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原谅我不要脸参加这次超级体验营，因为我不需要试驾车——我本来就是车主……5月初试驾完就下大定，7月底提车，我应该是知乎上提P7最早的一波了。
之前已经测完高速续航、丹拿音响和自动泊车，订车、等车的经历我把链接贴在上面了，大家可以回看。
既然问的是实际体验，我就以“大后超”汽油车+新势力电动车双料车主的身份来分享一下自己这1个月的用车感受吧，相信对P7的意向用户还是比较有参考价值的。
我的汽油车是某豪华品牌3.7L版本，动力自然是相当过剩，百公里加速在5.6秒左右。相比之下，小鹏P7的官方百公里加速是6.7秒。按理说前者的动力体验应该比后者强是吧？但是这1个月下来，我必须承认我开P7的超车频率要比某豪华品牌汽油车还高……
由于是电动车，开着空调测试对动力也没什么影响。用车涯测了P7的零百，ESP开启，运动模式，直接“地板电”，得到6.69秒的成绩。看速度曲线，会发现P7的车速从头到尾都是一条斜率几乎不变的直线，G值也没有明显的下降。主观感受上，P7和大部分电动车的调校还有些区别的。很多电动车在采集到加速踏板信号后，都会直接向电动机递送一个对应的扭矩需求，因此这些车都会给人推背感很强的“临门一脚”的感觉。P7并非如此，标准模式下，无论任何车速下的急加速，P7都会刻意给出大约0.3秒左右的时间，这段时间内扭矩是线性释放的，因此那种“踹背感”在P7上面很不明显，但车辆的加速效果并没有打折扣。切换到运动模式，“踹背感”有所增强。
后来我在成都车展上跟小鹏的电机电控工程师聊天，对方也说调出“踹背感”其实很简单，反而这种极短时间内的动力线性释放需要花更多的精力调校。这么做的目的是为了照顾乘客，因为乘客不像司机那样对车辆行驶状态有预判，因此过于直接的“踹背感”往往会导致乘客头晕目眩。我比较认同这个调校取向，留出一个短暂的线性释放区，别让丈母娘晕车，比自己踹自己更重要一些……
另外工程师还跟我透露了一些信息：P7四驱版从技术上完全可以实现像Model 3四驱版那样，在前驱、后驱、四驱之间任意切换的效果，这个难度其实不大，主要看厂商愿不愿意做。小鹏也在考虑后期要不要给四驱车主OTA这个功能~所以买了四驱版的车主，还真的可以小期待一下。
很多人有了电动车之后就不太愿意开燃油车了，主要是电动车的动力随叫随到，这种感官上的刺激会随着车辆的性能提升而愈发明显。我开自己的汽油车时，超车需要预判一下目标空间，因为踩下油门之后得给变速器一个降挡响应时间，转速攀到3000rpm我就会进入“无敌模式”。但是在小鹏P7上，这个预判是几乎不需要的，因为动力来得极快，你不需要等待“无敌模式”，照样可以轻松完成超越，而且整个过程异常的平顺。
如果单纯比零百加速，P7后驱版不是性能车的对手，但要说高速、市区超车，P7真的一点儿不怂。P7的电池布置于车辆底盘，重心很低，后桥可以获得较大的载荷，再加上245的胎宽，所以任何车速下深踩电门，P7的后轮都不会发生打滑（良好路面）。我曾在急加速时驶过一小片水洼，当时车辆左后轮突破附着力了，但是ESP的介入速度快到难以置信，同时由于是电驱动，电机的输出也在一瞬间下调，车身姿态没有发生任何横摆——作为5年某豪华品牌汽油车车主，我深知同样的情况下如果发生在我那台汽油车上会是怎样的结果。
另外，P7的外观和动力都让人联想到轿跑定位，但方向盘是完全家用取向的调校，目的显然是想让男女老幼都能比较容易地上手。我是习惯了某豪华品牌汽油车那又机敏又沉重的转向，刚上手P7的时候很不适应，因为P7的转向并没有让大车“变小”。方向盘虚位不大，但转向传动比偏高，很多时候揉车要多打方向盘。作为车主，我们必须承认车是会影响人的。提车这1个月，我绝大部分时间会开P7出门，记得第一次开回某豪华品牌汽油车，一上来居然没扳动方向盘……原来我已经接受并习惯了P7的力度。
