Fotógrafos navales contemporáneos

13 abril, 202414 abril, 2024 En Visita de Cortesía Actualidad 2023, fotografía, Fotografo naval, Puerto de Barcelona, Shipspotter, shipspotters, shipspotting

Era temprano, muy temprano, apenas el sol comenzaba a rasgar la oscura noche, pero el fotógrafo ya estaba situado en el que sería su próximo punto habitual del puerto para obtener una nueva sesión de fotografías navales: el nuevo mirador del rompeolas. La oscuridad no le permitía distinguir en la lejanía el barco que estaba esperando, pero no importaba: las herramientas informáticas que ofrecen distintos servidores, ayudadas por la rápida visualización desde el teléfono móvil, le revelaría exactamente dónde se hallaba el barco.

Nuevo rompeolas 01 — El nuevo mirador ofrece unas vistas distintas.

Lejos de aburrirse, aprovechó también esta oportunidad, las primeras luces del día que el amanecer le ofrecía le permitieron realizar nuevas, diferentes, e interesantes fotografías bajo esta mágica atmósfera. Poco a poco con más luz, distinguió a lo lejos, en el puente Porta d’Europa, a una figura. Tal vez otro fotógrafo que esperaba el mismo barco, o alguien que se dirigía hacia su lugar de trabajo.

De tratarse de un fotógrafo, es posible que no fuera el único, más figuras se movían por el puente, y posiblemente por otros puntos del puerto había alguno más esperando la llegada de tan esperado buque de guerra.

El barco llegó un poquito más tarde de lo previsto, pertenecía a un país cuyo pabellón es muy poco habitual, y era obligado realizar una buena sesión de fotografías. Al fin enfiló la bocana norte del puerto y en menos de quince minutos, los que tardó el barco en entrar y desaparecer hacia el interior del puerto, el fotógrafo realizó algo más de cien fotografías.

Era el 16 de noviembre de 2023, y el barco en cuestión era el buque de entrenamiento de helicópteros Hansando (ATH-81) de la Armada de la República de Corea. No vino solo, dos horas más tarde llegaba su buque de apoyo, el Hwacheon (AOE-59).

Hansando ATH-81 03 - 16-11-2023 - ACV — Instantes antes de que el Hansando (ATH-81) cruzara la bocana norte.

Hwacheon AOE-59 02 - 16-11-2023 - ACV — Dos horas más tarde llegó el buque de apoyo Hwacheon, para entonces el fotógrafo ya había cambiado de ubicación.

Al saberse con antelación la llegada de estos visitantes, diferentes aficionados a la temática naval, y sin necesidad de decírselo entre ellos, se posicionaron en distintos puntos del puerto para cubrir su llegada. Cada uno escogió su lugar favorito para fotografiarlo desde todos los ángulos posibles: desde la altura, a nivel del mar, desde el muelle… y alguno desde casa escuchando con su radio las comunicaciones del puerto, al no poder asistir al evento.

Hansando ATH-81 01 - 16-11-2023 - ABC — Ángel Buigas lo captó desde el puente.

Hansando ATH-81 01 - 16-11-2023 - JDD — El fotógrafo naval debe tener una gran paciencia, y José de Dios la tuvo esperando esas dos horas la llegada del buque de apoyo Hwacheon.

Hansando ATH-81 01 - 16-11-2023 - JB — Y otros como Jaume Bosch esperaron hacerle la foto a pie de muelle.

A estos aficionados se les conocía antaño como “fotógrafos navales” y ya vimos algunos de ellos en este blog en la entrada “Fotógrafos navales de antaño”, pero en la actualidad tienen otro nombre, producto de un anglicismo que parece definirlos mejor como «alguien que se dedica a observar, fotografiar o registrar información sobre barcos y otras embarcaciones»: los shipspotters.

Los fotógrafos navales contemporáneos

Este colectivo es tan variado como la vida misma. Algunos tan solo realizan fotografías a los buques de guerra, otros a barcos de pasaje y cruceros, y siempre hay el que tira fotografías a todo lo que flota. Los hay detallistas, que no se pierden ni un elemento, componente, pieza, esquema de color, forma de la chimenea, del puente de mando, la matricula, la bandera y/o la hora y el día exacto de llegada.

Estos entusiastas se sirven de las más modernas herramientas para determinar la posición del barco objetivo, algunos con servicios de localización por AIS (Automatic Identification System o Sistema de Identificación Automático), que ofrecen páginas web como Marinetraffic o VesselFinder; otros se fían de los datos suministrados por la autoridad portuaria local, y algunos por amigos que tienen información privilegiada del movimiento portuario. La mayoría llevan un buen equipo fotográfico, aunque con una cámara y una buena dosis de paciencia, basta. Paciencia muy útil cuando el barco se retrasa, tanto si llueve, como en los peores días de la canícula, o su opuesto, con los secos y fríos días.

Rompeolas — Algunos fotógrafos aborrecen la soledad, otros en cambio la buscan.

El fotógrafo naval contemporáneo guarda con celo sus imágenes y comparte en redes sociales sus mejores tomas. Colectivamente los fotógrafos navales trazan con sus imágenes subidas a redes, tal vez sin darse cuenta, la travesía y la historia de esos barcos a lo largo de su ruta.

Cada puerto tiene su propio colectivo, algunos se conocen y otros no, pero en definitiva aun con sus diferentes estilos y distintas inquietudes, estos fotógrafos no solo registran la actividad marinera de un barco, sino la de un puerto.

En el puerto de Barcelona han existido y existen estos shipspotters y gracias, posiblemente al próximo evento de la Copa América, estamos viviendo un cambio generacional de este grupo de aficionados, conviviendo los más veteranos con los más jóvenes.

Fotógrafos navales de Barcelona

Entre los más veteranos aún toman fotos dos fotógrafos de la vieja escuela, uno de ellos es Jordi Montoro, el cual adquirió esta afición durante el servicio militar en Cartagena. Allí tomó contacto por vez primera con los barcos de guerra, y tal vez, al carecer de una cámara fotográfica, a su regreso pudo conseguir materializar con un gran entusiasmo esta afición. A día de hoy, son más de cuarenta años tomando imágenes de los buques en el puerto de Barcelona, entre otros puertos españoles y del extranjero.

Norway - JMF — El Norway (ex France) es uno de sus barcos favoritos (imagen de Jordi Montoro)

Cuauhtemoc - JMF — El Cuauhtemoc mexicano en su visita de 2017 (imagen de Jordi Montoro)

Otro de los veteranos es Josep De Dios, compañero del infatigable Camil Busquets, y cuya afición le viene de pequeño. Pero probablemente este hobby lo lleva en la sangre, ya que su abuelo fue uno de los técnicos que ayudó al capitán de corbeta Arturo Génova, a perfeccionar en los Talleres Vulcano la boya de salvamento que equipaba a los submarinos de la serie D de la Armada española.

Luigi Durand de la Penne 01 - 22-07-2014 - JDD — El destructor Luigi Durande de la Penne (imagen de Josep de Dios)

Vigia P-73 - JDD — Llegada del patrullero Vigía de la Armada española (imagen de Josep de Dios)

En ocasiones es difícil compaginar la afición con el trabajo, este es el caso de Sergi Olivares, que aun con las dificultades de la vida, no duda en bajar a puerto cuando hay una visita interesante. Y aunque no se prodiga mucho en redes sociales, su amistad y su generosidad es bien valorada. Sabe exactamente cuándo comenzó esta afición, el 22 de mayo de 1975, cuando el día de su aniversario le regalaron una cámara Pocket Instamatic y bajó al puerto con su hermano para estrenarla. Ese día realizaba una visita el portahelicópteros norteamericano USS Iwo Jima (LPH-2), intentaron visitarlo, pero debido a la larga cola de espera no fue posible. Aun así, estrenó su cámara, y realizó esta primera fotografía deteriorada por el transcurrir de los años.

USS Iwo Jima - SO — He aquí el premio, aunque haya perdido calidad, no ha perdido su valor (imagen de Sergi Olivares)

Esta afición se acrecentó cuando hizo el servicio militar en la Armada, y desde entonces no se pierde ninguna visita de un buque pintado de gris naval.

USS Wasp LHD-1 - SO — Los buques de asalto anfibio son sus favoritos, este es el USS Wasp LHD-1 (imagen de Sergi Olivares)

Hay fotógrafos que han logrado convertir su afición en su oficio y modo de vida, en esta categoría está Javier Ortega Figueiral, conocido en redes sociales como Sr. JOF tanto en Instagram como en X. Que escribe en diversos medios como en el diario La Vanguardia y en la revista Forbes sobre temas aeronáuticos y navales. Aunque reconoce que desde hace unos años, por trabajo, no puede acudir siempre que quiere al puerto, hace más de una escapada en cuanto le es posible, tirando entonces de su veterana Canon, y si no la lleva consigo, empleando su teléfono móvil.

JOF 01 — Javier Ortega une afición y trabajo, aquí lo vemos a bordo de un helicóptero.

Para él existen dos tipos de barcos, citando sus palabras:

“Los barcos de línea regular son los que se encargan de unir el punto A con el punto B, luego el C con el D y regresan al A. Forman parte de esa sensación de que el mundo funciona, está ordenado y sirven a una comunidad.”

“Los buques de crucero son barcos que viajan con rumbo, aunque sin prisa. Son generadores de felicidad, de desconexión, de tiempo libre y propician que sus pasajeros vivan otras vidas diferentes.”

MSC World Europa - JOF — Su pasión por fotografiarlos va más allá de la estética: son máquinas útiles tanto en «lo práctico y en lo psicológico.» (imagen de Javier Ortega)

El cambio generacional podría liderarlo Jaume Bosch, que en poco tiempo se ha convertido en el experto de los cruceros de Barcelona. Conoce todos sus secretos y, aunque los tiene a todos más que fotografiados, la fiebre del shipspotter le obliga a buscar nuevas imágenes de ellos, y transmitir a través de las fotografías su belleza e historia.

La afición le viene de muy pequeño, cuando en el 2003 se embarcó en su primer crucero; desde aquel momento, se vio atrapado por esta afición, buscando en ella un modo de evadirse del día a día en compañía de estos gigantes de la mar.

Jaume Bosch 02 — En 2003 Jaume ya apuntaba maneras

Symphony of the Seas - JB — Llegada del Symphony of the Seas (imagen de Jaume Bosch)

Me dejo muchos fotógrafos por citar, algunos conocidos y otros por conocer, y no me olvido de: Manel Díaz, Manolo García, Fabio Peña, Antoni Barreda, los cuales, cada uno con su estilo, plasman a su manera la realidad de los barcos en el puerto de Barcelona. Tampoco me olvido de los profesionales de la mar como Agustín Zapiraín, Aleix Badia o Jordi Masclans, así como del colectivo portuario, quienes gracias a su proximidad, debida a su trabajo, nos deleitan con muy buenas imágenes.

Para cerrar Barcelona me cito a mi mismo, autor de este blog “En visita de cortesía” y en el que plasmo tanto la afición por fotografiar los barcos, como la de investigarlos y escribir sus historias.

Mis inicios en la fotografía naval se hallan en la infancia, cuando mi padre me llevaba al puerto para ver que novedades había. Con el tiempo se convirtió en una afición ligada a la fotografía, en la que además, un servidor junto a algunos anteriormente citados, visitaba todos los barcos de guerra que realizaban una visita de cortesía.

Otros fotógrafos navales

A lo largo y ancho de la costa española, cada puerto tiene sus shipspotters, que del mismo modo que lo hacemos los de Barcelona, desarrollan su hobby con su equipo fotográfico. Uno de ellos es Antonio Alcaraz de Valencia, un apasionado del tema marítimo, y conocido en redes como Harbour Pilot. Combina su trabajo de descargador de una factoría de productos químicos con esta afición a la fotografía, dedicando todo el tiempo disponible fuera de sus horas de trabajo.

ICE - AAA — El yate ICE, antes una patrullera del Servicio de Vigilancia de Aduanas (Antonio Alcaraz)

Como su propio nombre en redes sociales indica, Harbour Pilot, es aficionado al oficio de los prácticos del puerto; le gusta fotografiar sus rápidas lanchas durante sus maniobras, y en más de una ocasión navega con ellos, logrando así espectaculares imágenes.

Si viajais a la ciudad de los submarinos españoles, Cartagena, y llegais en barco, deberíais estar pendientes del Muelle de la Curra y de su faro verde, ya que es muy posible que don Miguel Egea esté apostado ahí con su cámara en ristre, esperando el paso de algún buque o submarino interesante.

