路过强答一波，红磡海底隧道（红隧/海隧）。
亚洲乃至世界最繁忙的隧道之一，多年的塞车黑点。
红磡海底隧道全长1.86公里，下穿维多利亚港连接九龙半岛与港岛，目前日车流量11万余架次、使用率高达144%，稳居全港行车隧道车流量第一位。高峰期流量甚至超设计能力77%，过海车龙最远可以排到隧道入口两三公里之外。典型的交通规划失败案例，当引以为戒。
内地可能很多人会把红隧与近期的社会事件联系起来。但在香港，提到红隧，估计有一大半的市民都会把它与塞车黑点联系起来。不分时间、无论日夜的塞车让过往司机们苦不堪言，在搜索引擎上输入“紅隧 塞車”，能搜到数以万计的结果与不计其数的新闻报道。近年来，不断有声音要求改善红隧堵车现状，但就治堵方案始终没有达成共识。
由于规划的短视，隧道结构已无任何空间能够再增加容量，而政府近年来给出的隧道分流方案又并不尽如人意，这就造成了红隧堵车问题“年年讲，年年塞”的局面。于是乎有人断言：要么收回西隧专营权，要么兴建第四条过海隧道，否则红隧严重挤塞的局面将无从改善。
1.容量不足的先天缺陷
众所周知，香港市区主要由九龙半岛以及港岛两部分组成，中间隔着一道浅浅的维多利亚港。1970年代前，港岛与九龙半岛间并无陆路相连，往来交通只能依靠渡轮。随着香港经济腾飞，两岸间的交通需求越来越大，在两岸间兴建陆路连接工程也被提上日程。
最初的方案是在维港上兴建跨海大桥，但考虑到桥梁高度会影响启德机场的航班起降改为海底隧道形式。隧道方案采用双管四线行车，设计容量每日78000架次。
可想而知，在拥有六百万人口的香港，这样一条连接两岸人口最稠密、经济最发达区域的交通干道，车流量不可能低；而当时的香港受惠于国际环境，正处于经济高速成长期，更要求隧道设计者为未来车流量的增长预留空间。如下图所示，81年机动车数量刚突破30万辆，可以推断在隧道通车的1972年乃至整个70年代，香港汽车保有量不会高于30万辆。车辆过海的需求并不如今日一样旺盛，隧道容量在当时是合理的。但是，设计者并未预见隧道落成以及未来新市镇建设所带来的巨量过海需求给红隧带来的压力，这就为今日的拥堵埋下了第一个伏笔。
早在海底隧道法案于立法局咨询时，便有议员质疑四线方案过于保守，建议改为六线方案以腾出更多容量，未果。1969年，隧道动工；1972年，完工交付。隧道的落成使维港两岸车辆通行能力由汽车渡轮的500余辆/小时急剧提升至4000余辆/小时，极大方便了港岛与九龙的往来，深刻改变了港岛的城市面貌。另一方面，港府为容纳新增人口自1970年代起大力推进新市镇建设，先后建成荃湾、沙田、屯门等新市镇，在吸引大量人口居住的同时也带来了来往九龙/港岛通勤的巨大需求。
再者，红隧所属的1号干线本身贯穿港九心脏地带，由于其优越的地理位置车流量一直很高。综合以上因素，仅仅开通十年后，红隧日均车流便达到了设计饱和容量，前期规划预留增长空间不足的后果逐渐显现。而随着连接市区与新市镇的屯门公路、青葵公路相继通车，“出市区”车流压力骤增，红隧很快便不堪重负。
2.不了了之的“三隧分流”提案
面对红隧塞车问题，港府并非甩手掌柜。为了应对红隧开通后过海车流的爆炸性增长，港府委托私人公司以BOT（建造、运营、移交）模式，先后在维港多修建两条海底隧道：连接将军澳与港岛东区的东区海底隧道（东隧），1989年建成通车，双管四线设计，设计容量78000架次每日；连接西九龙与港岛西区的西区海底隧道（西隧），1997年建成通车，双管六线设计，设计容量118000架次每日。
港府原本希望新落成的两条海底隧道能分担一部分原使用红隧过海的车流，但事与愿违，红隧在两条隧道落成后车流量虽短期内有所下降，很快便重新反弹回原来水平，甚至还略为上涨。一方面，东隧由于靠近将军澳新市镇，通过2号干线可到达观塘、蓝田、秀茂坪等地区，其地理位置决定了其将承担九龙东部与港岛东区间主要的过海交通，其本身也已接近饱和；另一方面，本应承担屯门、元朗等新界西地区过海车流的西隧，由于极其高昂的隧道费(私家车$75)，被市民嘲讽为“有钱人隧道”。其虽然拥有三条隧道中最大的设计容量，车流量自建成后却长期垫底。
过高的隧道费也迫使部分新界西车流转而使用红隧过海。如此，来自三条繁忙主干道（1、5、3号干线）的车流齐集红隧，交通压力可想而知。
