Pablo Gimeno Valledor
È frequente che, Quando parli di Wilfredo Ricart, è quasi sempre citato Enzo Ferrari a causa della presunta rivalità tra i due. Essendo l'argomento morboso, lo si ripete fino alla nausea, dando per scontato che sia vero, ma che la rivalità uno contro uno non esistesse visti gli incarichi e le responsabilità di ciascuno di loro all'Alfa Romeo. È necessario, quindi, collocare Wifredo Ricart ed Enzo Ferrari nel frangente storico di quei momenti.
Da quando Mussolini salì al potere in Italia, fu promossa la creazione di quelle che potremmo definire industrie strategiche, sia dal punto di vista civile che militare. Uno dei settori da promuovere era quello dell'aviazione, per il quale diverse imprese con provata capacità tecnologica passarono sotto il controllo statale. Nello specifico, erano sotto la direzione del cosiddetto IRI (Istituto per la Recostruzione Industriale), creato nel 1933, la cui filosofia avrebbe poi ispirato l'INI in Spagna.
Alfa Romeo era una delle società nazionalizzate già nel 1933. Vale la pena tenerlo presente A quel tempo ero praticamente in bancarotta., proprio il prestigio e la comprovata capacità tecnologica hanno fatto sì che l'IRI si interessasse ad essa, assegnandole un ruolo importante nello studio e nello sviluppo di nuove motori aeronautici e vari tipi di armi. Ciò dimostra che l'aeronautica era l'obiettivo principale dell'IRI con l'Alfa Romeo, con le automobili che diventavano sempre più marginali, al punto che nel 1938 la sua rete di vendita in Europa fu smantellata poiché, alla fine, tale rete non era precisa all'interno delle nuove attività di l'azienda. Un'ulteriore prova dell'importanza data all'Alfa Romeo per la concretizzazione di questi progetti è questa Nel 1935 venne addirittura militarizzata, poiché l'esercito sarebbe stato il suo principale e quasi unico cliente.
L'ECCEZIONE DELLE CORSE
Esisteva però un'eccezione “automobilistica”, che era quella delle auto da competizione, poiché con i loro modelli P3 y La Monza, il marchio italiano, aveva dominato il Gran Premio per diversi anni., che diede all’Italia un indubbio prestigio mondiale. Il regime di allora guardava con piacere a questi trionfi, e immagino che quando le scuderie tedesche arrivarono sui circuiti nel 1934, Mercedes-Benz y Unione automatica ottenendo vittorie, il ritiro forse programmato dell’Alfa Romeo dalle corse potrebbe essere interpretato come una sorta di resa ai tedeschi. Molto probabilmente, quindi, l'azienda milanese ha continuato a essere presente sui circuiti per ragioni che potremmo definire patriottiche.
L'Alfa Romeo aveva Enzo Ferrari a capo della sua squadra da competizione. A seguito della già citata nazionalizzazione del 1933, l’azienda decise di “esternalizzare” completamente tale squadra, A questo scopo è stata creata la Scuderia Ferrari come azienda indipendente.. Cominciò ad avere una grande autonomia, sia nella gestione delle gare che anche nella creazione di nuovi modelli Alfa Romeo sotto la direzione di Enzo Ferrari, che aveva propri ingegneri, alcuni famosi come Vittorio Jano. Come previsto, La Scuderia Ferrari è stata efficace, pur vedendosi sempre più superata dalle squadre tedesche.
WIFREDO RICART ARRIVA ALL'ALFA ROMEO
Andiamo ora con il nostro connazionale Wifredo Pelayo Ricart Medina, nato a Barcellona nel 1897. Ricart ha sempre avuto una chiara vocazione per l'ingegneria e, in particolare, per le automobili e gli aeroplani., fondando con Pérez de Olaguer la ditta Ricart y Pérez che produceva con successo motori industriali con il marchio Rex. Nel 1922 costruirono due auto da corsa: la Ricart e Pérez– tecnicamente avanzato. Più tardi, avrebbe creato il marchio Ricart nel 1926 che produceva automobili a 4 e 6 cilindri in linea. Infine, associato al marchio spagnolo, il Ricart-Spagna, azienda che chiuse poco dopo per l'impossibilità di competere con i marchi europei e nordamericani. Dopo quella chiusura, Wifredo Ricart aprì un ufficio a Barcellona come ingegnere. libero professionista.