虽然转向不机敏，但大部分时间我并不需要在停车场安抚P7接近5米的车身，因为小鹏的自动泊车简直炸裂！带自动泊车的车型，我开过也不下十几款了，小鹏P7是让我真正把自动泊车用到日常生活中了！不废话，直接拿我测过的P7自动泊车视频分享给大家：
选择P7还有一个重要原因，就是这车的底盘极限非常高！以我最常开的一段路——机场高速出京转到京密路进京那个环形匝道，我开小鹏P7能以80km/h的车速驶过，车轮仍然可以死死抠住地面，和英菲尼迪某豪华品牌汽油车是一样的水平。在这种条件下，我那台汽油车其实是比较吃亏的，因为巨大的VQ37发动机位于车头，行驶中很明显能感受到前轮在拼命和车头做抗争，但是P7不存在这个问题。硬件上，还是之前讲过的，电动车电池包的布局使得前后轴荷配比更均匀，245的胎宽提供了抓地力基础，另外前双叉臂+后多连杆的悬架也和我的某豪华品牌汽油车是一样的配置，给车身提供了不错的弯道支撑。
舒适性方面，直接引用我媳妇儿的话吧：“比那台汽油车舒服太多！”毕竟定位不同，P7还是很兼顾家用的，我的车并不是四驱顶配，没有CDC避震，但过个沟沟坎坎，悬架的韧性还是很不错的，车轮的弹跳将细碎的路面信息过滤得比较彻底，悬架在大行程压缩后也没有什么余震。
媳妇儿说的舒服还包括另一层，就是噪音。电动车噪音低是公认的，比如小鹏P7在P挡驻车时的车内噪音仅有31.7dB ……什么概念？大概相当于夜晚的沙漠。
这里先做个小结：驾乘体验方面，小鹏P7真的是越级般的存在。这台车其实不适合激烈驾驶，但车辆的极限很高，再加上电控系统和ESP的细腻调校，这些都给驾驶者留出了足够多的容错空间。我想疯的时候大可以选择三十多万的某豪华品牌汽油车，但是回到日常上下班、接送人，出门前会选谁？我的回答是二十多万的小鹏P7。
另外，这一个月之所以绝大部分都是在开小鹏P7，还有一个十分重要的因素——钱！我就问问，当你的电动车充电免费，你会选择谁？提车以来1个多月，这辆车我已经开了3400km，现在咱们算算省下多少钱吧。
这3400km，如果换成我的汽油车，其油耗是10.8L/100km、油价按6元/升，那么这段时间我开汽油车的出行成本是2200元左右。
那么，开小鹏P7，我这1个月花了多少钱呢？请看截图：
是的你没看错，我几乎一分钱没花！我在买车时用送的积分换了1000度电卡，媳妇儿账户上还有两万积分也能换电卡。而且小鹏P7已经开始免费超充（北上广深杭）的试点，首任车主可以享受每年3000度电的免费额度，我换算了一下，大概能支持车辆行驶1.8万公里。对于大部分家庭而言，1.8万公里基本可以覆盖1年的出行里程了。
说实话我开小鹏P7的出行成本已经无限接近于零了……
即便完全不享受免费充电，按照平均电价1元/度来算，一个多月来我开小鹏P7的花销也仅为550元左右，比开汽油车省了1650元。一般来讲，凡是建有自营充电站的品牌，对自家车主都有充电优惠政策，小鹏则是直接免费，另外一部分特来电合作充电站，小鹏也能给自家车主免费。
对于后续保养，电动车嘛，P7多以检查为主，开销也比汽油车便宜多了。我甚至觉得以后各品牌电动车的真实保养成本都会非常接近，谁也高不到哪里去。
当初订车，我是花了很大心思才把家人从T开头品牌的执念中“揪”出来的。从真实的用车需求来讲，我家汽油车已经满足品牌、性能等需求了，第二台车更多想要的是舒适性和性价比，小鹏P7完全满足我家的需求。如果买了家里之前看过的那款“网红车”，家人早晚会因其做工和舒适性后悔，因此必须让家人冷静下来，从自己的需求和审美喜好出发，不要盲目跟风，追求品牌。
