5時45分,浙江舟山鼠浪湖礦石轉運站碼頭,裝載著1.8萬噸鐵礦石的“展鵬7號”散貨船,離港駛向江蘇江陰；在舟山武港碼頭25萬噸級卸船泊位,“吃”下8.2萬多噸鐵礦石的“黑德蘭”散貨船,於17時30分開往目的港上海羅涇碼頭……8月14日,舟山江海聯運公共資訊平台大螢幕上,成百上千根不同顏色的線條,從世界各地射向舟山,然後又轉向長江沿線各個城市。每根線條代表著一艘貨船,它們滿載貨物從海外來到舟山港,再向長江流域“遊動”。
奔流6300多公里後,滾滾長江水匯入東海。舟山,地處長江黃金水道和南北海運大通道“T”形交匯處。江海聯運,正是舟山為長江這條巨龍畫上的“點睛之筆”。
“長江航運資訊不對稱,是個老問題。貨主和航運企業對接方式比較傳統,一艘船從舟山載貨至江蘇南京,返程時很可能是空船,白白浪費一趟運力。”舟山市港航管理局局長徐全昌介紹:“通過資訊平台,貨主、航企可以‘自由撮合’,從而提升運輸效率,降低企業成本,促進貿易便利化。”
目前,舟山已與安徽馬鞍山等長江沿線港口實現了港口碼頭、港航企業以及“江出海”“海進江”貨物資訊等十大類數據的互聯互通,累計交換江海聯運數據上百萬條。來自54個國家、國內137個地市的超過12萬家用戶訪問資訊平台。
如果說,資訊平台是為了促進江海物流資訊無縫對接,那麽,打造江海直達船,則是讓江海聯運一路暢達,不再換乘。
今年4月10日,安徽馬鋼港務原料總廠碼頭,隨著一聲汽笛鳴響,我國首艘2萬噸級江海聯運直達船——“江海直達1號”自舟山到港,順利靠泊,完成首航。
“大宗物資由海進江,首先在港口減載、換裝。受製於船型、航道水運能力、長江大橋限高等因素,不得不在南京、張家港等地再次換乘更低噸位的江船。越往上,換乘次數越多,直接製約了長江沿線城市大宗物資運輸效率。”“江海直達1號”設計團隊成員、浙江欣海船舶設計院項目經理呂冰說:“長久以來,貨主們都希望有這樣一艘船,自寧波舟山港駛出後,能直抵長江各個港口。江海直達船,就是為了解決這一難題而設計建造的。”
“江西新余鋼鐵集團,每年的鐵礦石需求量在1000萬噸以上,其中大部分是在港口通過鐵路運輸到鋼廠。”徐全昌跟記者算了一筆账:“單次運輸時間減少20%,較過去‘海進江’船造價低10%,能耗降低12%,載貨量提高13%。起航4個月來,‘江海直達1號’已運行19個航次,運輸40萬噸貨物。以鐵礦石為例,少轉運站一次,每噸就能減少運費10元。”
“目前,舟山直達武漢、重慶,乾散貨、貨櫃、冷鏈運輸、商品汽車滾裝等船型正在緊鑼密鼓研製。未來,我們能在江面上看到一支暢通無阻的江海直達船隊。”浙江省海港委副主任陳偉說。
40萬噸的“巴西號”,是目前世界最大噸位的礦砂船,一次滿載相當於40列貨運專列的運量。日前,這艘巨輪緩緩停靠鼠浪湖礦石轉運站碼頭卸貨,船上的鐵礦石將從這裡運往長江沿線各鋼鐵企業。
從過去“養在深閨人不識”,到如今建成生產泊位300余個、設計年通過能力4億噸、每年近1萬艘國際船只靠港,日益完善的港航基礎設施與服務,正是舟山江海聯運的底氣所在。
長江經濟帶協同發展,推動舟山至長江物流運輸格局不斷拓展。“海進江”的鐵礦石、煤炭,晝夜不息地由寧波舟山港減載或換裝到長江江蘇、安徽段港口,最遠可達武漢、城陵磯；“江出海”的水泥熟料、砂石料等乾散貨,則由長江沿線的銅陵、池州、蕪湖等地,源源不斷地運抵港口。
東海之濱,江海潮湧；黃金水道,貨暢其流。舟山,面對的將是更加廣闊、更具活力的市場。
《 人民日報 》( 2018年08月17日 01 版)
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