Ricart era anche uno degli allora pochi specialisti in motori diesel.. Per questo motivo, all'inizio del 1936, l'Alfa Romeo richiese la sua collaborazione per risolvere diversi problemi tecnici che il marchio italiano aveva con un motore diesel destinato ad aerei leggeri, problemi che risolse con successo. Da quel momento in poi, i frequenti consulti dell'Alfa Romeo con Ricart e i suoi continui viaggi in Italia fecero sì che Ugo Gobbato, capo dell'Alfa Romeo, gli raccontasse che La cosa migliore sarebbe che si stabilisse a Milano, cosa che ha fatto come consulente poco prima della guerra civile spagnola. Dopo l’epidemia, Ricart è riuscito a convincere la famiglia a raggiungerlo in Italia, stabilendosi così a pieno titolo in quel Paese, poco dopo essere entrato a far parte della “Direzione Progetti Speciali”. Nel 1938 fu nominato direttore del “Servizio Studi ed Esperienze”, dipartimento che all'epoca si concentrava sull'aviazione, come abbiamo già detto.
Il fatto che in una società statale come l’Alfa Romeo, che lavorava principalmente per l’aviazione e che era anche militarizzata, uno straniero fosse “accettato” come responsabile della ricerca e sviluppo dà un’idea della qualità professionale dell’Alfa Romeo Ricart. Infatti, per poter assumere quella posizione, era necessaria una speciale autorizzazione da parte del governo italiano.
ALFA CORSA
Come vediamo, Le strade di Wifredo Ricart ed Enzo Ferrari finirono per incrociarsi. Abbiamo già detto che le auto da corsa erano una questione di prestigio nazionale per l'Alfa Romeo, e sebbene nel 1936 e 1937 le nuove vetture a 12 cilindri dessero qualche speranza, la verità è che furono nettamente superate dai tedeschi. Solo il virtuosismo e il coraggio di Notizia ha permesso una certa vittoria, l'Alfa Romeo decise nel 1937 di gestire direttamente la progettazione e la produzione dei modelli da Gran Premio. Nasce così, il 1° gennaio 1938, l'“Alfa Corse”, dipendente tecnicamente dal “Servizio Studi ed Esperienze”, con l'Alfa Romeo che acquisisce l'80% delle quote della Scuderia Ferrari.
Sebbene Enzo Ferrari continua all'Alfa Corse alla guida della squadra Sul piano della gestione sportiva perse molto del suo potere, passando da proprietario e signore della Scuderia Ferrari, a un altro esponente – sicuramente di alto livello – dell'Alfa Romeo. Questa perdita di potenza lo fece sentire molto male vista la sua personalità, e poco dopo lasciò l'Alfa Romeo. Da lì nacque il suo risentimento verso Ricart, risentimento di cui, del resto, all'epoca nessuno o quasi sapeva nulla, e di cui È stato “scoperto” dallo stesso Ferrari nel suo libro “Le mie terribili gioie” edito nel 1962, più di vent’anni dopo che tutto ciò accadde. Ci tengo a precisare che questo titolo è una traduzione diretta dal francese, che è l'edizione arrivata in Spagna, e che “terribile” in francese significa anche “enorme” o “colossale”, e non solo “terrore” come in spagnolo .
Curiosamente quello abbandono dell'Alfa Romeo da parte di Enzo Ferrari, visto l'evolversi della storia, fu senza dubbio positivo, poiché grazie ad esso finì per emergere il marchio Ferrari, che per a ferrarista come me è fondamentale, il che non è – o non deve essere – un ostacolo a giudicare certi fatti con la massima obiettività possibile.
LA RIVALITÀ TRA WIFREDO RICART ED ENZO FERRARI ERA PRESENTATA DAL COMMENDATORE?
Che La Ferrari aveva perso i poteri dopo la creazione dell'Alfa Corse È indubbio. E questo è quasi certo Ricart era favorevole alla creazione di quel dipartimento progettare lì le vetture da competizione, potendo così contare sull'intervento diretto degli ingegneri locali di alto livello. In ogni caso, trattare questo disaccordo dicendo che quello che c’è stato fu un duello “di galli” tra i due è assurdo. Abbiamo appena discusso dell'incapacità dell'Alfa Romeo di confrontare Mercedes e Auto Union con il sistema esistente data la situazione delega eccessiva di responsabilità alla Scuderia Ferrari i cui mezzi erano limitati. Quindi o l'Alfa Romeo è stata ritirata dalle corse – cosa politicamente non auspicabile – oppure è stato modificato lo schema di lavoro, e così è stato.