Miguel es un amante de su ciudad y de su puerto. Trabaja de enfermero en el Hospital de Santa Lucía; es un aficionado de la náutica y de la historia naval como la de la batalla de Trafalgar, y cuando puede se escapa al puerto buscando una buena presa con su cámara.

Galerna S-71 - ME — Es difícil seleccionar tan solo una de sus fotos, pero esta del Galerna de la Armada española sirve para ilustrar su trabajo (imagen de Miguel Egea)

En uno de los puntos con más tráfico marítimo del mar Mediterráneo se encuentra Alejandro Sophian Lerouech, que con base en Algeciras, controla todos los barcos que transitan por el Estrecho de Gibraltar.

Su afición comenzó de muy pequeño, cuando su padre lo llevaba a los muelles de los puertos de Tarifa y Algeciras. A su temprana edad llegó a conocer todos los nombres de los ferrys que cruzaban el estrecho con rumbo a Tánger mejor que nadie. Cuando le regalaron su primer equipo fotográfico, comenzó a moverse por la zona de Algeciras, desde Punta Carnero a Punta Europa, y con el paso de los años expandió su área fotográfica hasta Cádiz y la Base Naval de Rota.

MSC Loreto & VB Siroco — Además de los barcos, lo que le gusta de esta afición es la posibilidad de disfrutar de la naturaleza y el aire libre. En la imagen el MSC Loreto (imagen de Alejandro Sophian Lerouech Artola)

Este hobby lo llevó a estudiar náutica y transporte marítimo en la universidad de Cádiz, y seguramente en un futuro expanda su horizonte fotográfico más allá de las fronteras españolas.

Al otro lado del estrecho, ya en aguas del Atlántico, tenemos al shipspotter Ángel Buigas, que desde Cádiz, como en el fotógrafo anterior, monitorea el tráfico entrante y saliente del Estrecho de Gibraltar.

Ángel trabaja en el puerto de Cádiz, en el servicio de limpieza como su padre antes que él, desde pequeño ya lo llevaba al puerto para contemplar la belleza de los cruceros, y ahí se enganchó a la fotografía.

Norwegian Prima - ABC — El Norwegian Prima navegando por aguas de Cádiz (Ángel Buigas)

Este fotógrafo no duda, en caso necesario, en coger las maletas y su equipo fotográfico, y embarcarse en algún viaje para obtener la fotografía deseada, y hace poco nos visitó en Barcelona, persiguiendo entre otros al MSC World Europa, crucero que no pasa desapercibido.

Sin dejar España aún y prácticamente en medio del océano Atlántico, tenemos a Alfons Farrás, que desde Tenerife, con su equipo compuesto por su cámara fotográfica y su dron, hace honor a la afición de shipspotter. Afición que comenzó en el Mediterráneo cuando vivían en Sabadell y su tio se lo llevaba a ver trenes y barcos, y estos últimos le robaron el corazón.

Zenith - AF — El crucero Zenith (imagen de Alfons Farrás)

Alfons es patrón de altura, y cuando no está navegando se recorre los muelles buscando los mejores puntos y ángulos para tomar fotografías. En este último año lleva en su mochila un dron, que con los debidos permisos y autorizaciones, toma espectaculares videos e imágenes fijas.

Queen Mary 2 - AF — El Queen Mary 2 a vista de dron (Alfons Farrás)

Cierro este largo artículo con un shispotter de ultramar, John Morgan, radioaficionado que disfruta de la pesca y la observación de los barcos desde la costa de Virginia, en Estados Unidos, y que en más de una ocasión ha tomado instantáneas realmente espectaculares.

Para más información:
Entrada del blog En visita de cortesía: “Fotógrafos navales de antaño”
En la exposición «Retrats de vaixells» del Museu Marítim de Barcelona

El guaita marítim del castell de Montjuïc

12 abril, 2024 En Visita de Cortesía Escales del passat, Història 1888, Agustí Mauri, Castell de Montjuïc, Exposició Universal, guaita marítim, Port de Barcelona

La matinada del dia 18 de maig de 1888, Agustí, com cada dia des de feia 35 anys, pujava amb el seu carretó, tirat per un ruc, el vell camí cap al castell al cim de la muntanya de Montjuïc. Un cop arribat al castell encara li queden un llarg tros d’escales fins a dalt de tot de la torre talaia. Ell sabia que aquell dia seria diferent, atès que els últims dies el trànsit marítim havia augmentat de manera exponencial, a mesura que s’acostava la inauguració de l’Exposició Universal.

_{Alguns dels vaixells visitants per a l’Exposició Universal (autor desconegut)}

Tot just dos dies abans, va arribar l’esquadra d’Àustria-Hongria, i algun vaixell anglès i rus, però el gruix arribava el dia 18. Com a bon marí expert que era, Agustí Mauri, armat amb tan sols amb un telescopi, va poder senyalitzar, identificar, i donar avís d’arribada de 32 vaixells de guerra pertanyents a les esquadres d’Alemanya, França, Regne Unit i Itàlia, més d’altres vapors mercants i de passatgers citats per a l’Exposició Universal, i encara havia d’arribar l’esquadra espanyola. Només ell podia i ho havia de fer, ja que era el guaita marítim de Barcelona, un ofici únic que es remunta al llunyà segle XI i que es va mantenir operatiu fins passada la segona meitat del segle XX.

Un ofici de 900 anys d’antiguitat

Es té constància de l’existència d’una talaia o torre de vigilància en aquesta ubicació des de l’any 1073, quan es va construir el Farell. Des d’aquest emplaçament primitiu es feien senyals mitjançant veles durant el dia, i amb foc a la nit, de l’aproximació de vaixells, bàsicament per avisar de possibles incursions enemigues.

A partir del segle XV el servei de guaita depenia del Consell de Cent. La selecció del guaita era una mica irregular, normalment era un funcionari qui ocupava la plaça vacant, però en algun cas aïllat, aquesta plaça era comprada per un ciutadà, el qual només servia a la talaia durant el dia, i la nit la passava a casa seva, descuidant així les seves tasques de vigilància nocturna. Casos com aquest van obligar futurs postulants a prestar jurament, i aconseguir així, que els nous guaites complissin amb les seves obligacions.

_{Gravat d’Antony van den Wyngaerde de la ciutat de Barcelona al 1563 amb la torre del guaita de Montjuïc}

Més endavant es va aconseguir que la plaça vacant fos sortejada entre marins, però així també es feia una mica de trampa, posant els noms d’alguns marins propers al Consell de Cent.

De vegades eren dos els guaites que habitaven i feien torns a la talaia, alguns d’ells van caure fulminats pels raigs de tempestes, fins que el 1475 un llamp no només va matar la guaita sinó que també va destruir la torre. A partir d’aquell moment, a més de reconstruir la torre, es va construir al costat una petita casa de menor altura, unida a la torre mitjançant un petit pont llevadís, on els guaites podien refugiar-se en cas de tempesta sense cap risc.

No obstant això, aquesta nova mesura aviat es pervertiria després de la denúncia d’un sacerdot de la basílica de Santa Maria del Mar. Aquest sacerdot va aprofitar un sermó dominical per advertir els fidels de certes activitats i festes que tenien lloc a la torre del guaita i els seus acompanyants, aprofitant el pont llevadís i la intimitat que oferia.

Els senyals

El sistema de senyals original es tractava tan sols ocular, quan el guaita albirava un vaixell, ràpidament baixava la muntanya el més ràpid possible per avisar el Consell; després calia tornar a pujar.

A partir del segle XVI es va instal·lar el primer sistema de senyals o semàfor, específicament dissenyat amb aquesta finalitat. Aquest consistia en tres pals en forma de triangle amb el vèrtex a terra, un pal estaria orientat cap a la costa de llevant, l’oposat cap a ponent, i el tercer seria el pal central. Els pals dels extrems servirien per indicar de quina banda de la costa procedien els vaixells, i el central per als que provenien de mar endins. Sense oblidar el codi de banderes i boles, que indicarien la nacionalitat i la tipologia de vaixell.

_{Torre del guaita el 1662 anomenada com la mà dels tres dits, pels tres pals emprats per als senyals (Beaulieu Sébastian de Pontault via Ajuntament de Barcelona)}

Segons fonts que citen velles cròniques, el rei Carles I, en la seva visita a Barcelona el febrer de 1519, va enviar un cavaller de la seva cort al cim de la muntanya de Montjuïc, perquè el guaita realitzés una demostració del sistema; segons sembla el monarca espanyol va quedar impressionat per la funcionalitat del semàfor.

La fortalesa de Montjuïc va començar a construir-se el 1640 i remodelada el 1694, i a partir del 1751 va començar a prendre la forma com la coneixem actualment, conservant la torre de vigilància al seu emplaçament original. Des de la seva torre, amb condicions meteorològiques perfectes, es té una visibilitat d’uns 60 quilòmetres, sent visibles en comptades ocasions les Illes Balears.

Altres emplaçaments

A més de la Torre del Farrell, existien altres torres de guaita marítima, una d’elles era la que estava ubicada a la zona anomenada les voltes del guaita, en el que avui dia serien les rodalies del carrer del Consolat de Mar, davant del carrer dels Orgues, darrera de la Casa de la Llotja, on tenia la seva residència i torre d’observació el guaita, que entre els segles XV i XVI prestava servei i senyalitzava l’arribada d’embarcacions que s’aproximaven a l’antic port barceloní, situat a prop de l’entrada de les muralles.

_{Les voltes del guaita (vía Google Street View)}

Més endavant entre els segles XVI i XVII es va emplaçar a un altre guaita a l’antic fanal del port i que avui dia, perduda ja la seva utilitat original, s’anomena la torre del rellotge, ubicada al Moll dels Pescadors.

_{Antic fanal del port a principis del segle XX (imatge del Museu Marítim de Barcelona)}

Un nou guaita un nou mètode

El Vigía Agustí Mauri va ser un veterà i experimentat marí, nascut a Palamós el 2 de febrer del 1815, es va establir a Barcelona des de petit. Els seus estudis van prendre el camí per convertir-se en marí, cosa que va aconseguir realitzar el 1844 en obtenir el títol de pilot naval. La seva perícia marinera va ser de sobres demostrada a bord de la pollacra Victòria, del bergantí-pollacra Joven Modesta, del bergantí Girona, del Brillante i de la pollacra Sant Antonio, realitzant set viatges a Amèrica. A més va obtenir el comandament de dos velers, el bergantí-goleta Cienfuegos i la pollacra Sant Antoni.

La seva vida a la mar es va veure interrompuda després de patir un accident en què gairebé perd la vida: un cop de mar el va expulsar del vaixell i li va trencar una cama, la dotació del mateix va poder llançar un cabo abans de perdre Mauri ofegat a l’aigua. A conseqüència d’aquest accident, la seva cama mai es va curar completament, quedant esguerrat i no podent tornar a navegar mai més.

El 1853 després de la renúncia del seu germà Bartomeu al capdavant de l’ofici de guaita, el ministeri de Foment va nomenar Agustí Mauri com el nou guaita marítim, i va ser emplaçat a la torre talaia del castell de Montjuïc.

_{Guaita Agustí Mauri (imatge del Museu Marítim de Barcelona)}

El 28 d’abril de 1858, per Real Orden, era aprovat el sistema de senyals de telegrafia òptica que ell mateix va inventar. Aquest sistema era ben senzill i efectiu: mitjançant un pal que assemblava al d’un vaixell amb dos travessers en diferents orientacions, visibles des de la ciutat i des d’altres torres de vigilància i telegrafia òptica, s’hissaven en els seus cables boles i banderes que en diferents configuracions i formes codificaven un missatge. En aquest missatge es podia transmetre des de l’arribada d’un vapor de passatgers a una esquadra sencera nacional o estrangera, i fins i tot, senyals d’emergència en cas de naufragi.

_{Una mostra del codi de senyals inventats per Mauri}

Aquests comunicats eren ben rebuts tant per l’estament militar com els consignataris i armadors, sense excloure tothom que sabés descodificar el missatge i estigués interessat per un vaixell o una càrrega concreta.

El sou de guaita no era precisament opulent, i per part de l’estat només rebia un escut i poca cosa més. El 1868 el servei va passar a mans de la prefectura provincial i del Governador, sufragant les despeses i el seu sou la Junta d’Obres del Port. El guaita per la seva banda va aconseguir augmentar el salari gràcies a la contribució, (a canvi d’informació) de les navilieres i consignataris adscrits a una llista de subscripció.

