniche di questi prodotti, per esempio un Vhf, un giubbotto di salvataggio o una boetta fumogena, è possibile imbattersi nella cosiddetta omologazione Solas 74, una dicitura che non tutti conoscono, ma in realtà molto importante per valutare la qualità di quel determinato prodotto e la sua corrispondenza alla normativa internazionale.
Vediamo allora che cosa significa Solas 74, perché è stata introdotta, a cosa serve e quali regole comporta. Ma soprattutto che cosa vuol dire trovare un accessorio nautico che riporta questa etichetta tra i suoi parametri tecnici.
Solas 74: che cos’è
L’espressione Solas 74, acronimo di “Safety of Life at Sea 1974”, fa riferimento alla Convenzione Internazionale per la Salvaguardia della Vita Umana in Mare, un accordo multilaterale firmato a Londra il 20 gennaio del 1914 da 162 paesi e volto a tutelare la sicurezza della navigazione mercantile, con attenzione particolare alla salvaguardia della vita umana in mare. Il significato della data 1974 lo spieghiamo a breve, ma prima concentriamoci sulle curiose origini di questo importante accordo internazionale.
La storia: Solas e il disastro del Titanic
La nascita del Solas 74 si deve a uno dei disastri marittimi più celebri della storia della navigazione, quello del Titanic, avvenuto nella notte tra il 14 e il 15 aprile 1912. Come è noto, lo splendido transatlantico inglese, all’epoca la nave più grande e lussuosa del mondo, durante il suo viaggio inaugurale da Southampton a New York entrò in collisione con un iceberg alle ore 23,40 di domenica 14 aprile del 1912.
L’impatto con l’iceberg provocò l’apertura di alcune falle sotto la linea di galleggiamento allagando i primi 5 compartimenti stagni del transatlantico, che in appena 2 ore e 40 minuti si inabissò nell’Atlantico spezzandosi in due tronconi. Nel naufragio persero la vita 1.635 dei 2.223 passeggeri imbarcati, compresi i 900 uomini dell’equipaggio. Solo 705 persone riuscirono a salvarsi grazie all’intervento della nave Carpathia giunta diverse ore dopo sul luogo dell’incidente.
La tragedia suscitò un’enorme impressione sull’opinione pubblica, aprì un importante dibattito sulle regole della navigazione e portò alla convocazione della prima conferenza internazionale sulla sicurezza della vita umana in mare. In quella conferenza si decise di definire la Convenzione Internazionale per la Sicurezza della Vita in Mare, ossia la meglio conosciuta Convenzione Solas, progenitrice dell’attuale Solas 74.
Una tragedia evitabile
Il disastro del Titanic non è stato solo uno dei più grandi incidenti marittimi nella storia della navigazione. Di fatto è stato il primo a essere raccontato, quasi in tempo reale, dalla stampa internazionale suscitando l’interesse di grandi masse di persone. Ma soprattutto le indagini successive sulle cause di questa tragedia rivelarono che poteva essere evitata. Sono stati molti infatti gli errori che hanno contribuito in maniera determinante al naufragio del transatlantico: errori di progettazione della nave, errori nella conduzione ed errori nelle operazioni di salvataggio. Per quanto riguarda la costruzione del Titanic, sembra che le paratie, ossia le barriere antiallagamento, fossero state costruite più basse del normale per ricavare più spazio da dedicare alle cabine. Dopo la collisione con l’iceberg e la conseguente apertura della falla sullo scafo, l’acqua riuscì facilmente a passare da un compartimento all’altro velocizzando così l’inabissamento del transatlantico.
Quanto alla navigazione, anche lì gli errori furono tanti. A partire dalla rotta: l’equipaggio per esempio ignorò molti segnali sul pericolo dei ghiacci e la rotta venne modificata con grande ritardo. Colpevole fu anche la velocità nave: sembra che al Capitano Smith fosse stato raccomandato di spingere i motori al massimo e di procedere a velocità sostenuta per arrivare in tempo a New York. La velocità, unita al buio della notte, fecero avvistare troppo tardi l’iceberg alla vedetta di guardia e la collisione fu così inevitabile. Anche le manovre di salvataggio non furono esenti da errori tanto che, probabilmente, se condotte in maniera diversa sarebbero state molte di più le vite messe in salvo. Le scialuppe a bordo per esempio potevano contenere molte meno persone rispetto a quelle presenti a bordo, inoltre le stesse quando vennero calate in mare non furono riempite al massimo della capienza.