Inoltre il fatto che Ricart ricoprisse una posizione elevata non gli permetteva in alcun modo di fare ciò che voleva senza il consenso della squadra e del management della società. Nelle grandi aziende le decisioni importanti pesano molto e creare Alfa Corse è stato un grande cambiamento presunta rivalità tra Wifredo Ricart ed Enzo Ferrari come se non ci fossero altri responsabili, tale decisione non corrisponde alla realtà. E ancor meno in una società non più nazionalizzata, ma addirittura militarizzata Ogni decisione importante doveva essere autorizzata “dall’alto”.. Parlare e scrivere di argomenti storici senza contestualizzarli e senza fissarli nel momento e nel luogo precisi porta sempre all'errore.
UNA RIVALITÀ IMPOSSIBILE
Nella difficile situazione di quegli anni immediatamente prebellici, Wifredo Ricart ed Enzo Ferrari si trovano all'Alfa Romeo a livelli molto diversi. Né dobbiamo dimenticare cosa fossero Le priorità dell'Alfa Romeo in quel momento, quindi questo presunto “duello” non può rispondere alla realtà. Qualcuno può immaginare un capitano, non importa quanto brillante, discutere faccia a faccia con un generale? Quelli di noi che hanno prestato servizio militare hanno una risposta molto chiara. È evidente che ci fosse animosità da parte della Ferrari nei confronti di Ricart, ma nulla indica che la stessa cosa sia avvenuta in senso opposto.
E detto quanto detto, vale la pena sottolineare che, nonostante tutto ciò, e analizzando il percorso di entrambi i personaggi prima e dopo questi eventi, Enzo Ferrari ha sempre dimostrato grandi capacità gestionali coerente con i suoi mezzi e obiettivi, essendo un uomo pratico, mentre Ricart fu sempre uno straordinario creatore “figo come il suo connazionale Salvador Dalí" come disse di lui un collaboratore dell'epoca. Per lui l'ingegneria era un'arte, una sfida, ed è forse per questo che alcune delle sue decisioni come manager aziendale soffrivano di una certa mancanza di senso pratico. Secondo lui aveva senso solo il meglio, e talvolta il suo lato creativo prevaleva su quello pratico, rendendo vero quel detto che “il meglio a volte è nemico del bene”, ma queste sono altre riflessioni su cui forse torneremo presto.
E come prova che il già citato libro Ferrari È stato scritto per risentimento nei confronti di Ricart, vale la pena commentarlo, parlando del modello 512 progettato e costruito da Alfa Corse, dice il collaudatore Attilio Marinoni Si è ucciso con quello in autostrada. Con questo alludeva - senza dirlo esplicitamente - a qualche difetto della vettura, quando la verità è che Marinoni morì provando un'Alfetta, l'ultima vettura progettata dalla Scuderia Ferrari. Questa era un'unità con un nuovo assale posteriore De Dion, ma L'incidente è stato dovuto alla nebbia e non a cause meccaniche, quindi l'auto non c'entra niente. Questo commento dimostra che l'animosità di Enzo Ferrari nei confronti di Ricart lo ha portato a estremi chiaramente maligni e privi di obiettività, per usare un eufemismo.
ALFA CORSE SOTTO LA DIREZIONE DI WIFREDO RICART
Quando l'Alfa Corse iniziò ad operare, si occupò inizialmente del miglioramento e sviluppo di alcuni dei modelli esistenti progettati all'interno della Scuderia Ferrari. Si trattava della 308 C e della 312 C rispettivamente da 8 e 12 cilindri, nonché della 316 a 16 cilindri del 1938, tutte della formula Gran Premio che limitava la cilindrata a tre litri, lasciando libera la sovralimentazione, così come la 158 (1,5 litri e 8 cilindri) detta Alfetta, destinata a correre come Voiturette. Nessuno dei tre litri era all'altezza della Mercedes o dell'Auto Union, a decidere Ricart e il suo team costruire propri modelli “da zero” ad eccezione dell'Alfetta.