Tal era la precarietat del seu ofici, que el material emprat per a la seva feina era obtingut de la pacient recol·lecció de tots aquells elements navals com boies, caps, cordes i teles sobrants dels vaixells atracats al port, que ell mateix s’encarregava de sol·licitar en persona.

Muntanya de Montjuïc amb el Castell al cim, al voltant de 1880 (Narcís Cuyàs vía Ayuntamiento de Barcelona)

Agustí Mauri moria el 1897, però no abans sense deixar un successor; aquest seria el seu gendre, Domingo Brugué, també un antic marí que exerciria de guaita fins al 1914.

Els darrers guaites

El següent guaita seria l’ajudant de Domingo Brugué, l’exmilitar Antonio Domingo Parra, natural de Granada i arribat a Barcelona després de ser llicenciat de Filipines, on va combatre resultant ferit i fet presoner. En arribar a Espanya va ser premiat amb la Creu de Mèrit Militar, amb distintiu vermell i amb la Medalla de Patiments a la Pàtria, i el 1915 es va convertir en guaita marítim de Barcelona.

_{Antonio Domingo Parra (revista Destino)}

L’antic telègraf òptic va deixar de funcionar durant la guerra civil, i al seu lloc, per informar de les arribades, es va fer servir un sistema més modern i ràpid, el telèfon.

Torre i caseta del guaita als anys ’30 (Josep Badosa Montmany via Ajuntament de Barcelona)

Com els seus anteriors companys d’ofici, Antonio Domingo, tampoc rebia més jornal que el que li donaven les navilieres i consignataris, més el plus que aconseguia dels clients que captava gràcies a un anunci a la guia telefònica, oferint la informació que ell mateix podia comunicar per via telefònica a qualsevol interessat.

_{Pati d’armes del castell de Montjuïc amb la torre atalaya i la caseta del guaita a dalt, als anys ’60 (Francesc Ribera Colomer via Ajuntament de Barcelona)}

Però el temps passa per a tothom i amb la desaparició d’Antonio Domingo va arribar Agustí Brugués i Mauri, un antic capità de la marina mercant i probablement últim guaita de Montjuïc, mort el 1982.

Els moderns guaites

Actualment aquest servei és realitzat des d’una altra torre que es troba al Moll de l’Energia del Port de Barcelona. Des d’aquesta torre es fa el seguiment de tots els vaixells que s’aproximen al port mitjançant radar i ràdio.

Ja no cal fixar la mirada al cim de la muntanya de Montjuïc buscant els pals i els seus senyals, no serveix de res trucar al guaita per telèfon, ja que la torre és buida, tan sols queda esperar que els moderns guaites anunciïn les escales mitjançant un mètode més modern, Internet.

_{Torre de control del port de Barcelona (imatge d’Antoni Casinos Va)}

Altres fonts:
Llibre «Oliendo a brea» de Arturo Masriera
Llibre «Historia de Montjuich y su castillo» de Pedro Voltes Bou
Article del diari La Vanguardia «En la muerte del guaita – El castillo tiene ojos» firmat per Sempronio el 28 de setembre de 1982

El telègraf òptic del Castell de Montjuich

11 abril, 2024 En Visita de Cortesía Actualitat, Història 1799, barcelona, Castell de Montjuïc, comunicacions, talaia del guaita, telègraf òptic

A la ubicació de l’actual Castell de Montjuïc ja existia a l’antiguitat una talaia d’observació, aquest era un punt privilegiat d’observació del front marítim i de la zona sud de la ciutat, des d’aquesta talaia es feien senyals òptics per advertir de l’aproximació de vaixells a prop de Barcelona. Amb el pas del temps, el castell es va anar ampliant i adaptant per a un ús militar de defensa i/o setge de la ciutat, però va continuar conservant la seva principal missió de talaia i la torre d’observació.

_{La talaia del castell vista desde el pati d’armes.}

En aquesta torre es poden observar avui dia les restes d’un antic telègraf òptic, que des del 1849 es va intentar integrar a la Xarxa de Telegrafia Nacional espanyola.

El telègraf òptic

És difícil atribuir aquest sistema de comunicació a un inventor concret, i la telegrafia òptica no és res més que l’evolució natural de diferents sistemes de comunicacions existents des de l’antiguitat. Tot i així, el seu predecessor més directe podria ser el plantejat per l’inventor Robert Hooke (1635-1703) que va presentar un sistema de comunicacions a distància mitjançant símbols a la Royal Society el 1684, sense gaire èxit.

Tot i que caldria esperar fins al 1792 perquè l’inventor francès Claude Chappe (1763-1805) i el seu germà Ignace Chappe (1760-1829), presentessin a la societat francesa, i aconseguissin que el govern de la I República aprovés un projecte de construcció d’una àmplia xarxa de comunicacions per telegrafia òptica d’uns 5.000 quilòmetres d’extensió. Així doncs, el primer telegrama oficial que es va aconseguir transmetre per aquest sistema ho va fer l’any 1794, entre les localitats franceses de Lille a París (uns 230 quilòmetres) a través de 22 torres.

El funcionament del telègraf òptic o semàfor era molt senzill, bàsicament es tractava d’un mecanisme mitjançant el qual amb uns braços accionats per politges prendrien diverses formes geomètriques codificades en un llibre de senyals, de vegades podien ser banderoles, barres, o boles. Aquest sistema de comunicació no tenia un llenguatge unificat, i a cada regió o país es feia servir un sistema propi.

Aquesta instal·lació mecànica deuria estar a dalt d’una torre o construcció similar a una torre, i seria operat per un equip de dues a quatre persones; el seu ofici es diria el dels torrers. Les torres estarien situades a una distància aproximada d’uns 5 a 10 quilòmetres entre elles i correctament orientades per ser visibles per les altres torres de la línia, per la precedent i la següent, mitjançant un telescopi petit o qualsevol altre instrument òptic per veure llargues distàncies.

La velocitat del missatge depenia de l’efectivitat del personal de la torre, com a referència, un missatge emès des de Madrid a València podia trigar menys d’una hora a fer les 30 torres que formaven la línia. Aquest sistema no era perfecte i tenia molts inconvenients com ara l’orografia del terreny, les condicions climatològiques i, cóm no, la foscor de la nit. Un altre factor important era l’humà: molts dels torrers devien treballar en condicions realment dures a dalt de tot de la torre, constantment pendents de la següent o l’anterior torre i en totes les condicions climatològiques, i no hi va haver pocs problemes derivats del factor humà.

La Xarxa Telegràfica d’Espanya

A Espanya es va començar a construir la primera línia de telegrafia després que Carles IV emetés una Reial Ordre, el 17 de febrer del 1799, per construir la Xarxa Telegràfica d’Espanya a càrrec de l’enginyer militar espanyol Agustín de Betancourt (1758-1824). La primera línia projectada transcorreria entre Madrid i Cadis, encara que per problemes econòmics tan sols va cobrir el trajecte de Madrid a Aranjuez i va començar a ser operativa a partir de mitjans del 1800.

Més endavant es van construir diverses línies locals, a Cadis, Sevilla o Madrid, però no seria fins al 1844 que es reprendria el projecte original de cobrir tot el territori nacional amb la xarxa de telegrafia òptica.

_{Torre d’Arganda del Rey amb el telègraf de Mathé}

Aquest projecte seria encarregat al també enginyer militar espanyol José María Mathé Aragua (1800-1875), però tan sols es van construir tres línies telegràfiques:

La línia de Castella amb el trajecte Madrid – Irun i 52 torres construïdes.
La línia d’Andalusia amb el trajecte Madrid – Cadis amb 59 torres.
La línia de Catalunya amb el trajecte Madrid – La Jonquera amb 30 torres entre Madrid i València entrant a Catalunya pel sud; i de Barcelona a La Jonquera amb 17 torres més; aquesta línia mai va arribar a estar operativa al 100% i tan sols va funcionar en alguns trams.

Mapa Lineas-Torres — _{Mapa de les línies i torres de telègraf òptic a Espanya, prem a la imatge per ampliar (via COETTC)}

La construcció de la xarxa a Catalunya

La línia de telegrafia òptica a Catalunya va ser dirigida per José María Mathé, construïda pel capità general de Catalunya Manuel Pavía i finalitzada pel general Manuel Gutiérrez de la Concha entre 1848 i 1849. En haver-hi poques construccions de nova planta, molts telègrafs van ser instal·lats als campanars de les esglésies i a qualsevol altra estructura ja existent en una posició elevada. La xarxa catalana va arribar a tenir 80 torres i una extensió de 800 quilòmetres. Les línies partien des de Barcelona cap a Lleida, Solsona, Lluçanès, Vic i Girona.

Encara avui en dia són visibles algunes de les torres de telegrafia òptica a Catalunya, com ara la torre del telègraf o torre dels soldats a la localitat d’Avinyó, la torre de Guàrdia a Sant Carles de la Ràpita, la torre de l’Esquirol a Cambrils, la torre de la Tossa a Salou o la torre del Pretori a Tarragona, per citar-ne alguns exemples.

_{D’esquerra a dreta: torres de Sant Pere Romaní, d’Ordal i Esquirol (via COETTC)}

La ciutat de Barcelona tenia la seva pròpia xarxa urbana per comunicar els diferents aquarteraments de la zona, aquesta xarxa va ser dissenyada pel Coronel Leonardo de Santiago per comunicar els aquarteraments de Montjuïc, Ciutadella, Drassanes, Marquès de la Mina, o el Palau de Capitania General .

A la torre talaia del Castell de Montjuïc en concret es conserven les restes del seu antic telègraf òptic, format per un pal vertical i dos travessers horitzontals en diferents orientacions, recordant vagament el pal d’un vaixell. Des d’aquesta ubicació es devien rebre els telegrames de la línia Madrid-La Jonquera, passant per València via Tarragona i entrant a la zona de Barcelona per la torre de Sant Pere Martir. Una altra línia de Barcelona partia des de les Reials Drassanes cap a la torre del Turó de Montcada, i s’hi bifurcava en direcció a les localitats de Sabadell i Vic.

_{Torre del Castell de Montjuich amb la instal·lació del telègraf òptic (imatge d’Antoni Casinos Va)}

Les línies de telègraf catalanes tenien el seu propi codi de llenguatge, inclòs el telègraf de la talaia del Castell de Montjuïc, aquest últim codi va ser aprovat el 1858 i era utilitzat, com a l’antiguitat, per donar avís i informació dels vaixells que s’aproximaven a la ciutat, principalment per part del guaita marítim del castell.

_{Alguns dels senyals del codi del telègraf de Montjuïc aprovat el 1858 (Museu Marítim de Barcelona)}

L’ocàs de la telegrafia òptica

Tot i el gran esforç humà i econòmic per implantar aquesta xarxa de comunicacions, el juliol de 1853, es van desmantellar tots els telègrafs ubicats a Catalunya a causa de l’escàs ús que se li va donar. A Catalunya, com ja existia una xarxa pròpia de telegrafia utilitzada majoritàriament pels militars per combatre els Carlistes, la nova xarxa amb prou feines es va utilitzar, i fins i tot va arribar a ampliar-se la xarxa existent durant la Tercera Guerra Carlista. Una altra de les causes que sembla que es va esgrimir per al desmantellament de la xarxa nacional, va ser el maltractament donat a uns torrers per part del Governador Civil de Barcelona.

El 8 de novembre del 1854 la reina Isabel II va enviar el primer telegrama per telègraf elèctric a Espanya, i a partir d’aquell moment el telègraf òptic va començar a quedar en un segon pla. Encara trigarien uns anys a implementar-se a tot el territori nacional, aquesta nova xarxa aprofitaria en part algunes instal·lacions i el personal tècnic del telègraf òptic, i en moltes regions conviurien tots dos sistemes de telegrafia.

Curiosament el telègraf òptic mai no va ser un mitjà de comunicació molt popular en considerar-se d’ús militar, d’altra banda el telègraf elèctric gaudia d’una aprovació més gran per part de la ciutadania i aviat se’n va expandir l’ús per a tot tipus de comunicats, tant privats com d’administracions públiques, i fins i tot militars.