综合来看，小鹏P7提车到现在已经开了3400km，目前我对这台车各方面都非常满意，也没有出现之前网络上的评论，说新势力的车开着开着就烂了——并没有，反而越开越得心应手。从某种程度上讲，电动车已经开始改变我的生活了，我现在出门买个西瓜都要开车，因为实在是太省了……
这次我花极大篇幅跟大家分享了P7在驾乘方面的表现和用车成本分析，过段时间我会把P7的车载系统、人机交互体验再深入讲一下，以及FOTA是如何让这台车保持成长与新鲜度的。
这题我应该最有资格回答：从6月17日至7月7日试驾XPilot2.5版本，共行驶3200公里，平均每天150公里；8月17日提车XPilot3.0版本，截止目前行驶2000公里。
更重要的是，在试驾之前我从未考虑购买P7、只是想在没车的时候白嫖个车开，而在试驾后就毫不犹豫地下单P7了。
我猜大家一定感兴趣：这半个月试驾，究竟发生了什么？
试驾背景 —— 原计划入手Model 3
过去几年我一直在北京/天津，今年5月回到上海。之前有一辆荣威eRX5，因在北京开车、停车实在不方便，就一直放在老家没开。
回上海之后，发现这座城市与北京显著不同的一点是： 在北京有一车辆可能是麻烦多于便利，而在上海生活的话（特别是在郊区），有辆车真的是刚需。（从日均行驶150公里也可以看出来）
上海买车，显然是电动车实用划算，至少省9万牌照费。因上海往返南京需要长续航，因此只能在600公里续航以上的Model 3长续航版、小鹏P7超长续航版、比亚迪汉前驱版里选。
说是三辆车都会考虑，但其实一开始并没考虑很多，想着直接入手Model 3长续航版吧，省心。唯一需要考虑的就是入手时机以防韭菜被割得太厉害 —— 这就是品牌的力量吧，不想纠结的时候就盲选Model 3，这可能也是很多Model 3车主的购买决策方式。
没车的这段时间，就找机会蹭一蹭蔚来同事的ES8开一开，但借来借去也很麻烦。因此，当听说可以试驾几天小鹏P7的时候，我毫不犹豫地答应了 —— 虽没考虑入手P7，但白嫖的事情谁不喜欢呢？
此时，我对P7的印象还是那辆十来万的小G3的升级改进轿车版，没有抱太大的预期…… 而代我接车的汽车工程师好友的初印象评价，让我开始觉得P7可能比预期的要好。
下面就从续航、驾驶感受、座舱感受、外观、智能系统等5个方面，分享一下我这4000公里的试驾感受：
一、续航 —— 670公里可彻底消除里程焦虑
在下定P7之前，我在Model 3标准续航版与长续航版之间有过纠结： 长续航版多了200公里续航，但贵的7万实在是太多了（而且是拿不到2万多的新能源补贴，感觉很亏）；上海-南京之间距离约310公里，标准续航版的445公里肯定也能开的到吧？
事实的确如此，即便按7折来算，那标准续航版Model 3也能在高速上开个320公里，妥妥地可以从南京开回上海。然而，勉强能开到地方，并不意味着没有里程焦虑：
- 高速上拥堵时我会焦虑： 车开不动、而空调一直在耗电，电恐怕不够了，下个服务区能充电吗？ 还有多远？
- 到达目的地时我会焦虑： 目的地有空闲充电桩吗？ 朋友在市区等着呢，我是不是先打车过去？
- 高速路况复杂时会焦虑： 敢加速超车吗？ 这一脚电门下去是不是续航不够了？是不是得关空调？ 如果连加速超车都不敢，那要这电动车有何用？
- 电不满时出发我会焦虑： 出发前办个事，只有400公里表显续航了，是不是得回家充个电，再出发去南京？
- 电充得太满我也会焦虑：锂电池在高温的夏季最好不要充到100%，充到80%-90%为宜，以尽量降低热失控风险。如果续航只有445公里，那必须每次都充满啊……
那么，怎样才能称为“彻底消除里程焦虑”呢？
我设想了一种检验情况：出发时只有90%的电、高温条件全程空调24度、有1小时的拥堵（无锡段日常车祸拥堵）、到达目的地后进市区办事往返之后，这样全天驾驶约6小时后依然有100公里续航，就可称之为彻底消除里程焦虑。
我记录了3次真实的旅程：
