广深港高铁香港段为什么造价那么高？
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1. 香港和内地高铁造价的计算方式不一样，这是最重要的一点！
广深港高铁建设成本涉及如下工程，
香港段由香港政府全额出资，委托港铁公司兴建，成本即是如此计算的。
广深段则不然，其出资结构和内地其他高铁项目一样，涉及铁道部、省级、地方三级政府，
最后计入294亿元高铁造价的只有铁道部和省级政府出资的铁路建设和常规车站！广州南和深圳北两个总成本超过200亿元的大型车站，六个车站的交通改善及配套工程的投资均未计入。
世界银行研究论文《中国高速铁路：建设成本分析》 ，
内地的高铁建设成本包括工程筹备成本、土地征用成本、铁路（土建工程、轨道工程、四电工程）及常规车站的建设成本、机车车辆及建设期的利息。
而3000平米左右的小型车站的建设成本约为4000万元人民币，占项目总成本的1.0%到1.5%左右。大型车站的建设成本可高达130亿元人民币，往往是单独立项。
这个130亿人民币造价的高铁站就是广州南站！
深圳北站规模略小于广州南站，虽不确定最终造价，预计70～100亿人民币（介于二等车站福田站39.5亿和枢纽站广州南站130亿之间）。
这倒不是中国的高铁建设者们刻意规避使数字好看，而是大型高铁站，一般连接多条铁路路线和多个枢纽功能（比如机场候机楼），让单一高铁项目路线买单肯定是不合理的。广州南站不仅连接广深港高铁，还对接京广、贵广、南广高铁和广珠城际线，高铁站在广深港高铁开建之前早因武广高铁的开通而建成。深圳北站也同时对接厦深铁路、京九高铁和深茂铁路。 这两个高铁站单独立项合情合理。
另外，即使是在投资运算内建设的常规车站，铁道部（现今的铁总公司）也只负责站房建设，包括轨道区、站台、站房棚顶和外立面等等，简而言之，就是只交付毛胚房，不是精装修！高铁站内的配套设施，还有站前广场、公共交通接驳、停车站及与周边的交通改造等等，都由地方政府财政自行解决。这种成本计算模式也可防止地方政府好大喜功，花铁总的钱充场面 。
香港由于实行“一国两制”，保持财政独立，财政收入自行支配，中央政府不向其征税，自然铁道部也不会拨款建设铁路，且香港作为特别行政区，地位等同于广东省，如此香港段高铁无法像内地高铁一样由三级财政共同承担，而是所有费用都由港府买单 。
西九龙站作为广深港高铁的起始站和终点站，虽无法连接其他高铁线，但其站台数量达到15个，与广州南站持平，且担负了连接香港多条城市轨道交通枢纽的作用，从功能和规模上都算大型车站了，按照内地的标准也是要单独立项的。
香港段高铁按照2009年最初预算造价669亿港币，当中铁路系统建设包括铁路建设和西九龙站占了550亿港币，预计铁路建设300亿，西九龙站250亿（参看港铁公司已批出主要合约）。非铁路系统工程包括但不限于西九龙交通改善工程占了118亿港币。由于超支主要在西九龙站和铁路建设，那么844.2亿港币的封顶造价中，
按内地计算方式，只有26公里的铁路建设计入高铁成本，折合人民币350亿，每公里造价13.4亿元，为广深段5.3倍。
西九龙站折合人民币305亿，为广州南／深圳北造价2.5-4倍。
2. 延期和超支主要在西九龙站！
其实广深段也都有不同程度的延期，
深圳北站原计划2010年开通，延期一年于2011年底通车
福田站原计划2012年开通，延期三年于2015年底通车
不过其延期主要是政治原因：受2011年“7.23温州动车追尾事故”的影响，全国上下反思高铁建设，使通车时间一再推迟。但是，彼时高铁建设大都完工，只是一直低调地进行运行测试，并未因延期而严重超支。
而西九龙站延期完全因为技术原因！
如果深圳北和福田站如期开通，可以预见香港段早就被骂出翔了！
西九龙站长这样的，
额，搞错了，这只是效果图
而截止2017年3月还只是这幅模样
这个架势2018年第三季度能否顺利竣工还得捏把汗呐！
西九龙站是在人口密集的市区填海区域地下建造，建成后将成为世界上规模最庞大的地下铁路站。不仅如此，西九龙站还有上盖工程，并采用特有建筑风格和设计理念，其设计获得了世界建筑节的「年度最佳未來工程─基建」奖项，因为香港政府计划将西九龙站打造成城市新地标，成为第二个“中环”核心区。这样填海地区的地下火车站配以城市新地标的高铁站可谓世界独有，建造难度不低。