_{Primer receptor telegràfic elèctric de 1837}

Per saber-ne més:
Llibre «Historia de la telegrafía óptica en España» per Sebastián Olivé Roig vía Foro Histórico de las Telecomunicaciones
Xarxa de les torres de la telegrafia òptica vía pàgina web de COETTC

El centelleig del Delta del Llobregat

10 abril, 202410 abril, 2024 En Visita de Cortesía Escales del passat, Història 1852, Administración de los Vapores Españoles Mallorquín y Barcelonés, Barcelonés, Far, Far del Llobregat, Port de Barcelona, vapor, vapor correu

El dia 28 de febrer de 1852, feia la seva entrada al port de Barcelona el vapor correu Barcelonés de la companyia «Administración de los Vapores Españoles Mallorquín y Barcelonés», anava al comandament de l’alferes de navili D. Grabiel Medinas. El petit vapor va fer la travessia entre Palma i Barcelona en 23 hores i als seus cellers portava una variada càrrega de maquinària, fruita, cafè, bestiar, correu i 18 passatgers. Tan bon punt va haver arribat, es va obrir registre per al viatge de tornada a Palma; a la premsa es va publicar l’hora i dia previst de sortida perquè tot aquell que volgués fer algun enviament, o viatjar a les Illes Balears, tingués el temps necessari per preparar-se fins al dia 1 de març a les set del vespre.

_{Làmina de de l’il·lustrador Roberto Hernández representant la sortida del vapor correu Barcelonès una tarda qualsevol que bé podria haver estat el primer dia o la primera tarda de l’encesa del far del Llobregat}

El vapor Barcelonès feia aquest viatge un parell de vegades a la setmana, es combinava i complementava amb el vapor Mallorquín, però aquesta escala seria una mica diferent, ja que l’1 de març de 1852, el dia de la partida del vapor Barcelonés, s’encendria de forma oficial el nou far del port de Barcelona, erigit a la desembocadura del riu Llobregat, far que avui dia encara guia els mariners i els allunya dels perills de la costa.

El far del Llobregat

De la necessitat de senyalitzar els sorrals del Delta del Llobregat va néixer el fanal del Prat, projectat per l’enginyer i director del port Simón Ferrer el 1845; el seu llum es va encendre per primera vegada l’1 de gener de 1852 però no seria fins a dos mesos més tard, quan la seva llum s’encendria oficialment i guiaria, fins als nostres dies, tots els vaixells i marins que s’apropessin al port per la desembocadura del riu Llobregat.

Està construït sobre l’emplaçament i els fonaments d’una antiga torre de guaita del segle XVI anomenada Torre de la punta del riu, que al seu torn va ser derruïda i convertida en fortí i bateria el 1693, situada a la riba esquerra a la desembocadura del riu Llobregat. La seva llum era de segon ordre, la seva lent era del tipus Fresnel, catadiòptrica, i feia una revolució completa cada sis minuts, amb eclipsis de trenta en trenta segons. El llum emetia un color natural des d’una alçada de 116 peus castellans sobre el nivell del mar, (uns 34 metres) i era visible a una distància de 18 milles, augmentat a 21 milles actualment. El 1903 amb la construcció del far de Monjuich es va planejar la seva destrucció i enderrocament a favor del nou, però es va salvar per un avantatge de què no disposava el far de la muntanya: en condicions de boira espessa, el far del Llobregat conservava la seva utilitat i visibilitat, però en canvi el de Montjuïc la perdia.

_{Plànol del far del Llobregat (via pàgina web del Port de Barcelona)}

Amb les successives ampliacions del port, el far ha quedat absorbit pel mateix, però lluny d’apagar-lo encara segueix en servei. El 2001 se li va instal·lar una estació de GPS diferencial amb un abast de 100 milles, mitjançant aquest sistema s’aconsegueix corregir les posicions errònies pròpies del sistema GPS.

_{El far del Llobregat actualment (imatge d’Antoni Casinos Va)}

Aquest no va ser l’únic i primer far del port de Barcelona, amb anterioritat es va erigir la Torre de la Llanterna o «Torre de la Linterna», la seva construcció va ser acabada el 1772 sobre un antic baluard i va substituir l’anterior llanterna de recalada construïda a 1616. El 1842 es va instal·lar a la torre una llum giratòria i el 1855 va ser reemplaçada per un aparell de sisè ordre amb una llum visible a nou milles i al càrrec de dos faroners. Altres usos que es van donar a aquesta instal·lació durant la seva vida operativa van ser les de comandància de marina, caseta de pràctics, despatx de passaports i fins i tot control sanitari.

_{El Moll de la Riba amb la seva característica estàtua de Neptú i al fons, la Torre de la Llanterna (La marina catalana del vuitcents)}

Tampoc cal oblidar l’abans esmentat far de la muntanya de Montjuïc. L’any 1906 es va construir una estructura provisional amb una llum de quart ordre, i el 1915 es va reemplaçar la llanterna de combustió de petroli per una llum incandescent visible a 30 milles. Finalment, el 1922 es van iniciar les obres de construcció d’un nou edifici obra de l’arquitecte José Cabestany, que s’acabaria i inauguraria el 1925; actualment es conserva en perfecte estat, l’únic canvi des de la seva inauguració va ser la instal·lació d’un grup electrogen i una balisa d´emergència, dotada d’un prisma giratori amb una autonomia de 20 dies.

envisitadecortesia.com — _{Per la seva privilegiada posició al vessant Est de la muntanya a 108 metres sobre el nivell del mar, té un abast més gran que el far del Prat (imatge d’Antoni Casinos Va)}

Finalment esmentaré un far ja inexistent, el de l’escullera, que va ser construït degut a la constant ampliació i evolució del port a la punta del dic de l’Est i acabat el 1930. Era un far de quart ordre i va estar operatiu fins al 1968, data de la seva demolició a causa de la continua expansió del dic de l’est, avui dia també anomenat Moll Adossat.

_{Part d’aquest vell far va ser utilitzat per construir el restaurant «Mar y Cielo» i després de la seva demolició el de Portacoeli, els dos desapareguts actualment.}

El vapor correu Barcelonès

Va ser construït el 1848 a les drassanes Bagué, a la Vila de Blanes, sota l’atenta direcció del mestre de ribera i propietari de la drassana, José Vieta Burcet. Les drassanes de Blanes són considerades, juntament amb altres properes, el bressol de la marina catalana, i des de les seves platges, es va liderar la construcció de tota mena de velers i petits vapors. No obstant les noves navilieres emergents com la Cia. Trasatlantica, aviat van monopolitzar la majoria del comerç marítim amb nous i potents vapors, i poc més tard la constitució de la Maquinista Terrestre i Marítima va acabar per lapidar la construcció de les antigues drassanes de Blanes. No obstant, hi va haver temps de construir alguns petits vapors, i el Barcelonés en va ser un.

_{Mestre de ribera José Vieta Burcet (imatge del Museu Marítim de Barcelona)}

El casc del Barcelonés estava construït en fusta i sota la línia de flotació es va folrar amb coure. Les seves dimensions (segons la font consultada) eren de 42 a 47 metres d’eslora per 7,6 metres de màniga i 3 metres de puntal. Desplaçava unes 174 tones i era propulsat per una màquina a vapor de 91 cavalls de potència, que connectada a les dues rodes de pales li donaven una velocitat màxima de 9 nusos. A més comptava amb una ajuda extra, el vent, gràcies al seu aparell de goleta o pailebot. Si no fos per la xemeneia i les rodes de pales, poc o res es diferenciava dels altres velers de l’època, i així va ser durant un temps, quan la vela va conviure amb el vapor.

_{Il·lustració del Barcelonés del llibre «Vapores de les Islas Baleares»}

En quant a la seva habitabilitat interior, es va fer tot el possible perquè els seus passatgers viatgessin el més còmodament possible. Disposava de dues càmeres, una a proa per a cavallers i una altra a popa per a les senyores, i les cabines tenien la mateixa separació per sexes. A més, els passatgers disposaven d’un espai compartit en forma de saló amb una fonda, on podien gaudir de tota mena de pastes, fruites, vins i licors, per ajudar a fer que la travessia fos més amena.

Els seus primers propietaris van ser els empresaris barcelonins Maristany, Roig, Serra Parladé i Güell, que van utilitzar el vapor per comerciar per la costa catalana i francesa. El 1850 el van vendre a la societat de D. Miguel Estadé i va ser utilitzat per realitzar la ruta entre Palma i Barcelona primer, i més tard, s’hi afegiria una altra línia amb Eivissa. La dura competència creada per l’altre vapor correu anomenat Mallorquín, va obligar a crear una nova societat anomenada «Administración de los Vapores Españoles Mallorquín y Barcelonés», per aquest mitjà es posava fi a la rivalitat que no feia més que perjudicar-los, i va començar una explotació col·laborativa de les rutes entre les Illes Balears i Barcelona.

Actualment

Avui dia, els viatges per mar cap a les Illes Balears són infinitament més còmodes que durant les travesses dels primers vapors, i la seva disponibilitat és molt més gran que abans. A mitjans del segle XIX com a màxim, les companyies existents, i deixant de banda els velers, tan sols oferien dos viatges a la setmana amb els seus vapors correu; malgrat els intents per donar la major comoditat possible als seus passatgers, aquestes travesses no deixaven de ser una petita aventura. Encara que eren propulsats amb una màquina de vapor, anaven ajudats i recolzats pel seu aparell, i la seva escassa velocitat els permetia creuar el mar balear en un temps aproximat d’entre setze a vint hores com a mínim. El vapor Barcelonés acostumava a arribar al port de Barcelona amb els primers llums del matí i després de dos o tres dies, previ avís en premsa del seu capità per a tot aquell que volgués embarcar, partien a la tarda repetint així el cicle, tret que tingués una avaria.

_{El port de Barcelona a mitjans de la dècada del 1850 ja podien veure’s alguns vapors, com el Piles de l’Armada o el Remolcador construït a Barcelona (Ajuntament de Barcelona)}

Com a contrast, actualment, cinc o més (depenent de la temporada) són els vaixells que provenen regularment de les Balears, el temps de la seva travessia oscil·la entre 7 o 8 hores i d’unes 4 hores per als fast-ferries. Les instal·lacions dels actuals ferris són infinitament millors que la dels seus antecessors, les cabines tenen totes les comoditats possibles, i per als menys exigents, aquests vaixells disposen de confortables butaques per viatjar com si fos un avió.

_{El fast-ferry Eleanor Roosevelt de Baleària és la darrera expressió en vaixells que connecten la península amb les Illes Balears (imatge d’Antoni Casinos Va)}

Però per moltes comoditats que s’ofereixin, viatjar amb vaixell sempre serà molt més clàssic i romàntic que un ràpid vol amb avió.

Més informació:
El far del Llobregat a la pàgina web del Port de Barcelona
Article de Xavi Casinos «El far del final de Barcelona» publicat a la secció Barcelona Secreta al diari La Vanguardia
Llibre «Vapores de las Islas Baleares» de Ramon Sampol Isern disponible per a consulta a la Biblioteca del Museu Marítim de Barcelona

El far de contradic

9 abril, 2024 En Visita de Cortesía Història Aeronàutica Naval, Far de contradic, Moll de Contradic, Port de Barcelona, Pràctics del port de Barcelona

A les entrades anteriors d’aquest bloc hem vist i repassat els fars del port de Barcelona, com el Far del Llobregat , el del Dic de l’Est , el de Montjuïc o el més veterà i ara convertit a la Torre del Rellotge.

En aquesta entrada parlaré d’un altre far, potser no tan important com els anteriors, però sí imprescindible a causa dels múltiples usos que van tenir les seves instal·lacions, ja que durant molts anys els Pràctics del port de Barcelona hi van tenir ubicada la base.

Un far interior

Aquest edifici seria el substitut ideal de l’antic far situat a la zona del Moll de Pescadors, a l’interior del qual tenien establerta la base el Cos dels Pràctics del port. Cal recordar que el vell far ja feia temps que n’havia perdut la utilitat i amb les noves obres d’ampliació del Moll de Pescadors i amb la construcció del de les Balears, els Pràctics van haver de buscar una nova base operativa.

_{El vell far i antiga base dels Pràctics (imatge del Museu Marítim de Barcelona)}

Per un temps van trobar lloc al Moll de Muralla i més tard al morro de Ponent, però, la constant evolució i progrés del port van obligar a desallotjar aquesta zona a causa de noves obres d’ampliació, obres que donarien forma a la dàrsena del Morrot amb els molls de Ponent, Costa i Contradic.

