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合适的地点，没有任何船员受伤，简直像是珍宝海鲜舫走投无路跳海献身，以保险公司赔一笔完美谢幕。
一切过程都很完美，完美到让人怀疑是故意操作。
珍宝海鲜舫1976年开业，至今已经46年，加上现在生意不好，每年数百万元检查、维修和保养和牌照费用，对公司和股东都是沉重的财政负担。停业后维护保养肯定跟不上，拆除又要很大一笔费用，即使移到东南亚，每月的维护和场地费都是不少钱。现在一沉，一了百了，省拆除费，深海还不用打捞。
西沙群岛该沉船的位置有超过1000米，目前整个船上无人员伤亡，打捞工作几乎是不太现实了。该沉没上面的所有值钱设备已经全部取下，但上面大量的奢华装饰一同准备拖到东南亚进行经营。
珍宝海鲜舫刚沉没，就有人吹风赌王儿子何猷龙遭重创，损失高达15个亿。这是在给保险公司报价吗？
有钱人的破船真是太值钱了。
要知道，海军的护卫舰054A单艘造价才14亿人民币（约2.2亿美元）。
谢邀。
珍宝海鲜舫从筹划、出生到盛世都是作为一家香港的特色餐厅，甚至中华饮食文化的代表存在。如果没有疫情摧残，也许会以文化符号的型式留存下去，一如现在停靠在迪拜的伊丽莎白2世号邮轮，容颜不再但传奇仍足以凭吊。
抛开身上的种种光环和荣耀，珍宝海鲜舫只是一条历经岁月的趸船，在生命的最后阶段回归自己的本质，作为一条船来结束了一世传奇。不过英雄的逝去总有故事流转，阴影中的背刺才应是高潮的终章，平静的落幕终究了无生趣。珍宝海鲜舫似乎也不例外，疫情的冲击，维护成本的高企，转运中突然的沉没，声明中种种难言之隐，就是培育出绝佳故事的土壤。
但上百年的航运业，早已被一桩桩让人眼花缭乱的烧脑案件锻炼的百毒不侵，如果不是突破想象的事件，想突破航运法律规则框架获益绝非易事。珍宝海鲜舫的拖航运输是项常规业务，除了被拖船舶的名声之外，基本没有什么特异之处，想依靠这个业务做手脚获益风险高、难度高，大概率会把自己赔进去，稍微正规点的公司应该不会选这条路。
这里给稍微解释解释运输、保险、旧船处置的事，大伙姑妄听之。
- 这条船能不能远洋拖航？
和平时路上拖车不一样，海上船舶拖航不是叫来拖船就可以拖走，拖航是要经过海事主管机关审批的，国内其他地区的海事主管机关就是海事局，香港则是海事处，而且香港的海事法规体系和我国现行的海事法规存在不少的差异，首当其冲的差异是语言，香港海事法规大多和国家接轨采用英语。例如咱们所说的拖航的要求。
根据香港海事处2016年68号令如下图，第2条即要求非自航船舶（例如珍宝海鲜舫）如果要离开香港，这条船自身以及拖船都需要通过第三方非政府机构（一般是船级社）的拖航检查，以确保船舶满足拖航需求，拖航计划、方案合理有效等等。
负责拖航检验的第三方检验机构（这个机构必须是海事处认可并且进行年审的）完成检验后会出具这么一张检验声明，表明这条船满足适航技术要求。这张声明里红色框的那个适航性，证书上是简单一句话，特别是长期固定没有移动的珍宝海鲜舫，拖航前需要加固，调整，密封的工作量很大，需要把这条船上上下下都翻个遍才能完成检验，才能确认船舶可以被拖航。
完成技术检查有了这张声明之后，拖船公司再向香港海事处申请许可，海事处或者港口管理部门还会根据情况对拖航布置提出一定要求，特别是这种非常规船舶的拖航，通常需要额外增加护航船舶或者保驾的拖轮。下图可以看到，港区内的移动出动了至少2条拖轮，3条护航引导艇，众星捧月式的护送出港。
到这个阶段，这条船可以被拖出香港海域。由于拖轮运营范围的限制，通常港内拖轮不经营远洋业务，远洋拖轮一般也不允许进港区运营。珍宝海鲜舫被拖出香港水域后就交付远洋拖轮进行拖带，换了拖轮，第三方检验机构的审批流程还要再走一遍。
从技术角度看，经过检验论证，以及不同的拖轮公司背书，这条船不适合海洋拖航的可能性不高。
2. 沉船是不是为了保险赔偿？
当然我们没法排除这个可能性。但从实践角度出发，获益的可能性很低。
海事行业有个原则“任何人都不得从自己的错误中获益”，原话出自英国大法官裁决的判词。
海事保险是世界上第一种保险，和航运业同步发展了上百年。运营海事保险的保险公司拥有整个航运业最丰富的事故数据库及案例，能突破这个原则在海事保险公司面前获益的，无一不是浸淫航运操作多年的大佬们，抓住了稍纵即逝的机会，成为了海事行业的经典案例。