La Convenzione Internazionale per la Sicurezza della Vita in Mare
Il naufragio del Titanic e l’alto numero delle vittime di quell’incidente marittimo impose alla comunità mondiale la necessità di creare nuove regole per la navigazione internazionale con l’obiettivo di salvare il maggior numero di vite umane in mare. All’epoca della tragedia infatti le regole marittime erano poche, piuttosto vaghe, in qualche caso obsolete e spesso non rispettate sia dai cantieri navali che dalle compagnie di assicurazione e dagli stessi equipaggi. Un esempio di questo riguarda proprio le 16 scialuppe presenti a bordo del Titanic: secondo una legge del 1894 tutte le navi di oltre 10.000 tonnellate dovevano avere a bordo almeno 16 lance di salvataggio. Il Titanic dunque era in regola, ma di tonnellate ne raggiungeva ben 45.000, un dato che avrebbe dovuto indurre quantomeno a raddoppiare il numero di scialuppe a bordo.
Così a due anni da quel disastro navale, il 20 gennaio 1914, venne approvata a Londra la prima versione della Convenzione Solas, un documento che esprimeva la volontà dei principali paesi di creare un insieme di regole, nuove e specifiche, che avevano ad oggetto ogni aspetto della vita delle navi che potesse comportare un pericolo per la vita umana. Successive modifiche furono apportate alla Convenzione nel 1929, nel 1948 e nel 1960 con l’intento di aggiornare le regole previste dall’accordo in funzione del progresso e dell’evoluzione tecnologica del mondo marittimo. Tali aggiornamenti avvennero all’inizio con appositi emendamenti da approvare. Vista la lentezza del processo, tuttavia, in seguito si introdusse la procedura del tacito accordo: ossia tutti gli emendamenti sarebbero entrati in vigore in una specifica data, a meno che non ci fosse stata palese obiezione da parte di un certo numero di paesi. Questo nuovo meccanismo entrò in funzione con la Convenzione Solas del 1974 ed è per questo che, ancora oggi, troviamo l’espressione “Solas 74” che fa da riferimento anche ai successivi emendamenti del 1978, 1983, 1987, 1988 e 1989. .
Il testo e le regole della Convenzione Solas 74
Vediamo ora in dettaglio quali sono le norme contenute nella Convenzione Solas 74, quali aspetti delle attività marittime riguardano e cosa vuol dire per un paese far parte di questo importante accordo internazionale. Il corpo dei regolamenti contenuti della Convenzione Solas 74 si articola in 14 capitoli.
Solas 74 – Capitolo 1: Disposizioni Generali
Il primo capitolo della Convenzione Solas 74 riguarda le Disposizioni Generali. In questa sezione vengono elencati i regolamenti che disciplinano le diverse tipologie di navi, nonché le norme rivolte ai Paesi contraenti per il controllo delle stesse. Si spiega inoltre quali unità sono oggetto delle regole contenute nella Solas 74: navi che effettuano viaggi internazionali (escluse navi da guerra), navi da carico con una stazza lorda inferiore alle 500 tonnellate, navi senza propulsione meccanica, navi in legno, navi da diporto senza traffico commerciale e navi da pesca.
Solas 74 – Capitolo 2: Costruzione navale
Il secondo capitolo è invece dedicato alla Costruzione Navale e prende in esame le qualità costruttive di una nave, la stabilità, la compartimentazione e la propulsione delle unità navali. In questa sezione sono stabiliti, per esempio, i vari requisiti per la tenuta stagna e i sistemi di pompaggio delle sentine installati a bordo, ma anche le disposizioni Imo in materia di protezione antincendio delle navi, a partire dai sistemi di rilevamento di fumi, scintille e principi d’incendio.
Solas 74 – Capitolo 3: Mezzi di Salvataggio
Il terzo capitolo si occupa dei Mezzi di Salvataggio in dotazioni alle unità, in particolare scialuppe di salvataggio e sistemi di galleggiamento personali come i giubbotti salvagente.
Solas 74 – Capitolo 4: Radiocomunicazioni
Il quarto capitolo annovera i regolamenti in tema di Radiocomunicazioni, forse una delle parti della Solas 74 più soggetta ad aggiornamenti in funzione dell’evoluzione tecnologica dei sistemi di comunicazione a bordo. Tra i temi affrontati c’è il sistema globale di soccorso e di sicurezza marittima (GMDSS) che i diportisti conoscono bene grazie all’utilizzo della radio Vhf.
Solas 74 – Capitolo 5: Servizi di Sicurezza
Il quinto capitolo si occupa di tutti i principali Servizi di Sicurezza che i paesi firmatari sono chiamati a fornire in modo da rendere la navigazione e i passaggi oceanici da parte delle navi più sicuri. Tra i vari servizi disciplinati ci sono anche quelli di assistenza meteo e i fondamentali servizi di ricerca e di soccorso e si applicano a qualsiasi navigazione e a qualunque unità.
Solas 74 – Capitolo 6: Trasporto Carichi
Il sesto capitolo del Solas 74 ha ad oggetto il trasporto dei carichi, di qualsiasi tipo essi siano, esclusi i liquidi e i gas. Vengono quindi disciplinati in dettaglio i requisiti da rispettare in tema di stivaggio e fissaggio delle merci a bordo delle navi.