Seria en aquest darrer moll on s’ubicaria el nou edifici dels Pràctics del port, edifici coronat amb un far de 6è ordre i d’un punt d’observació i senyalització de guaites. Aquest emplaçament seria ideal ja que es trobava davant de la bocana del port, a recer del Dic de l’Est. Des d’aquí seria molt més senzill i ràpid acudir en demanda del vaixell que sol·licités a un pràctic i en cas necessari acudir a ajudar-lo.

_{La llum d’aquest nou far complementaria la del Dic de l’Est i entre tots dos senyalitzarien a la perfecció la bocana del port (MJOP)}

La planta baixa era utilitzada per a l’allotjament de la marineria de guàrdia amb un dormitori i quatre lliteres triples, menjador, cuina, rebost i servei. El primer pis estaria reservat per als Pràctics amb unes instal·lacions similars a la planta baixa, amb la diferència que als seus dos dormitoris disposaven de llits dobles.

_{Plànols alçat lateral i frontal del far de Contradic (MJOP 1907-1910)}

Per sobre d’aquesta planta es construiria la torre del far de dos pisos d’alçada, a l’última planta de la qual s’instal·laria el pràctic de guàrdia durant el dia, i a la nit el fanaler. A dalt de la torre es va instal·lar una llanterna de ferro i vidres de forma hexagonal de 2 metres d’alçada coronat per un penell i un parallamps.

_{Edifici del far i base dels Pràctics del port (Memòria de la Junta d’Obres del Port)}

La bona situació a la bocana del Moll de Contradic va propiciar que durant llargs anys s’hi instal·lessin serveis auxiliars del port, un d’ells va ser el de la Societat Espanyola de Salvament de Nàufrags que va tenir la base al costat de la base dels pràctics, i la Aeronàutica Naval també va establir aquest moll com a centre operatiu dels seus hidroavions i vaixells de suport.

_{Instal·lacions de l’Aeronàutica Naval al Moll de Contradic als anys trenta (imatge del Museu Marítim de Barcelona)}

Una vegada més la constant evolució del port va obligar a reordenar els usos i les concessions que s’havien atorgat a aquest moll. Els pràctics van haver de buscar una nova base ja que en poc temps aquesta zona es transformaria en una estació receptora de gra amb la construcció d’una primera sitja.

_{Interessant imatge presa a mitjans de juny de 1957 durant la primera visita del portaavions USS Forrestal, a la part inferior esquerra veiem el far de Contradic poc abans de ser derruït (autor desconegut)}

Pel que fa als Pràctics, van trobar una nova base al Dic de l’Est, al nou edifici del restaurant Porta Coeli.

Més informació:
Memòries de la Junta d’Obres del Port de Barcelona del 1907 al 1935

Els fars de Barcelona

8 abril, 2024 En Visita de Cortesía Actualitat, Història Far de l'escullera, Far de Montjuich, Far del Dic de l'Est, Far del Llobregat, Fars, Port de Barcelona, Torre de la Llanterna, Torre del Rellotge

L’existència dels fars és tan antiga com ho és la navegació pels mars i els oceans del món. A l’antiguitat, mancant els potents focus alimentats amb energia elèctrica d’avui dia, l’única font de llum que es podia utilitzar era el foc, mitjançant grans pires situades a dalt d’una torre, castell o talaia, on poder senyalitzar als navegants a bord dels seus navilis la proximitat de terra ferma o d’algun port proper.

És de sobres conegut el Far d’Alexandria, construït al segle III a. de C. a l’illa de Faro a Egipte, illa que donarà nom a aquesta construcció de guiat de navilis. Va ser construït per l’arquitecte Sòstrat de Cnido per ordre de Ptolemeu I i va ser el pioner en aquest tipus de construccions.

_{El far d’Alexandria segons Johann Bernhard Fischer}

A mesura que la navegació es tornava més complexa, en separar-se més els navilis de la costa i endinsar-se mar endins, es feia més necessari emprar noves tecnologies i mètodes de senyalització per a la seguretat marítima, a fi d’aconseguir llums més potents visibles a grans distàncies. S’utilitzaven combustibles com el carbó o la fusta, el quitrà o la brea, cremant a tedors a dalt d’una torre o talaia. Més endavant es van utilitzar llums d’oli o metxes alimentades amb sèu.

No va ser fins gairebé el segle XVIII que no van aparèixer les primeres lents, els reflectors i els llums giratoris per tal d’assolir una distància més gran; també van canviar els combustibles, abandonant els olis vegetals o d’origen animal pels olis minerals com la parafina, i amb l’arribada del segle XIX també arriba el petroli i els combustibles que se’n deriven. Ja al segle XIX l’inventor francès Augustin-Jean Fresnel (1788-1827) va aconseguir desenvolupar unes lents escalonades que concentraven i intensificaven el feix de llum.

_{Lent de tipus Fresnel (Musée national de la Marine – Paris)}

La qualificació dels fars s’obtenia d’una unitat de mesura anomenada ordre o ordres dividida en sis categories depenent de la distància focal i del diàmetre interior de les òptiques; mentre que la intensitat lluminosa es media en «cárceles». Al segle XX els llums dels fars s’alimentaven amb gasos com l’acetilè, el butà o el propà, fins a mitjan segle deixant-se d’utilitzar amb l’aparició de l’electricitat.

Cal no oblidar el component humà d’aquestes construccions, normalment estaven habitats per un parell de faroners o guardafars. La seva funció principal era assegurar el correcte funcionament del llum i el manteniment general del mateix. Aquest ofici moltes vegades s’heretava de pares a fills i actualment es troba pràcticament desaparegut amb les estacions de fars automàtiques.

_{Eugenio Linares, un dels darrers faroners d’Espanya. Article complet de diari ABC}

Al segle XII a tot el litoral català i a les proximitats de la ciutat de Barcelona hi havia situades torres de guaita i talaies. Tenien diversos usos, principalment defensius i d’alerta amb un ús secundari per a la seguretat marítima, com ara avisar de l’arribada o partida d’embarcacions i alertar de naufragis propers a la costa.

A Barcelona al segle XVI el Consell de Cent (Consell de Cent) va fer construir una torre de vigilància a Montgat, al nord de Barcelona. Actualment en aquesta localitat es conserva una torre que data de la mateixa època i està en part restaurada; avui dia se la coneix amb el nom de Torre de Ca n’Alzina i podria ser la mateixa que va ordenar construir el Consell de Cent.

_{Perfil marítim de Barcelona al segle XVI (Anthonis van den Wyngaerde)}

Ja a la mateixa ciutat les úniques instal·lacions que podien exercir de talaies o fars a l’antiga Bàrcino i ciutat medieval de Barcelona eren les torres defensives de la muralla. Entre aquestes torres hi havia les més properes al mar com les de Sant Joan o la de Santa Eulàlia a les Drassanes, i la talaia de Monjuich al cim de la muntanya.

Al segle XVIII es va obtenir una autorització real perquè Catalunya pogués comerciar lliurement amb Amèrica, aquest fet es va traduir en un increment del trànsit marítim i de la mida de les naus que recalaven a la ciutat. En aquest moment va ser quan es va emprendre la reforma del port de Barcelona, obligant per lògica augmentar les mesures de seguretat marítimes amb la construcció d’un nou i millor far.

Torre de la Llanterna

A mitjans del segle XVIII les aigües del port interior van quedar pràcticament innavegables a causa de les sorres i sediments provinents del riu Besòs; aquests sediments van sobrepassar l’escullera i es van anar dipositant al fons del port, per aquest motiu era més que necessària l’ampliació del port dic per protegir l’interior del port.

L’ampliació va ser encarregada al noble i enginyer militar espanyol d’origen holandès Joris Prosper Verboom (1665-1744), entre les múltiples millores s’incloïa la construcció d’una nova llanterna de recalada que més tard es coneixeria amb el nom de la Torre de la Llanterna (Torre de la Llanterna) i molt més tard com a Torre del Rellotge (Torre del Rellotge), acabada el 1772 i erigida sobre un antic baluard per substituir l’antiga llanterna de recalada construïda el 1616. El 1842 es va instal·lar a la Torre de la Llanterna una llum giratòria i el 1855 va ser reemplaçada per un aparell de sisè ordre amb una llum visible a nou milles i al càrrec de dos faroners. Altres usos que es van donar a aquesta instal·lació durant la seva vida operativa van ser les de comandància de marina, caseta de pràctics, despatx de passaports i fins i tot control sanitari.

_{L’antic far ara convertit en rellotge (imatge d’Antoni Casinos Va)}

Amb la contínua ampliació del dic de l’est, la Torre de la Llanterna aviat va quedar en desús amb la posada en servei del far o fanal del Prat el 1852 i més tard pel far de Monjuich el 1904. Com que la torre es trobava en bones condicions , es va optar per desmuntar la llanterna i al seu lloc instal·lar un rellotge de quatre esferes, un per cada cantonada de la torre.

El 1842 es va constituir l’anomenada Comissió de Fars, per tal de proveir les costes espanyoles d’una àmplia xarxa de llums de guia i navegació per als vaixells que transitaven per les rutes comercials davant de les costes espanyoles. Fins aquella data només hi havia tres fars a tot Catalunya i altres disset a la resta d’Espanya. Els seus fruits no van trigar a aparèixer: el 1858 ja hi havia quaranta fars operatius a les costes espanyoles.

Far / fanal del Prat del Llobregat

De la necessitat d’evitar els sorrals del delta del Llobregat va néixer el fanal del Prat, encès per primera vegada l’1 de gener de 1852 i està construït sobre l’emplaçament i els fonaments d’una antiga torre de guaita del segle XVI, que alhora va ser derruïda i convertida en fortí el 1693.

_{Far del Llobregat o Far de la torre del Riu (José Martínez Sánchez)}

Es va utilitzar com a far de recalada i per advertir dels perills de la zona del Delta del Llobregat, la seva llum era de segon ordre, visible a una distància de 18 milles, augmentat a 21 milles actualment. El 1903 amb la construcció del far de Monjuich es va planejar la seva destrucció i enderrocament a favor del nou, encara que disposava d’ un avantatge de què no disposava el far de Montjuich, en condicions de boira espessa el far de la muntanya es tornava inútil i invisible, en canvi, el far del Prat conservava la seva utilitat i visibilitat.

Amb les successives ampliacions del port, el far ha quedat absorbit pel mateix i encara segueix en servei. El 2001 se li va instal·lar una estació de GPS diferencial amb un abast de 100 milles, mitjançant aquest sistema s’aconsegueix corregir les posicions errònies pròpies del sistema GPS.

_{Encara que superat per la tecnologia i absorbit per la mida del port encara segueix donant la seva funció de far (imatge d’Antoni Casinos Va)}

Far de Montjuïch

La construcció d’aquest nou far va ser motivada una vegada més per l’ampliació del port, la seva situació es troba al vessant sud-est de la muntanya de Montjuïc a una altitud de 108 metres sobre el nivell del mar. Per la seva privilegiada posició té un abast més gran que el Far del Prat.

L’any 1906 es va construir una estructura provisional amb una llum de quart ordre i el 1915 es va reemplaçar la llanterna de combustió de petroli per una llum incandescent visible a 30 milles. Finalment, el 1922 es van iniciar les obres de construcció d’un nou edifici obra de l’arquitecte José Cabestany, que s’acabaria i inauguraria el 1925; actualment es conserva en perfecte estat, l’únic canvi des de la seva inauguració va ser la instal·lació d’un grup electrogen i una balisa d´emergència dotada d’un prisma giratori amb una autonomia de 20 dies.

Far de l’escullera

Amb l’ampliació del dic de l’est, més conegut popularment com a “escullera”, també es va veure necessària la construcció d’un far per advertir la posició d’aquest dic. La seva construcció es va acabar el 1930, amb un far de quart ordre.

Aquest far va estar en servei fins al 1968, data de la seva demolició a causa de la constant ampliació del dic de l’est. Part d’aquest vell far va ser utilitzat per construir l’antic restaurant de Portacoeli, obert al públic des de 1926 fins a l’any 2000, també desaparegut actualment.

Altres fars i senyals

El 2015 es van posar en servei dos nous fars, aquests es troben situats a l’entrada de la bocana nord i de la bocana sud; tots dos són visibles des d’una distància de més de 10 milles nàutiques i són completament autònoms pel que fa a l’energia, la seva llum és alimentada amb energia solar. Tampoc no cal passar per alt tota la senyalització lumínica de la zona portuària.