- 南京→上海长途 + 市区往返：8月27日下午出发，高温34度全程空调，畅通时速120-130，无锡段拥堵1小时；市区往返加送人约2.5小时。实际行驶368公里，表显续航掉508公里，比值为72.6%；百公里电耗16.2度。
- 上海→南京长途：6月22日，高速大雨(地面摩阻显著高)、无雨路段开得激烈(电门到底超车+刹车减速)，全程空调。实际行驶300公里，表显续航掉440公里，比值为68%。
- 南京→上海长途：6月25日，1/3综合工况(省道、县道、乡村路) + 2/3高速工况，高温全程空调，畅通时速100-110。实际行驶314公里，表显续航掉406公里，比值为77%，百公里电耗15.2度。
可以看到，即便在高速、高温、拥堵这种对电动车相对极端的行驶条件下，P7的实际续航依然能达到68%-77%之间，表现相当不错！
有些媒体把实际续航测得比表显续航还高，关于这一点我想说的有两点：
- 测试条件、驾驶习惯不同，则测试结果一切皆有可能！上述3次行程，均是不带偏向性的真实使用情况。如果我想故意测高，在高速下也能测到90%甚至100%，畅通的非高速路上测到100%以上也非难事；如果我想故意测低，同样的路段我甚至可以开到40%，但这种数据没有意义！接下来我也会借来Model 3与比亚迪汉来测试，来看看同样的驾驶员、同样的路段、相似的交通条件下的续航表现。
- 在电动车续航的横向对比方面，工信部公布的NEDC续航数据依然是最有说服力的数据！其它媒体的测试条件标准性、与测试结果可信度都存疑！ 注意，是横向对比（A车vs B车），不是纵向对比（实际续航 vs 表显续航）
二、驾驶感受 —— 成熟且完整的体验
在描述是运动还是舒适之前，P7给我带来的整体感受是： 一辆成熟且完整的中级车，没有哪一点让人觉得出戏，也没有哪一点让人觉得奇怪。
首先是加速性能，当体验过四驱ES6的4秒狂暴加速后，后驱P7的6.7秒加速性能不算很高，但依然可以给副驾带来紧张心跳的刺激感觉。
6.7秒意味着，当红绿灯第一排竞速时，可以放心地踩到底；如果是四驱版的4.3秒，是否敢踩到底那就还是要掂量掂量了！
体验加速性能不能只看数据。在踩下油门后，P7的加速感是平稳上去的：有点类似于燃油车的感觉，避免让燃油车老司机感觉突兀与头晕，这种平稳感恰恰很适合中级车的定位。当然，动力响应还是比燃油车要快得多。
此外，P7在低速时加速尤其猛，这也是电机的优势；在80-130的速段时都能保证足够的动力性（更高的我没试），也就是说无论是在高架路还是高速公路上，在全速段都有轻松超车的底气。
然后是底盘，P7的离地间隙较小且电池包较大，整车重心较低，这就从原理上保证了P7具有良好的操控性，也是它定位于轿跑的底气
普遍认为P7的运动性不如Model 3，一是因为P7的尺寸本来就比Model 3大了一级(P7轴距3000mm、Model 3轴距2875mm)，二是P7的底盘偏向舒适性调校。这种调校的好处是滤震比较好，配合P7更好的隔音性和丹拿音响，更能营造出中级车的智能座舱的感觉。
Model 3与P7都是前双叉臂+后多连杆的豪华车标配悬架，只是整车尺寸与调校方向不同。我认为没有好坏只分，只是二者的定位不同：
- Model 3运动： 适合那些喜欢像警匪车追逐大戏一样、在各种交通条件下来去自如、上跳下窜的驾驶员。
- P7运动+舒适：坐在静谧的丹拿音响座舱之中，听着音乐开着车，以平稳且有底气的动力，在想超车时可以从容变道、灵活超越。
车首先是用来驾驶的，我最终选择P7的重要原因之一，就是它给了我一种成熟且完整的驾驶感受 —— 而不是一个造车新势力折腾出来的哪哪都感觉有点奇怪的半成品。
三、座舱感受 —— 科技简约且完整
P7的内饰并没有往传统豪华的方向走，而是走的科技简约路线。