举个例子，“威望号”油轮沉没溢油事件，我们不论这件事的责任归属，单纯就讲讲赔偿这个过程。2002年威望号沉没，所载原油污染了西班牙和法国的海岸线，需要赔偿清污打捞等等费用。西班牙政府认定损失16亿欧元，要船东方赔偿。而船东公司就这一条船的财产，财产灭失加公司破产是没得赔了，保赔协会基于保险条款说我就赔2000万欧元。显然是谈不拢的，于是从2003年开始在纽约起诉赔偿，12年纽约法庭裁决驳回了西班牙政府诉求；13年伦敦保赔协会在伦敦发起仲裁，西班牙政府不服，又在西班牙起诉，18年西班牙高等法院判决赔偿，伦敦保赔协会又不服。到现在过去20年了，西班牙政府索赔的钱还没拿到手，最终能不能拿到还是个问题。
这个例子大家可以看出来，即使对上国家政府，海事保险公司也是分毫不让，现在一家从未经营海事业务的餐饮企业，想从这些保险公司手上薅羊毛，委实是有些难度的。
说到具体的保险操作，珍宝海鲜舫通常是作为水上餐厅运营，她的日常投保是不包含移动中的风险的。这次如果寻求保险赔偿，还是要从拖航运输下的拖航安全保险来进行赔付。重大件设备的拖航运输本来就是海运中风险较大的一种运输方式，保费显著高于其他运输方式。对于这种常年在岸边停靠，从未进行远洋拖航运输的趸船，风险要再上一个台阶，很多保险公司就不会同意承保这种极高风险的业务。即使有公司承保保费可能就要接近标的价值了，或者通过设定如运输海况，责任转移等大量的限制条件来弭平运输风险。
从理赔角度看，首先拖船公司要证明自己没有责任，尽到了所有义务，所有外部条件都符合保险合同，船东也要证明自己没有责任，这个自证清白的举证流程就会出现足够的漏洞触及免赔条款，让保险公司拒赔。而且现代保险公司为防止恶意骗保，很少有全额投保，一般都是部分承保，且海事法规中还有大量为了保障行业平稳运行，不至于一次事故破产一个行业的赔偿限额。上面威望号案例中，就是启动了限制赔偿条款，损失十几亿，保险公司最多只赔付2000万欧元。船沉没了能收到船价值一半的赔偿就算不错了。
从估值角度看，珍宝海鲜舫作为船舶的价值仅在于交易价格，70年代的老船，唯一可能接受的交易方就是拆船回收企业，这条船估值很可能是按照拆船价格估值。目前钢材价格不错，拆船价格可以达到一吨600美元，这条船拆一下可能有一百万美元。运输投保很可能也就是按这个价值走，最后保险公司赔出来可能还不到香港一套小公寓的价钱。你要是非说我这个按价值好几个亿的当红景点投保，要么多掏保费，要么没人承保，保险公司毕竟是要赚钱的。
3. 沉船是不是往海里丢垃圾?
我们不排除这个可能，但是把船拖到东南亚的拆船厂卖废钢，至少能回收拖航费用。安排拖轮运个四五天，掏出一大笔运费，跑上百海里就为了把价值一百万美元的废钢丢水里，我感觉思路正常的都干不出来这个。
何况海上也许没人看的到你，但垃圾也不是想丢就能丢的，罚款总会在某个地方等着你。
首先，随便丢垃圾是违法的。
珍宝海鲜舫沉没在西沙群岛附近，基本是丢在中国海域了，要么是我国领海要么是我国专属经济区。在这个范围内，《海洋环境保护法》规定，未经许可不得向海洋倾倒废物，造成海洋污染的，除了负责赔偿责任外，还要处以造成损失30%的罚款。只要船上还有未清理干净的油、塑料等能浮出水面的，污染认定就是板上钉钉，无论是否主观故意，只要发生就要罚款。
其次，沉船是有可能强制要求打捞的。
咱们国家还是《内罗毕国际船舶残骸清除公约》的缔约国，如果认定沉船对生态、航行或者经济有危害，不论多深船东都要负责把船打捞上来。这个认定条件构成是多元的，例如下面有珊瑚礁或者某种鱼的栖息地，沉船损害生态，要打捞；下面有海底光缆，影响维修要打捞；下面是海底石油开发区，影响开发要打捞。即使是做航运的人员，也很难分清楚那里不需要打捞，很多时候还要取决于当地政府的态度。千米水深一旦决定要打捞，又是天文数字的处理费用。
再次，海难事故是要强制报告和调查的
可以简单理解为船舶失事和一般的人员失踪差不多，都要到主管机关去报案，由主管机关牵头调查，一方面是对登记船舶灭失的注销流程，另一方面是明确原因预防未来事故。这个流程想糊弄要有相当的技术水平，一般故意不太容易圆过去，需要关注细节很多。
简单结论
一般而言，这家船东是没有能力和足够的利益回报来做主动沉船这件事。
最后，个人对沉船的原因预测：
珍宝海鲜舫是一条四十多年的老船，迎风迎浪的面积大，船上密封很可能已经老化不完善，容易出现海水进入船内部的情况。拖航时又无人值守不能及时发现，进水不能向外排，进水情况累积两三天，船舶侧倾后加速进水导致翻沉。
这条结构复杂的老船，要么采用半潜船作为货物运输，要么就需要派人定期巡视，从新闻来看是应该是没有人巡视，从这个角度来看，珍宝海鲜舫的船东一方面资金紧张，另一方面很可能对于拖航的海上运输不了解，全权委托拖轮公司有时候是照顾不到这些细节。
最终出现事故肯定是意料之外，事故原因却必然有迹可循。
水平有限，如有错漏请不吝赐教。但事实真相还是等待香港海事处的调查报告吧。