Tots els fars, balises i boies que ajudin i alertin sobre perills a la navegació ubicats al litoral de les províncies de Barcelona i Girona, estan sota la tutela de l’Autoritat Portuària de Barcelona. Barcelona i Girona conformen la província marítima de Barcelona.

La resta de senyals als diferents ports del litoral dins de les mateixes províncies de Barcelona i Girona, depenen de la Generalitat de Catalunya.

Per saber-ne més:
Article de La Vanguardia edició digital de Xavi Casinos, «Viatge a l’interior del primer far»
Fars del món, «Fars, Farers, Ports i Autoritats Portuàries»
Departament d’Innovació, Universitats i Empresa de la Generalitat de Catalunya, «Els fars de Catalunya» en PDF

El Remolcador

7 abril, 20247 abril, 2024 En Visita de Cortesía Escales del passat, Història 1849, J. J. Maristany, Pere Sisteré, Port de Barcelona, Valentí Esparó, vapor a rodes, vapor el Remocador

El dia 6 de maig de 1849 arribava per fi al port de la ciutat Comtal la goleta-polacra Maria de 145 tons al comandament del capità Francisco Illas; procedia de Cuba i havia emprat 73 dies a realitzar la travessia, no obstant malgrat haver-hi realitzat el viatge sense novetat, el patró i la seva tripulació ja tenien ganes de tocar terra i descansar uns dies per seguir la seva ruta cap a Marsella. En arribar a la costa catalana, ja s’adonaran que potser el seu fondeig al port de Barcelona es demoraria unes hores a causa del poc vent que el seu velamen podia aprofitar i en arribar a l’alçada del riu Llobregat les seves sospites es van fer realitat.

No obstant, tindrien sort, quan es trobaven a l’alçada del nou fanal en construcció, va sortir a trobar una petita embarcació a vapor a rodes que es dirigia cap a ells a gran velocitat, deixant darrere seu una extensa columna de fum negre. El petit vapor va interceptar el Maria pel seu costat d’estribord i es va situar prou a prop perquè el seu patró s’oferiu per donar-li remolc a l’interior del port i hi pogués fondejar, evidentment el capità del Maria no va posar cap objecció vist l’escàs vent de què podien gaudir. El vapor va envoltar el veler per la seva popa posant-se en paral·lel per la seva amura de babord i des d’on li van llançar un caporal per fer efectiu el remolc, maniobra que va finalitzar amb èxit en menys d’una hora.

_{El vapor Remolcador durant la seva demostració de capacitats amb la goleta-polacra Maria (làmina del ilustrador Roberto Hernández)}

Aquest vapor a rodes no era altre que el Remolcador, que com el seu nom indica va ser concebut per remolcar embarcacions i portar-los a port. El remolcador va ser el primer vaixell de vapor dissenyat i construït a Barcelona, inclosa la seva màquina, i va ser el primer remolcador construït a Espanya i completament funcional.

Els primers remolcadors

Fins aquell moment tots els remolcs es feien amb bots de rems, els propis o aliens, com els dels pràctics, o tan sols no es feien i com en el cas de la goleta-polacra Maria, devien esperar que el vent tornés a bufar amb força; en casos extrems de varada en una platja o en aigües poc profundes, s’intentava el remolc i fins i tot es podia intentar la maniobra anomenada espiar o espiar-se, però la gran majoria d’ocasions es podia donar el vaixell per perdut.

La revolució de la màquina de vapor també va arribar al transport marítim i ràpidament inventors i enginyers van posar fil a l’agulla per adaptar el nou invent, primer a vaixells de fusta i després als més sofisticats de ferro. Un dels primers inventors va ser l’espanyol Blasco de Garay que ja va proposar una màquina de vapor per propulsar vaixells el 1543 i que va ser provada en aigües del port de Barcelona, però no va quedar cap prova o pla d’aquest enginy que hagi arribat als nostres dies.

_{Alguns anys més tard l’inventor anglès Jonathan Hulls va idear aquest remolcador a vapor el 1737 (via Wikimedia Commons)}

Potser el primer remolcador operatiu va ser el Charlotte Dundas escocès el 1803, va ser ideat per William Symington per remolcar embarcacions pel canal Anglès, però la seva experiència no va anar més enllà d’algunes proves al canal Forth i Clyde i encara que les demostracions es van desenvolupar segons ho previst, el projecte va ser abandonat.

_{Remolcador de Charlotte Dundas (Robert Bowie via Wikimedia Commons)}

Tot i això, el desenvolupament d’aquestes naus va seguir imparable i aviat als principals ports nord-americans, anglesos i francesos, es va disposar d’un servei de remolc amb vapors.

El remolcador

El vapor Remolcador de Barcelona degué la seva existència a diversos factors relacionats entre ells; el primer va ser l’increment del trànsit comercial al port de Barcelona, gràcies a la gestió del rei Carles III que va permetre l’obertura del comerç d’ultramar amb tots els ports espanyols; el port de Barcelona se’n va veure molt beneficiat i l’augment del trànsit marítim va motivar la millora de les instal·lacions portuàries i la indústria derivada d’aquesta activitat.

_{El port de Barcelona a mitjans de la dècada de 1850 (Ajuntament de Barcelona)}

Un altre element que potser fos més important va ser l’aplicació de la màquina de vapor al transport marítim, permetent no només que les travesses s’escurcéssin de mesos a setmanes, sinó que també possibilitava la construcció de vaixells més grans i amb més capacitat de càrrega, i per això, es va fer necessari dotar-se de mitjans per ajudar en la maniobra a aquests vaixells cada vegada més grans i pesats.

El 28 d’octubre del 1848 s’inaugurava la primera línia de ferrocarril a territori nacional espanyol, la península des de Mataró a Barcelona; part dels responsables de la construcció d’aquesta primera línia i de les seves locomotores estaven directament relacionats amb el desenvolupament del vapor Remolcador, dos eren l’industrial català Valentí Esparó i Giralt i l’enginyer Josep White.

El Remolcador seria construït a les drassanes del mestre de ribera Pere Sisteré ubicat a la Barceloneta, sent botat el 26 de gener de 1849. Desplaçava 30 tones amb una eslora aproximada de 17 metres, era propulsat per una màquina construïda als tallers del José White de uns 20 cavalls de potència que estava connectada a dues rodes de pales ubicades als seus costats i com a avançament tècnic el Remolcador disposava de dos timons, un a proa i un altre a popa per millorar la maniobrabilitat.

El matí del 6 de maig de 1849 a les 9 hores amb els responsables del projecte i convidats, el Remolcador salpava per realitzar la seva primera prova; al comandament del vapor Remolcador anava un altre artífex del projecte, el capità Joaquín José Maristany; no obstant, la fragata que devia ésser objecte de remolc no va poder ser utilitzada i es va haver d’improvisar. El capità Maristany va posar rumb a la bocana del port i a la llunyania van albirar la goleta-polacra Maria, que com ja hem vist abans, la va salvar de l’angoixa d’haver d’esperar tot el dia (amb sort) que el vent millorés per entrar al port. Durant la navegació del vapor els convidats van poder comprovar de primera mà les excel·lents condicions marineres, el bon caminar, la maniobrabilitat i la força de la màquina per al remolc.

En acabar la demostració el capità del Remolcador i els seus propietaris, van agasajar els convidats a un dinar al restaurant Siete Puertas, després d’un brindis i un discurs del capità Maristany i la resta de responsables del projecte, el vapor Remolcador va fer una altra sortida a la mar deixant a convidats, curiosos i escèptics complaguts amb la demostració.

La seva activitat

El Remolcador va ser durant molts anys l’únic vapor disponible per ajudar les maniobres al port de Barcelona, per això va haver de suportar una gran càrrega de treball els seus primers anys de vida. No només remolcava els vaixells a l’interior del port, entre les seves moltes funcions també hi havia la del transport de passatgers entre localitats de la costa catalana, o des del port a vaixells fondejats davant seu, com la visita que va realitzar el navili de línia espanyol Sobirà el 19 de juliol de 1849, o durant la visita de l’ esquadra anglesa de la Mediterrània amb sis navilis de línia i quatre vapors.

_{Anunci publicat al Diari de Barcelona amb motiu de la visita del navili de línia HMS Trafalgar (Diari de Barcelona)}

Una altra funció que realitzava dins de les seves competències com a remolcador, era l’assistència de botades de vaixells fabricats a altres localitats de la costa catalana. Aquest va ser el cas de la fragata Paulita que es va construir a la drassana de Canet de Mar, que fins aquell moment d’agost del 1849 era la de més tonatge construïda a Catalunya, d’uns 44 metres d’eslora i 840 tones; el Remolcador va estar present per si calia la seva ajuda a més de transportar un parell d’àncores i altres efectes per a la fragata.

_{En altres casos el Remolcador assistia a les botadures dels velers i els remolcava fins a Barcelona, allí els arbraven i equipaven completament (Arxiu Municipal del Masnou)}

També va realitzar rescats com el d’una fragata francesa que a finals de desembre de 1851 sota un fort temporal, va estar a punt de naufragar a la rada del port; la fragata navegava sense assistència del pràctic i amb l’ajuda del Remolcador va poder posar-se al veler fora de perill . El juny de 1852 va rescatar un adult i dos nens que van sortir a navegar a l’interior del port amb una petita embarcació, no van arribar gaire lluny i davant de Drassanes van sotsobrar i van caure a l’aigua, el capità del Remolcador no ho va dubtar ni un instant i va conduir al vapor fins a la seva ubicació per rescatar-los.

_{De vegades era confós amb el vapor a rodes Piles de l’Armada espanyola destacat a Barcelona.}

Potser el rescat més estrany que va fer fora el del 7 de juny del 1855, quan l’intrèpid aeronauta Buislay que juntament amb un col·laborador que feia acrobàcies sota la cistella del globus, oferien el seu espectacle aeri als barcelonins. La primitiva tècnica dels globus aerostàtics de l’època, encara que senzilla, fallava molt i el globus de l’aeronauta es va precipitar a l’aigua amb només mitja hora de volada. La dotació del Remolcador en contemplar l’escena va posar al vapor a tota màquina cap a la zona on es trobaven els desgraciats aeronautes (i com passava en ocasions previ pagament del mateix aeronauta) va rescatar els estranys nàufrags a l’altura de la platja del cementiri, probablement davant del Poble Nou.

_{Dibuix de J. J. Verdú d’una Barcelona entre el 1860 i el 1880 amb un globus aerostàtic sobrevolant la platja (Ajuntament de Barcelona)}

El 1859 es publicaven al Diari de Barcelona les instruccions que havien de seguir els capitans en cas de necessitar remolc a l’entrada del port. Es demanava que els vaixells que sol·licitessin els serveis del Remolcador ho indiquessin fent la bandera nacional als obencs del pal major a mitja jarcia, amb aquest senzill i pràctic senyal el patró del Remolcador podria organitzar amb molta més celeritat la seva feina.

El 23 de setembre de 1859 va ser testimoni de la botadura i primeres proves d’immersió del submarí Ictineu I de Narcís Monturiol. La demostració va tenir una durada de 2 hores i 20 minuts, navegant pel port en immersió fins a una profunditat de 20 metres i completament aïllat de l’atmosfera exterior, cosa que va estranyar molt el públic que ho observava.

Els seus primers successors

El primer vapor remolcador construït a Barcelona va ser una clara referència per a la construcció d’un altre remolcador. Aquest nou vapor va ser construït als nous tallers de la Maquinista Terrestre i Marítima , fundada entre d’altres per Valentí Esparó i Giralt; tenia uns 25 metres d’eslora i estava equipat amb una màquina a vapor d’uns 40 cavalls de potència, però va tenir una curta vida ja que el 28 de setembre de 1862, una explosió a la seva caldera provocaria la seva destrucció i enfonsament.

El primer vapor remolcador es va mantenir operatiu fins a mitjans de la dècada de 1870 però el port de Barcelona no es quedaria sense aquesta imprescindible eina, el 1866 es construiria el remolcador Monseny (tal com figura a la Llista Oficial de Vaixells), naixeria als drassanes franceses del Llenguadoc a Cette, desplaçava 95 tones amb una eslora de 25 metres i una màquina d’uns 60 cavalls de potència connectada a dues rodes de pales situades als costats; a aquest li va seguir el Monseny II de 71 tones construït el 1873 a Marsella i poc més tard el Monseny III de 51 tones adquirit el 1875 i construït uns anys abans, anomenat Vencejo el 1871 a La Seyne; més tard arribarien el Catalunya i el Setantí.