东隧、红隧早已挤得密不透风，而西隧却无人问津。收费标准的不一，导致三条过海隧道无法充分疏导分流过海流量。据运输署2018年统计数据：
港府其实也意识到了现行收费方案的不合理性。2017年，立法会交通事务委员会提出“三隧分流”方案草案，通过提高红隧、东隧通行费控制两条隧道车流压力，同时降低西隧收费引导使用西隧过海。
此方案受到了运输业界与九龙西居民等的一致认可，但同时也存在激烈的反对声音。九龙东居民强烈反对东隧加价，认为加价在大幅提高过路费之余并不能有效限制东隧车流；另外，针对引导车辆使用西隧过海的做法，有议员质疑九龙东车辆使用西隧过海将使原本就很重的九龙道路压力雪上加霜。经过一年多的反复拉锯，该方案最终未获通过，宣布直至收回西隧专营权前不会再修改隧道价格。
3.没有办法的办法
“三隧分流”方案被否决后，解决红隧拥堵现状只剩下等待2023年西隧专营权收回一条路可以走。也就是说，司机们还必须再熬多三年严重塞车的日子。
红隧变成现在这个样子，很大程度上归咎于设计时对未来车流增长的预计不足。如果当时采用的是双管六线设计方案，即使不能保证现在也能畅通无阻，但至少也能够大幅缩短车龙长度以及通过隧道所需时间，也许就不会陷入现在这般进退两难的尴尬窘境。
更新：
关于第四条过海隧道的问题，目前(2020年3月)港府方面仅停留在“可探讨”阶段，仍未决定对建设与选址作具体评估。现存民间意见主要分为红隧扩建以及将军澳-小西湾通道两派。
评论区里几位知友@YazawaAirport 、 @julu 和 @常东都提到了在红隧附近新建行车隧道以实现南北行车辆各使用一条管道的方案。其实类似的设想早在2008年时便已提出，并且完成度很高（香港第四條海底隧道建議 - 評深宜論 - google mymaps）。
作者在文中提出两种方案。如图，方案1（红色）为新建南往北行车隧道，方案2（蓝色）为新建北往南行车隧道。棕色、紫色线条为新建隧道联络道路，深色区域为预定填海区。下图同。
设想当然很美好：运力翻倍，车龙不再，新建隧道里程最短。但此方案忽略了最重要的问题：维港内填海十分困难。
迫于环保人士与社会舆论压力，港府制订并颁布了旨在保护维港生态的《保护海港条例》，其规定：
(1) 海港须作为香港人的特别公有资产和天然财产而受到保护和保存，而为此目的，现设定一个不准许进行海港填海工程的推定。(2) 所有公职人员和公共机构在行使任何归属他们的权力时，须顾及第(1)款所述的原则以作为指引。
条例生效后，港府往后的填海计划处处受限，如履薄冰，生怕触碰到民众的敏感神经，但即便如此民意对“填海”仍多有顾忌。西九文化区、中环湾仔绕道等近期的填海工程，无一不经过法院极为严苛的审查后才能蹑手蹑脚展开。如按照上述计划，为兴建隧道将新增约8.2公顷的填海面积，能不能过民众、法院这两关还有待审视。
假设真的要将“四隧”提上议程，本人认为取远离维港保护区的将军澳-小西湾方案可能性更大些。但无论在哪里修建“四隧”，始终绕不开造价问题。取红隧扩建方案为例，依照毗邻的沙中线过海隧道段预算，仅沉管隧道造价就达约40亿。若计入填海、新建连接道路，迁移建筑等费用，总项目造价恐怕不会低于100亿，还极有可能面临超支问题，沦为所谓的“大白象工程”。近年的机场三跑、高铁香港段、中环湾仔绕道等交通基础设施工程已经面临工程造价严重超标的问题，港府肯定不想再多一个被议员炮轰的包袱。
参考资料：
[1].wikipedia. 海底隧道（香港）, 西区海底隧道，东区海底隧道.
[2].立法會. 合理使用过海隧道.
[3].運輸署. 2018年政府建議的「三隧分流」方案.
[4].潘嘉寶. 紅隧有幾塞車？隧道出九龍平均時間36分鐘，西隧車程只要... .
[5].呂嘉麗. 香港曾擬建維港跨海大橋 海底隧道如何「打贏」？.
[6].邱益彰. 過海隧道收費荒謬，根治擠塞亦需改善道路設計.
[6].余震宇. 五十年前锺士元的红隧六线方案.
[7].TopGearHK. 一路向西……西隧懶人包.
[8].立法會交通事務委員會.三條過海隧道和三條連接九龍及沙田的陸上隧道 交通流量合理分布研究初步評估
[9].凱文.評深宜論-香港第四條過海隧道——紅隧平行方案.
[10].凱文.評深宜論-對第四條過海隧道方案的一些補充.
[11].超訊網.【簡訊】沙中綫過海段料2021年通車 預製隧道組件接近完成