不过工程一开始，就有撞到地底电缆和地下水管这类本该在设计图体现并避免的低级错误，之后是一再的设计更改、工程延误和超支。已爆出来的资料显示西九龙站前期勘探密度严重不足，而港铁的解释是「遇到不可预见的地质变化导致很多修订的情况」，没有任何人对延期和超支负责。
呵呵，这托词我就服港铁！
很明显，要么是工程前期的勘探和设计不够充足仓促上马 ，要么是勘探到位了，没协调好勘探和施工段的一致性。总之港铁的项目管理是大大的有问题！
工程延误的超支大部分是没有价值的 ，很多时候就是干等着，工资、固定资产折旧、水电气等成本照付。原计划2015年竣工，后延期至2018年第三季度，近三年的工期延误，可想而知损失有多大。
3. 捉急的铁路建设供应链管理！
铁路建设进展相对来说进展顺利，目前已经完成地差不多
26公里的隧道挖掘工程已于2015年12月完成，主隧道内的所有轨道铺设工程亦于2016年11月完成。
沿线设施的结构工程已完成，现持续进行室内设备安装及相关系统综合测试。
香港段高铁采用全隧道模式，中间穿过多种复杂地形：湿地保护区、填海地区、山地及人口稠密的市区，包含了10节隧道，涉及三种隧道挖掘技术：明挖随填、钻爆、隧道钻挖，隧道钻挖还细分了泥浆加压和土压平衡两种盾构机。
但参看总承建商港铁公司已批出之主要合约，280亿港币铁路建设费用，这10个隧道建设占了大头，有220亿，我随即就有个大大的 ？
总共就26公里的铁路建设，蛋糕本就不大，有必要分给8家承建商来做吗？深港交界的皇岗-米埔湿地这一段隧道是交给了中铁建和中铁十五局来建设的，这两家都是原铁道部下属的企业，国内的高铁建设很多也是它们承建，可明显报价也是相当不低。很重要的原因就是内地高铁都由铁总集中采购，以全国可靠的中期铁路建设计划带来的庞大订单来分摊多个项目工程的成本，并有助于降低单位成本。这些公司国内往往接的订单往往长达百公里，到了香港最多就分个两三公里，而且香港以后估计也不会再有高铁项目了，这么一来报价肯定低不下来。
无独有偶，港铁同时新建的「沙田-中环」 地铁线，8节隧道工程批给了7家承建商，当中只有1家参与了广深港高铁的隧道建设。
这么烧钱的玩法，只能说
实际上，港铁虽不能像铁总一样手握庞大订单，但如果将广深港高铁、沙中线和最近几年建设的香港其他几条地铁线隧道挖掘项目分摊给少数几家资质更好的承建商，成本肯定是可以进一步降低的。
另外，隧道工程也有一处较严重的延误，
一场黑色暴雨（2014年3月香港暴雨）令元朗七星岗至大江埔一段的挡土墙失效，沙石夹杂雨水冲入隧道内，浸坏了负责挖掘隧道的大型钻挖机。
「大型钻挖机」即盾构机，浸坏了貌似也没修好，因为6节隧道钻挖隧道，港铁最后买了7台盾构机。盾构机可都是定制的，即使有现成的零配件，设备装配加上运输也是要花不少时间的。
4. 高额基建人工成本！
大家都知道香港人工贵，但是贵到什么程度呢？
这是香港建筑总工会给出的日薪参考价
这里就不诟病香港的高人工成本和港铁为何不大幅度聘用外劳降低成本。实事求是地说，香港段高铁由香港政府全资新建，而基建行业为低学历人士提供了不少相对较高劳动薪酬的就业机会，项目组尽可能吸收本土基建人士无可厚非。
但是，如此高的基建日薪，是由于香港基建工人严重短缺，供需不平衡体现出的非典型市场价。主要原因就是香港回归的头十年除了房地产和深港合建的深圳湾大桥，几乎就没有像样的大型基建工程，长达十年没有工程可做，大批基建工人只能改行，工程师也只能转往他地做项目。 而在07-12年，一下子推动了十项超大型基建工程上马，包括广深港高铁、港珠澳大桥、沙田-中环线，香港机场第三跑道等。 这时候基建专业人士都全线告急，再找回从前的伙伴，很多已经老了生疏了，重新招新人培训也是费时且更多的试错成本 ，此时入行的专业基建工人自然待价而沽，坐地起价了。
目测到2020年左右十大基建项目完工后，香港基建行业又要迎来寒冬期和裁员潮。如何平衡香港本身对于这些大型基建项目的承受力，也是考验香港政府的执政能力。
参考资料：
1. 世界银行研究论文《中国高速铁路：建设成本分析》
2. 港铁MTR官网--广深港高铁和沙田-中环地铁线已批出主要合同）
3. 维基百科 「广深港高铁、西九龙站、广州南站、深圳北站」等词条
4. 深圳地铁2013年度报告--广深段高铁实际开支294亿人民币