_{Vista parcial del port de Barcelona, datada el 1874, amb la Torre del Rellotge, antic far i seu de l’antiga capitania; al sud de la mateixa es troben fondejats els tres remolcadors Monseny (Ajuntament de Barcelona)}

Ja han passat més de 170 anys des que el primer remolcador fes les seves primeres proves de mar en aigües barcelonines, han deixat enrere els noms romàntics de Catalunya, Montserrat o Montuich, l’actual flota és compartida per Rebarsa i SAR Remolcadores i els seus remolcadors, a anys llum de la tecnologia dels vapors, tenen noms com Willy T, Eliseu Vázquez, Montbrio, Montalt, Montclar, Cala Sequer, Cala Gullo o el nouvingut Cala Verd , hereus tots del Remolcador.

_{Remolcador Montclar, mateixa funció però amb unes capacitats inimaginables fa 171 anys (d’Antoni Casinos Va)}

Més informació:
Primera sortida a la mar del vapor Remolcador al Diari de Barcelona del 7 de maig de 1849
Articles Els treballs d’Hèrcules (IV i V) Els remolcadors d’Enric García Domingo publicats a la revista Mar de Mars números 35 i 36
Article « Els orígens dels vaixells a vapor: del Palmipède al Reial Ferran, el primer vapor de rodes construït a Espanya » de Joan A. Oliveira autor de la pàgina web «Va de Barcos»
Més dibuixos i il·lustracions de « Vaixells » a la pàgina web de Roberto Hernández

Un transporte de ataque, un transatlántico y un buque escuela

6 abril, 202413 abril, 2024 En Visita de Cortesía Escalas del pasado, Historia 1969, 4 Ases, Academia Marítima de Texas, American Export Lines, APA-103, buque escuela, Excambion, Puerto de Barcelona, Texas A&M University, transatlantico, transporte de ataque, USS Queens, USTS Texas Clipper

El 4 de julio de 1969 hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque escuela USTS Texas Clipper al mando del capitán Alfred Philbrick, perteneciente a la Academia Marítima de Texas. A bordo viajaban más de 200 alumnos de la marina mercante norteamericana que se hallaban en pleno crucero de instrucción por el mar Mediterráneo. El primer puerto español en visitar fue el de Las Palmas; tras partir de la ciudad Condal pusieron rumbo a El Pireo y Nápoles y su última escala antes de rendir viaje en Houston fue el de Funchal.

Texas Clipper 01 — Vista aérea del Texas Clipper (Gerhard Mueller-Debus vía Navsource)

El Texas Clipper era ya un viejo conocido del puerto de Barcelona, no con estos colores ni con el mismo nombre; años atrás nos visitó como el transatlántico Excambion de la naviera American Export Lines dentro de la flota de los “4 ases”, pero su origen va mucho más allá en el tiempo como buque de guerra de la US Navy durante la Segunda Guerra Mundial.

Un transporte de ataque

Así fue construido este barco, como un transporte de ataque de la clase Windsor durante la Segunda Guerra Mundial. Su quilla fue instalada un 2 de marzo de 1944 en las gradas de los astilleros norteamericanos de Bethlehem Steel Corp. en Sparrows Point, fue puesto a flote el 12 de septiembre de 1944 y entregado a la marina el 16 de diciembre de 1944 con el nombre de USS Queens (APA-103).

USS Queens 01 — Instalación de la quilla del que sería el USS Queens (National Archives vía Texas Parks & Wildlife)

Desplazaba 13.140 toneladas a plena carga con una eslora de 144 metros. Era propulsado por una turbina a vapor Bethelem de 8.000 SHP. alimentadas por dos calderas Babcock & Wilcox. Su velocidad máxima era de 17 nudos y su dotación constaba de 476 tripulantes.

USS Queens 03 — El día de su botadura ayudado por dos remolcadores (National Archives vía Texas Parks & Wildlife)

Estaba armado con un cañón doble de 127/38 mm. bivalente, 2 Bofors de 40 mm., 2 dobles de 20 mm. y 18 sencillos de 20 mm. antiaéreos.

USS Queens 02 — Armamento antiaéreo instalado en la superestructura del puente de mando (National Archives vía Texas Parks & Wildlife)

Como transporte de tropas tenía capacidad para 1.463 soldados más 94 oficiales, además podía transportar 1.600 toneladas de pertrechos en 4.247 metros cúbicos de espacio.

USS Queens 04 — El USS Queens en 1945 (vía Naval History and Heritage Command)

Su periodo en la guerra fue breve, aun así tuvo tiempo de desembarcar tropas en Iwo Jima y a bordo se atendieron soldados heridos en la batalla. También transportó tropas y carga a Saipan, Pearl Harbor y Sasebo. Su última acción de guerra fue el 22 de septiembre de 1945 en Sasebo. Fue dado de baja el 10 de junio de 1946 en Norfolk y puesto a disposición de la War Shipping Administration que lo eliminó del registro naval de buques el 19 de junio de 1946.

Un transatlántico

En noviembre de 1947 la Comisión Marítima (MARAD) se encargó de transformar su casco en uno del tipo P1-S1-DR1, adaptado para el transporte de pasajeros y un año más tarde la compañía American Export Lines lo compraba para reeditar la famosa serie de los “4 ases”.

Ahora navegaría como Excambion, haciendo equipo con los Excalibur, Exochorda y Exeter, y serían destinados a realizar la línea entre Nueva York y diversos puertos del Mar Mediterráneo.

Excambion 01 — Su casco sería pintado de oscuro excepto la zona del pasaje que iría de blanco y en su chimenea se pintó el logotipo de la American Export Lines (National Archives vía Texas Parks & Wildlife)

Al Excambion lo vimos en Barcelona por primera vez el 31 de diciembre de 1950 cuando inauguró la línea marítima y postal entre los puertos de Boston y Nueva York y diversos destinos del Mediterráneo. Entre ellos estaban Barcelona, Estambul, Alejandría, El Pireo, Nápoles, Génova y Marsella. Puerto este último en donde no se libró de alguna polémica e incidiente. Según el libro “Mafia Summit” de Gil Reavill, el Excambion se vio involucrado en el tráfico de drogas cuando a bordo se encontraron 20 kilogramos de heroina con destino a Nueva York.

Excambion 02 — El Excambion partiendo de Nueva York en su primer viaje inaugural (Gerhard Mueller Debus & Tommy Trampp vía Navsource)

No obstante, su carrera como buque de pasajeros finaliza el 17 de marzo de 1959 y es devuelto al MARAD y un mes más tarde queda inmovilizado en la Flota de la Reserva Nacional de Defensa, en el río Hudson.

Un buque escuela

Tras diversos años de inactividad, el 26 de abril de 1965, es alquilado a la Academia Marítima de Texas y renombrado Texas Clipper. Este fue el primer buque escuela de esta academia que, al crearse en 1962, carecía de medios propios para la instrucción de los cadetes.

Texas Clipper 02 — Como buque escuela conservó su línea de buque de pasaje (TAMUG Archives vía Texas Parks & Wildlife)

Después de adaptar sus instalaciones a su nueva función, realizó su primer viaje de instrucción el 26 de mayo de 1966 y se mantuvo operativo hasta 1996 después de visitar 49 puertos extranjeros y navegar un cuarto de millón de millas.

Texas Clipper 03 — El Texas Clipper navegando hacia Génova en 1992 (imagen de Carlo Martinelli vía NAvsource)

Antes de volver a la Flota de Reserva, estuvo dos años siendo utilizado como buque dormitorio para los Seaborne Conservation Corps. de Texas. Su destino no fue el desguace, el casco del Texas Clipper pasó a la custodia en 2006 del Texas Parks & Wildlife que lo prepararon para convertirlo en un arrecife artificial en la costa de South Padre Island a 17 millas de Port Isabel.

Texas Clipper 05 — Preparativos para convertirlo a un arrecife artificial (Texas Parks and Wildlife Department)

Pero antes de que esto sucediera se rescataron algunos murales de su interior diseñados por Saul Steinberg, además su ancla descansa en las instalaciones de la Universidad de Texas A&M, en Galveston, donde es frecuente ver a sus alumnos tocar el ancla para que les de suerte en los exámenes.

Más información:
Imágenes y datos adicionales en la página web de Navsource.org
Página web de la universidad Texas A&M de Galveston
Artículo «Contest Celebrates the 10th Anniversary of USTS Texas Clipper Reefing» de Patrick Temperilli

El far del Dic de l’Est

1 abril, 2024 En Visita de Cortesía Actualidad, Historia 1927, Dic de l'Est, Escullera de l'Est, Far, Far del Dic de l'Est, Far del Trencaones, Port de Barcelona, restaurant Mar y Cielo, restaurant Porta Coeli, rompeolas, trencaones

Un 1 de novembre del 1927 mentre les famílies es disposaven a visitar els seus difunts als cementiris, el port de Barcelona seguia amb la seva activitat i no parava ni en aquesta data. Vuit van ser els vaixells arribats aquesta jornada, cinc vapors i dos bergantins-goleta més un pailebot; també hi van haver onze sortides, dels quals, deu van ser vapors i un era un creuer de guerra espanyol.

La bocana del port de Barcelona als anys vint (imatge del Museu Marítim de Barcelona)

Però aquesta data havia de ser recordada per un altre motiu, evidentment no va ser tan important com la de Tots Sants, tot i que tenia certa importància per a l’Autoritat Portuària de Barcelona. Aquest primer de novembre s’encenia de forma oficial la llanterna del Far del Dic de l’Est, un far efímer ja que les constants ampliacions necessàries del dic van impulsar tant la construcció com la demolició.

Fins a mitjans dels anys vint, el port de Barcelona comptava amb dos fars principals: el del Prat del 1852 i el de Montjuïch, la seva llanterna es va instal·lar el 1906, encara que l’edifici definitiu no es construiria fins al 1922. Hi va haver altres fars, però cap tan emblemàtic com el del Dic de l’Est, lloc de pelegrinatge de moltes famílies els dies festius.

El far

La concepció d’aquest far va començar en el moment que el Dic de l’Est va començar a ampliar-se cap al sud; aviat es va fer necessari un abalisament correcte de la bocana que fins a principis del segle XX tan sols estava senyalitzada amb una boia amb llums verdes a l’extrem del dic. Al final de les obres d’ampliació del Dic de l’Est només faltava senyalitzar correctament l’extrem amb un far. Per construir-lo s’utilitzarien certs elements que l’Autoritat Portuària tenia emmagatzemats en dipòsit, aquests eren: una torre metàl·lica, una torre, la llanterna, una cúpula, un tambor diòptric i diversos accessoris.

A principis de 1925 es van acabar les obres de reforç del morro i va començar la construcció del far, la base que sostindria la torre es va completar a finals d’aquell any, i al llarg del 1926 s’erigiria la torre amb tots els elements luminosos i de senyalització de la mateixa. El resultat va ser un far de 4t ordre de llum verda centellejant amb 20 centelleigs per segon. la torre va ser erigida sobre un edifici de planta baixa al qual es donaria un ús com a restaurant.

Última fase de la construcció del far (MJOP 1924-1926)

L’alimentació de la llanterna, al principi havia de ser elèctrica, connectada a la xarxa d’energia de la pròpia ciutat, i disposava d’un sistema d’emergència mitjançant un motor de gasolina que connectat a una dinamo proveïa de l’energia elèctrica necessària per unes hores.

Motor auxiliar del far amb una dinamo per generar electricitat (MJOP 1926-1929)

Tot i això, els talls d’energia van ser durant uns anys massa freqüents, i forçaven a operar amb tan sols el sistema d’emergència, per això se’l va dotar d’una llanterna que podia consumir acetilè dissolt en acetona amb dos tancs de 5.000 litres. Amb tot a punt el far va començar a operar de manera oficial l’1 de novembre de 1927, i a excepció dels talls d’energia, mai no va donar cap problema.

L’ànima del far com deia el seu torrer (revista Imatges via Biblioteca de Catalunya)

En una entrevista al torrer del far del Dic de l’Est localitzada a la revista «Imatges» del 3 de setembre de 1930, ell mateix citava la importància d’aquest far que al moment de la inauguració era el més modern d’Espanya. A més, el seu testimoniatge ens serveix per apropar-nos una mica a la vida de torrer; destaca que la seva jornada i la del seu ajudant, constava de 16 hores de feina i que el seu salari era de 10 pessetes amb 50 cèntims. Però el seu treball a vegades no era gens plàcid ni tranquil, sobretot quan la mar sacsejava el Dic de l’Est amb la força d’un temporal. Relata que el febrer del 1927 les ones van trencar els vidres de la sala de màquines penetrant a l’interior, i posant en risc el funcionament del far, fins i tot la torre mateixa es balancejava amb la força del vent i de les ones.