可以想象，如果走传统豪华路线，先不说与品牌气质是否相符，在成本上估计也hold不住；而走科技简约路线，很容易让人感觉： 唉，就像特斯拉一样，减配省成本了啊！—— 车企说的“简约”风格，在消费者看来很容易理解成“简陋”。
P7给我的最大感受依然是“完整”这个词 —— 将科技简约风格做得很完整，而不是给人一种为了省成本而逼成的简陋。
特别是那个灯带，一开始我都是不打开的，觉得弄得花里胡哨不是我的风格，甚至有点土；后来到晚上打开之后，科技感是真的好…… 这不是我一个人的感受，是这段时间十几位试乘者的共同评价。他/她们纷纷表示：科技感十足，很高端。
所以我相信，随着P7的产品被更多人认可，品牌形象也会往上走的。
四、外观
外观就不用说了，是P7最自信的方面。如果说蔚来ES6与小鹏P7的颜值，在最近10年自主品牌车型里能排前3，应该争议不大吧？
我放几张自己拍的图，据说比官图拍得还好：
五、智能系统
智能系统主要分为两个方面，一个是车机系统，另一个是自动驾驶。
车机系统方面，仪表与中控屏连在一起，是一种非常讨巧的设计 ——黑边显得特别小，避免了对科技感的削弱。
屏幕的分辨率、亮度都很高（大家可以期待 @Navis Li 的评测），导致我开惯了P7之后再回到之前的车上，就感觉那块屏幕好模糊好暗啊……
芯片采用的骁龙820A，也是目前为止我用过的最流畅的了。在芯片方面，常听人说汽车和手机不一样，620的芯片其实也够用了！…… 我的观点是，够用与流畅，二者给人带来的感受是非常不一样的，而这种流畅与否的体验，也是构成座舱整体体验的一部分。
语音交互方面中规中矩，导航等常规语音交流都是没问题的，复杂点的问题就答不出来了。还有一点是，在没有4G信号的时候，语音助手小P也是无法工作的。
辅助驾驶系统方面，我一开始试驾的是XPilot2.5车型，像车道居中保持等常规的L2功能都是齐全的。
购入的这款车是XPilot3车型，要贵了3万（1万硬件+2万软件费），但L2功能还都没有……原因是XPilot3车型的自动驾驶系统硬件是不一样的，所有的软件都必须由小鹏自主研发，在交车时还没搞定，等10月可以实现L2的所有功能，12月底可以实现XPilot3的功能。
XPilot3的高速自动驾驶功能是最期待的。原因是我从南京上海往返，95%的路程都是高速，如果XPilot3可以安全可靠地实现高速自动驾驶，那对我来说驾驶体力消耗将减少很多！
结论
以上就是我的P7众测感受，也是促使我转投P7的主要因素。
现在，Model 3的销量在电动汽车领域遥遥领先，很大程度上是得益于它的高端品牌形象，让消费者敢于盲订：买Model 3不一定最适合，但错也错不哪去！
抛开品牌不谈，如果潜在消费者有机会、有时间去深度试驾不同的电动车的话，我认为： 蔚来ES6、小鹏P7、比亚迪汉各有特点，都更适合大部分中国消费者。
- 最后，任何产品都不是十全十美的，在购买P7之前，还需要对它的潜在不足有充分认知：质量与可靠性未经长期大量验证。 P7虽然从产品角度来看设计得很完善，但毕竟还是新产品。截止7月总共交付了1900多辆，P7是否存在质量问题、长期驾驶会不会出现问题？ 有待时间检验。
- 811三元锂：P7超长续航版使用的是宁德时代的811三元锂电池，能量密度高达180Wh/kg，在空间寸土寸金的轿跑车型中要实现如此高的续航，可以说811三元锂电池是当下的少有的可行选择。，从电化学原理来讲，高能量密度的代价就是，相应的热失控风险也比低能量密度电池要高。当然，电池安全性是一个系统工程，比电芯安全更重要的，是电池包安全与系统管理安全（参见下文）。在小鹏成立初期的时候，就把电池包设计、电池热管理放在了技术研发的重要位置，下了很大的工夫。目前小鹏还没有因为热管理或充电导致的热失控事故，这也是让我较为放心的原因。当然，P7的电池安全性究竟表现如何？ 有待时间检验。