Le vetture che andremo a descrivere di seguito erano quindi completamente nuove, e furono progettate e costruite dall'Alfa Corse in quei quasi tre anni di attività, tra il 1938 e il 1940. Inizieremo con il Tipo 162, 16 cilindri a V a 135º, tre litri di cilindrata e sovralimentazione a due stadi. Fu terminata nel 1940 e lo stesso Ricart la guidò nelle prime prove. È stata costruita un'unità e sono state realizzate parti e pezzi di ricambio per altre cinque unità Non furono mai assemblati vista l'entrata dell'Italia nella seconda guerra mondiale..
Un altro modello era 163, One berlinetta competizione sportiva e di resistenza, con il motore in posizione centrale posteriore, cosa rivoluzionaria per l'epoca. Indossava il 162 che in questo modello era atmosferico. Per questo è stata costruita un'unità utilizzando varie parti della 162 e della 512.
Un'altra monoposto fu la 512 1,5 litri, destinata a competere nella categoria Voiturette come indicato dalla sua cilindrata. Il motore era in posizione centrale posteriore ed aveva 12 cilindri orizzontali. con sovralimentazione a due stadi. Era un'auto concettualmente vent'anni avanti rispetto a quella che sarebbe stata l'architettura delle auto da Gran Premio a partire dalla fine degli anni 50. Furono realizzati componenti per tre auto, due delle quali in costruzione. Fu pilotato anche da Ricart in alcune prove autostradali, ma purtroppo rimase anche inedito a causa dell'incorporazione dell'Italia nel conflitto mondiale nel 1940. Non vanno dimenticati in nessun momento i vari motori aeronautici sviluppati da Ricart e dal suo team che rappresentarono i più grandi successi dell'Alfa. Lo sforzo di Romeo.
ALFETTA, IL “FIGLIO” VINCITORE DI ALFA ROMEO E SCUDERIA FERRARI
Inoltre, e questo sarebbe molto importante nel secondo dopoguerra, in Alfa Corse la già esistente Tipo 158 o Alfetta venne notevolmente migliorata. Questi miglioramenti si concentrarono fondamentalmente sulla sovralimentazione, ottenendo la vittoria nel Gran Premio di Tripoli nel 1940, avendo superato la media della Mercedes W165 vincitrice nel 1939. Come nel dopoguerra, nel 1948, la cilindrata di un litro e mezzo per le vetture con compressore divenne quello delle vetture da Gran Premio, la voiturette, di cui non pochi erano “sopravvissuti” al conflitto, tornarono all'attività e lo fecero anche nella massima categoria definita da allora Formula 1.
All'Alfa Romeo scoprirono quindi che l'Alfetta, pronta già dal 1940, poteva essere l'auto vincente, e da quel momento in poi Hanno dominato il Gran Premio con piacere. Dopo aver deciso di ritirarsi nel 1949 per dedicare tutte le proprie risorse alla ricostruzione della fabbrica e agli investimenti necessari per produrre il modello 1900, si ritrovarono con la creazione del Campionato Mondiale Piloti del 1950. La tentazione era troppo grande per non provarci che uno dei suoi corridori ha vinto il titolo mondiale. Era qualcosa che Realizzarono Farina nel 1950 e Fangio nel 1951, non avendo rivali in quegli anni se non la Ferrari! con il suo V12 aspirato da 4,5 litri.
Questo spiega che, quando José Froilán González vinse per la prima volta con la Ferrari in un Gran Premio di qualificazione di F1 -Silverstone 1951-, Enzo Ferrari pronunciò quella celebre frase di "Ho ucciso mia madre.". E non solo batté l'Alfa Romeo, che per tanti anni fu la sua “casa”, ma sconfisse anche l'Alfetta, l'ultima delle vetture “nate” in seno alla Scuderia Ferrari quando dipendeva dall’Alfa Romeo. Sottolineo il Gran Premio di qualificazione, perché a quei tempi c'erano anni in cui erano più le gare senza punteggio che quelle con punteggio. La Ferrari aveva già ottenuto diverse vittorie, anche se l'Alfa Romeo raramente partecipava a test che non portassero punti per ragioni di budget.
NOTA: Pablo Gimeno Valledor è membro della Commissione Cultura della FEVA.