Al primer pla del far del Dic de l’Est i al fons es pot veure el far de la muntanya de Montjuïc.

El restaurant

Però la societat barcelonina recordarà aquest far per un altre motiu, el seu restaurant anomenat “Mar y Cielo”. Durant el primer tram de vida fins a la guerra civil, hi va haver un restaurant a la base del far amb una bona terrassa. S’hi podien degustar els fruits de la mar, sobretot els musclos, ja que a pocs metres d’allà hi havia vivers. L’accés al far podia ser a peu, o des d’una de les Gaviotas o Sirenes (també conegudes com Golondrinas) que partien del Moll del Portal de la Pau en direcció a l’embarcador del far.

Un lloc privilegiat (via La Barcelona de antes)

Arribada la guerra el port va ser bombardejat per mar i per aire, i el Dic de l’Est va patir els atacs de l’aviació italiana que deixava caure les bombes al port.

Bombes italianes caient al port de Barcelona encebant-se al Dic de l’Est i el far.

Amb la postguerra de les dues guerres, la civil i la mundial, tot va millorar: el restaurant va canviar de propietaris i també el seu nom, ara és diria Porta Coeli. Es va reprendre la frènetica activitat social al voltant del far. Les «golondrinas» tornaven a desembarcar els seus passatgers desitjosos de passar el dia a l’escullera, però aquesta dinàmica va canviar una mica a finals de la dècada del 1960.

Embarcador de les «golondrinas» al costat del far, i a la dreta de la imatge es troba la zona de les muscleres (imatge del Museu Marítim de Barcelona)

Segur que més d’un maríner nord-americà es va donar un festí al restaurant (imatge cortesia de Lee Fels)

Entre el 1967 i el 1968 l’Autoritat Portuària va decidir derrocar el far, el motiu era clar: el Dic de l’Est havia d’ampliar-se cap al sud. Al lloc del far es construiria un nou edifici, una part del qual seria utilitzat pel restaurant Porta Coeli, l’altra serien oficines, i entre elles estarien els de la Corporació dels Pràctics del port.

Algunes tardes de diumenge a l’escullera no hi cabia ni una agulla.

Després d’aquesta renovació i malgrat el desaparegut far, aquest punt del port va cobrar nova vida, sobretot social, convertint-se en un lloc de visita obligada a la ciutat fins a l’any 2000.

Enderrocament del restaurant Porta Coeli (imatge del Museu Marítim de Barcelona)

En l’actualitat l’escullera manca de bar, de restaurant, i de res semblant, alguns encara acudim, ja que en pràcticament tota la seva extensió s’ha convertit en un lloc lliure de vehicles i és ideal per passejar. Tot i això, al fons del Dic de l’Est ja no es troba el tradicional Far, ni el restaurant Porta Coeli, i més d’un mira amb anyorança cap al sud, esperant veure al final del dic alguna cosa més.

Més informació:
Memòries de la Junta d’Obres del Port de 1924-1926 i 1926-1929
Revista «Imatges» del 3 de setembre de 1930 via Biblioteca de Catalunya
Article «PORTA COELI. El restaurant del Trencaones (1926-2000)» del bloc Barcelofília
I entrevista Maria Teresa Ollé darrera porpietària del restaurant Porta Coeli publicada al diari El Periódico

Un actor secundario

30 marzo, 202413 abril, 2024 En Visita de Cortesía Escalas del pasado, Historia 1956, clase Town, crucero ligero, HMS Birmingham, la batalla del rio de la plata, Puerto de Barcelona, Segunda Guerra Mundial, un barco de película

La mañana del 22 de marzo de 1956 una nueva agrupación naval militar alcanzaba el puerto de Barcelona, en esta ocasión no eran norteamericanos, si no ingleses pertenecientes a la Flota del Mediterráneo de la Royal Navy con base en Malta, bajo el mando del vicealmirante Maxwell Richmond en calidad de segundo comandante de la Flota del Mediterráneo.

HMS Birmingham 02 — Llegada del HMS Birmingham al puerto de Barcelona (imagen del Museu Marítim de Barcelona)

La flotilla estaba encabezada por el crucero ligero HMS Birmingham (C-19) que ejercía de buque insignia del vicealmirante, tras él entraron los destructores HMS Daring (D-05), HMS Saintes (D-84) y HMS St. Kitts (D-18), los submarinos HMS Sanguine (P-266) y HMS Seneschal (P-255) y el buque de apoyo RFA Retainer (A-329).

Las visitas de los buques de guerra de la Royal Navy despertaban el mismo interés que lo norteamericanos, ya que apenas había transcurrido una década desde la finalización de la Segunda Guerra Mundial y todavía quedaban muchos buques veteranos de ese conflicto.

Diario_de_Barcelona_071_19560323_00 — La llegada de esta escuadra quedó reflejada en la portada del Diario de Barcelona del 23 de marzo de 1956 (vía Hemeroteca digital del Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona)

Uno de estos buques con un pasado interesante fue el buque insignia HMS Birmingham, combatió en la guerra desde el primer día, participó en la búsqueda de los temibles acorazados alemanes Bismark y Prinz Eugen, y en tiempo de paz volvió a la guerra como uno de los buques participantes en el rodaje de la película “La batalla del Río de la Plata”, siendo digno merecedor de ser calificado como “un barco de película”.

El crucero ligero HMS Birmingham

Fue el quinto crucero ligero en entrar en servicio de la clase Town de los que se construyeron diez unidades entre 1934 y 1939. Esta serie fue diseñada según las limitaciones del Tratado Naval de Londres de 1930 que limitaba el tonelaje y el armamento de los buques de guerra de superficie. Dicha limitación establecía que la artillería principal de los cruceros ligeros no debía superar los 155 mm.,así como su tonelaje tampoco debía superar las 10.000 toneladas, aunque más tarde no se respetara.

El HMS Newcastle encabezaba la serie de un total de diez cruceros y de los que cuatro se perdieron en la guerra (Imperial War Museum)

De los diez cruceros de la clase Town construidos en tres series, ninguno respetó esa limitación y su tonelaje variaba entre las 11.700 a 13.300 toneladas. Sí se respetó en cambio su armamento, todos estaban armados con doce cañones de 152 mm.

El HMS Birmingham fue construido en las reales atarazanas de Devonport siendo puesto a flote el 1 de septiembre de 1936 y entregado a la Royal Navy el 18 de noviembre de 1937.

Botadura del HMS Birmingham (vía British Pathè)

Desplazaba 11.350 toneladas a plena carga, con una eslora de 180 metros por 18,8 metros de manga y 6,5 metros de calado. Era propulsado por cuatro turbinas a vapor alimentadas por cuatro calderas Admiralty, en conjunto sus motores le daban 75.000 SHP. que conectados a cuatro ejes le daban 32 nudos de velocidad. Dotación, 748 tripulantes.

Estaba armado con 12 cañones de 152 mm. Mk.XXXIII en cuatro torretas triples, 8 cañones de 102 mm. Mk.XVI en montajes dobles, 4 de 3 libras, 8 de 40 mm. antiaéreos y 6 tubos lanzatorpedos de 533 mm. Además durante la guerra estaba equipado con una catapulta desde donde podía despegar un hidroavión Supermarine Walrus, terminada la guerra la catapulta fue desinstalada.

A su entrada al servicio activo quedó asignado al 5º Escuadrón de Cruceros en la Estación de China y tuvo un importante papel en la escolta de convoyes, así como en la búsqueda de los acorazados alemanes Bismark y Prinz Eugen, patrullando la zona comprendida entre Islandia y las Islas Feroe.

Participó en muchos de los escenarios de la guerra desde el Mediterráneo, en donde fue atacado por aviones alemanes Ju-87 e italianos CANT Z.1007. Un torpedo del submarino U-407 dañó seriamente la quilla a la altura de la torreta B matando a 60 tripulantes, logró llegar por sus propios medios a Alejandría, en donde fue sometido a reparaciones de emergencia y más tarde en Estados Unidos fue reparado completamente.

HMS Birmingham 05 — En esta imagen se aprecia que le falta una de las torretas artilladas a popa, retirada durante las reparaciones en Estados Unidos.

Al término de la guerra no acabaron los combates para el crucero, fue modernizado y destacado primero al 4º Escuadrón de Cruceros de la Flota de las Indias Orientales y después al 5º Escuadrón de Cruceros en la Flota del Lejano Oriente. Desde ahí participó en la guerra de Corea dando apoyo con su artillería a las tropas de tierra.

En 1955 fue transferido a la Flota del Mediterráneo dentro del 1º Escuadrón de Cruceros. Dejó atrás la vida de guerrero y causó baja en 1959, pero antes tenía una última misión que realizar y volver a la guerra.

HMS Birmingham 06 — Bella estampa del HMS Birmingham en Malta.

Sus últimas batallas las interpretó en la pantalla grande y se pasó al mundo del cine, primero en la comedia «The Baby and the Battleship» y después en la «Batalla del Río de la Plata«, en donde seguro que rememoró sus días de gloria en la Segunda Guerra Mundial.

Un actor secundario

Fue una película estrenada en 1956 dirigida por Michael Powell y Emeric Pressburger, e interpretada entre otros por John Gregson, Anthony Quayle, Peter Finch, Ian Hunter, Jack Gwillim y Bernard Lee. El film relata el intento de dar caza al crucero pesado alemán Admiral Graf Spee, que a principios de la guerra realizó ataques al tráfico comercial aliado.

Para el rodaje el equipo de producción tuvo suerte y pudo localizar diversos buques de guerra de esa época para interpretar los papeles de los cruceros HMS Exeter, HMS Ajax y HMNZS Achilles, que entablaron batalla con el Admiral Graf Spee el 13 de diciembre de 1939.

En una entrada anterior en el blog “En visita de cortesía” ya vimos al buque que le tocó el papel del acorazado de bolsillo Graf Spee, el crucero pesado USS Salem norteamericano. En este caso el HMS Birmingham tuvo un papel secundario y tan solo apareció en momentos concretos, algunos relacionados con escenas de la batalla disparando sus cañones.

HMS Birmingham 07 — El HMS Birmingham interpretó el papel del Graf Spee durante el aprovisionamiento con el Altmark, este último era interpretado por el RFA Olna.

HMS Birmingham 08 — En otras tomas sirvió para escenificar los daños del crucero pesado HMS Exeter.

Ante la negativa del mando de la marina norteamericana de que no se viera la bandera alemana ondear en el crucero USS Salem, algunas tomas del izado de la enseña fueron filmadas en los mástiles del HMS Birmingham.

HMS Birmingham 09 — Esta escena vetada a bordo del USS Salem se filmó en el HMS Birmingham.

Además, en su popa se filmó la escena con los féretros de los marinos alemanes fallecidos en la batalla listos para ser enterrados en Montevideo. Tal vez como gratitud por su participación en la película, o simplemente por no tener más planos filmados del resto de cruceros, el mismo HMS Birmingham aparece al final de la película cuando es saludado desde el HMS Achilles.

HMS Birmingham 10 — Una de las últimas escenas de los cruceros ingleses fue para el veterano HMS Achilles y el HMS Birmingham.

El descanso del guerrero

Tras la filmación de la película al HMS Birmingham aun le quedaban unos pocos años de servicio integrado en la Flota del Mediterráneo. Y tan solo habría que destacar un desagradable accidente cuando en julio de 1959 abordó al destructor HMS Delight (D-119). Durante la inspección de daños bajo la línea de flotación del crucero, dos marineros se intoxicaron con los gases de la chimenea y cayeron al agua falleciendo ambos.

HMS Birmingham & HMS Delight — Resultado de la colisión entre el crucero y el destructor (Imperial War Museum)

Meses más tarde el HMS Birmingham fue dado de baja el 3 de diciembre de 1959 en Devonport y vendido para desguace.

Más información:
Ficha de la película «La batalla del Río de la Plata» en el portal Internet Movie Database
Los barcos utilizados para la película «La batalla del Río de la Plata» en el blog Un barco de película
Película completa en versión original en Youtube o se puede adquirir en Amazon