不該開發「淡北道路」的六大理由:它沒有看起來那麼「綠」 - 第 1 頁 - The News Lens 關鍵評論網

不該開發「淡北道路」的六大理由:它沒有看起來那麼「綠」

不該開發「淡北道路」的六大理由:它沒有看起來那麼「綠」
Photo Credit: 中央社

我們想讓你知道的是

淡北道路原本規畫為通勤族使用,限制僅能小客車通行以減輕對紅樹林自然保留區的影響,但面對環評委員的質疑,卻又變成是淡海新市鎮後期的「原物料及產品運輸交通系統」,這種只求過關而不思考目的的做法,背後居心何在?

文:張譽尹律師(環境法律人協會理事長)

淡北道路開發案,在2000年即已遭環保署認定不應開發,自2008年由周錫瑋縣長宣佈重啟計畫以來,又已爭議超過十年。目前該案正在環保署進行二階環評程序,即將5月8日環評大會決定是否准予開發。從歷次審議的過程,我們雖然看到開發單位的努力,但開發單位卻在關鍵的問題,實問虛答,不曾說明清楚。就二階環評的角度而言,這是不及格的。

從下列六大方面,我們主張:淡北道路不應開發:

一、 淡北道路無法解決台二線尖峰時刻塞車問題,沒有分流效果,只是將塞車端點移到北投地區,開發的功能存疑

淡北道路從淡水區淡金路及中正東路為起點,以大度路靠近關渡立德路口附近為終點,規畫全長5.4公里,全線無紅綠燈,為一封閉型道路。由於起點與終點均在目前淡水到台北主要幹道上(即台二線到大度路),因此並無實質分流的效果。

但大量的車流,在晨間尖峰時刻從淡水起點行駛淡北道路到終點連接大度路後,卻會在「大度路、大業路、中央北路、承德路七段」以及「洲美快速道路、延平北路、通河西街二段」兩個北投地區重要的幹道路口,形成巨大的塞車壓力。

環評委員李克聰委員講得很清楚:到了目標年(即2041年),即使在極理想的情況,預估大度路交通量之增量為5.98%,V/C值(流量容量比)為0.9,大度路還是塞車(這還是指最樂觀的情況)。如以最可能的情境分析,大度路交通增量為13.74%,V/C值為1.3,大度路服務水準會降低至最嚴重的F級,佐證了將來只是塞車轉移到北投地區的事實,根本無助解決問題。

新北市府雖然提出「評估採用HOV高乘載車道」、「建置CMS系統標誌導引進城車流避開壅塞地區」,或「管制車輛進入」等等措施,試圖減輕對於北投地區將來顯而易見的壅塞問題。

但是,HOV高乘載車道實施,因為有一線車道專用HOV,不能作其他使用,其負面影響,可能是增加淡北道路的交通負荷(原本兩線,一線限制 HOV使用,僅餘一線難以超車),並且將淡北道路的部分車流轉移到台二線(沒有達到HOV標準的私家車,仍選擇台二線),此與開發淡北道路之目的背道而馳(淡北道路是為紓解淡水車流,而非增加淡水的交通負荷)

況且,新北市府擬將請交通警察在道路起點管制私人車輛是否符合高乘載,沿線更需巡邏取締違規,會使淡北道路南北兩端路口因管制而延滯車流通過時間,沿線的巡邏取締也將延滯道路車輛速度。其管制方式反而更將大幅降低淡北道路紓解車流之功能。

至於新北市府擬建置CMS系統標誌導引進城(台北)車流避開壅塞地區的對策,則顯為無效的執行措施。因為車輛若利用淡北道路由淡水進入台北,其終點為大度路,並無其他適合道路可導引車流避開大度路、大業路及洲美快速道路之五叉路口(即壅塞地區);若欲利用台二線既有道路,由淡水進入台北,車輛為了避開大度路、大業路及洲美快速道路之五叉路口(即壅塞地區),不論選擇台二線左轉中央北路進入北投舊市區,或藉由關渡大橋進入五股再進入台北市區,均為原定直行路線數倍距離的無效率繞行,且亦可能遇到其他繞行地區的交通壅塞,不可能為駕駛人所採用。

試想,淡水居民看到淡北道路開通,高高興興的開車上路,然後塞在大度路及上述兩處北投地區重要的幹道路口,等待漫長的紅綠燈時相,消化一波又一波的車潮,淡北道路究竟解決了什麼問題?而利用上述兩處重要路口前往市區的北投居民,也被迫混入來自淡水的巨大車潮當中,對於北投居民,又是情何以堪?

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二、 淡北道路的開通,必然引入更多私人運具(小客車),與公共運輸治理,背道而馳

開通淡北道路,會引入更多的私人運具,這是新北市府不爭議的事實。環評委員李克聰也直接指明:如果蓋了一條快速道路,會有更多人口移入的衝擊,開車更方便,開車的人數會增加,還可能會降低淡江大橋分流的效果,使淡江大橋效益減低。

依據淡江大橋及其聯絡道路規劃報告綜合檢討定稿本的資料,淡水地區往來台北地區大眾運輸僅能分擔29%至34%之旅次,約66%到71%之旅次仍需依賴私人運具。可見解決淡水地區的交通問題,關鍵在於提昇大眾運輸使用率。

縱令依新北市府提出的資料,竹圍路廊的大眾運輸使用率(捷運+公車)為48%,在總量8825人次/小時之中,公車只有925人次/小時,只佔大約10%。其他90%(即7900人次/小時),則是搭乘捷運。

雖然表面上看起來,好像應該努力提昇公車運能。但更細緻來看,提昇使用捷運的旅次,才是解決淡水地區交通問題的關鍵。

因為,依台北捷運公司的資料,淡水到復興崗站的運能為18400人次/小時,但目前只有即7900人次/小時的使用量,淡水居民搭乘大眾捷運,還有超過50%的成長潛力。

也就是說,要有效提昇大眾運輸使用率,應該是使用更有效的政策工具,提高淡水居民搭乘捷運的意願,而不是蓋淡北道路。

但新北市府在2019年4月最新的補正資料,卻絕口不提本案道路開發對增加交通量分析之合理性,也不討論如何使更多淡水居民在既有的班次選擇搭乘捷運提昇運能。新北市卻提出這樣的說法:唯有開闢淡北道路,可以讓公車的效率更好,可以透過公車,讓淡水的大眾運輸率增加8%。

透過公車,可以提昇8%的大眾運輸運能。但淡水要往台北的旅客,會選擇公車而不搭捷運?這樣要增加多少公車班次?淡水市區的道路面積不大,坡度高低不定、彎延曲折,是否足以容納這麼多的公車班次候車發車?像新北市府這樣似是而非的說法,交通專家李克聰委員早就直言:只蓋1條快速道路,捷運沒有增班,沒有公車專用道在快速道路上,會增加13%(大眾運輸由45%~58%),完全不可能,靠跳蛙公車也不可能達到的任務,開發單位的分析,都是用58%作為分析基準,這樣的分析會失真,將來會延伸更多的問題。