Solas 74 – Capitolo 7: Trasporto di merci pericolose
Il settimo capitolo si concentra sul Trasporto di merci pericolose, le quali vengono suddivise in quattro diverse categorie: merci pericolose in forma imballata, sostanze chimiche liquide pericolose, gas liquefatti e, infine, rifiuti nucleari imballati.
Solas 74 – Capitolo 8: Sicurezza Navi Nucleari
Particolare l’ottavo capitolo della Convenzione che elenca i requisiti di sicurezza che devono rispettare le navi a propulsione nucleare.
Solas 74 – Capitolo 9: Gestione della Sicurezza
Nel nono capitolo la Convenzione prende in esame il Codice di Gestione Internazionale della Sicurezza, ossia il codice ISM, il quale istituisce un sistema di gestione della sicurezza da parte degli armatori delle navi.
Solas 74 – Capitolo 10: Navi Veloci
Nel decimo capitolo della Convenzione Internazionale si raccolgono tutte le norme che riguardano le navi ad alta velocità.
Solas 74 – Capitolo 11: Sicurezza Marittima
L’undicesimo capitolo della Solas 74 disciplina invece gli aspetti burocratici della navigazione e si elencano le misure speciali da mettere in atto da parte degli stati firmatari per migliorare e rafforzare la sicurezza marittima. Una parte della sezione riguarda inoltre il Codice di Sicurezza Internazionale delle Navi e degli Impianti Portuali, ovvero il cosiddetto “Codice ISPS”.
Solas 74 – Capitolo 12: Grandi Navi
Il dodicesimo capitolo si dedica a elencare i particolari requisiti per quanto riguarda le navi portarinfuse con una lunghezza superiore ai 150 metri.
Solas 74 – Capitolo 13: Sistema Audit
Il tredicesimo capitolo disciplina una novità significativa a partire dal 2016, rendendo obbligatorio il sistema di audit.
Solas 74 – Capitolo 14: Acque Polari
L’insieme di regole della Convenzione Solas 74 si conclude con il quattordicesimo capitolo che, a partire dal 2017, rende obbligatorio il rispetto del Codice Internazionale per le navi che operano in acque polari.
Solas ’74 e Diritto Internazionale marittimo
Ogni paese di bandiera firmatario della Convenzione Internazionale Solas 74 ha la responsabilità di assicurarsi che tutte le proprie navi rispettino i requisiti previsti dalla Solas 74. Ricordiamo inoltre che la Convenzione Solas 74 costituisce una sezione fondamentale del Diritto Internazionale del Mare, un insieme di norme e regolamenti giuridici di cui fanno parte altre convenzioni internazionali tra cui la Sar di Amburgo 1979, la Convenzione Onu di Montego Bay 1982 e la Salvage di Londra del 1989, alle quali si aggiungono le linee guida dell’Organizzazione Internazionale del Mare del 2004, e, ovviamente, tutte le norme internazionali sui diritti umani.
Tornando infine ai nostri diportisti che acquistano dotazioni di bordo e accessori nautici come zattere di salvataggio, razzi di segnalazione, radio vhf e quant’altro, trovare la dicitura Solas 74 riportata nelle caratteristiche tecniche o nella scheda prodotto significa che quel determinato componente è conforme alle regole di sicurezza sancite nella Convenzione Internazionale Solas 74 volte alla salvaguardia della vita umana in mare.
Dicitura Med/Solas74: che significa?
A volte la stessa dicitura Solas 74 può essere accompagnata dall’espressione MED acronimo di Marine Equiment Directive ed è la direttiva europea volta ad assicurare che l’equipaggiamento delle navi risponda alla Convenzione Solas 74 e altri accordi internazionali marittimi, come MARPOL. Tale direttiva, entrata in vigore nel gennaio 1999, interessa le navi che battono bandiera di uno degli stati appartenenti alla EU (Unione Europea) o di paesi che aderiscono all’EFTA (European Free Trade Organization), quali la Norvegia e l’Islanda. Poiché le navi transitano abitualmente anche al di fuori delle acque comunitarie, la marcatura CE non è considerata sufficiente né appropriata. Di qui la direttiva MED che ha carattere internazionale e definisce standard riguardanti i dispositivi di salvataggio, i sistemi antincendio, gli apparati radio per la comunicazione nonché la prevenzione dell’inquinamento marino.
I prodotti conformi MED sono identificati da una particolare marcatura che in Italia è conosciuta come “timoncino” e sono obbligatoriamente richiesti sulle navi con stazza lorda pari o superiore a 500 t. I prodotti marcati MED infine possedendo caratteristiche superiori a quelle previste dalla legge italiana per la nautica da diporto, possono essere utilizzati su unità che navigano a qualsiasi distanza dalla costa.
