怎么看待全固态电池很有希望在 2025 年实现大规模量产？

丰田固态电池专利全球第一不假，但是你们凭什么认为，比亚迪就没有固态电池的技术储备？比亚迪从来都是拉屎攥拳头，暗使劲！当你认为它落后于人的时候，它就突然给你来个一鸣惊人。

动力电池是一辆电动车的核心部件，占到了整车成本的40%，中国可是在三元锂和磷酸铁锂电池的研发上下了重注的，面对中国在国际市场上的主导领先地位，习惯了趾高气昂的日本和欧美国家，是绝对不甘心臣服于中国的。大家可以看一下这张数据，这是2021年全球动力电池市占率，以宁德时代和比亚迪为首的中国厂商，占据了全球一半的市场份额。日本独苗松下也才12%的份额，欧美连前十都进不来。尤其是宁德时代，成为特斯拉、蔚小理、大众等车厂的主要供应商。

所以日本和欧美企业，眼看追赶中国没戏了，就选择了跳过这一技术阶段，孤注一掷砸重金在全固态电池的研发上。全固态号称是锂电池的终极形态，欧美认为全固态电池的商业化，会带来市场的重新洗牌，企图以此实现对中国的换道超车。接下来我们先从新能源车的三大痛点：续航焦虑、自燃、充电时长来给大家做具体分析比较，先从安全角度来分析一下。现在我们用的三元锂电池，正极和负极之间的电解液是液态的，是具有可燃性的，只要电池发生短路，正负极一碰，温度就会迅速升高发生热化学反应，最终引发自燃甚至爆炸，所以说液态电解质，是电动车自燃甚至爆炸的罪魁祸首。而全固态锂电池顾名思义，就是把中间的液态电解质换成了纯固体材料，包括两个电极正负极都是固体材料，正因为固体电解质是不易燃的，所以这个安全性就大幅提高了。

再来就是续航焦虑和充电时长的问题，真固态电池不仅体积更小更薄了，而且10 分钟内就可以充满电，想要长续航，就必须提高电池的能量密度。目前电动车上装的液态锂电池最多也就到220瓦时,国轩高科的高镍三元电池，单体能量密度突破了302瓦时每千克 ,即便是被捧上天的特斯拉4680，能量密度也不过300瓦时每千克，350瓦时应该算是液态电池能量密度的极限了,而全固态锂电池，理论上的能量密度可达700瓦时每千克。

所以网上有些人基于固态电池的以上种种优势，就想当然的认为，丰田汽车可以借着拥有全球最多固态电池专利的优势，轻松颠覆掉国内现有的液态锂电池产业优势。对于这样的论调我只能说他们太天真了，且不说固态电池还处于实验室的研发阶段，我上面说的固态电池所具备的优势，还仅仅只是理想化的“实验室数据”，目前成本是液态电池的十倍，想想吧，离真正的商业化还差的很远，至少也得十年以上的时间，这还得是在没有意料之外、巨大科学突破的情况下，才能够在技术和制造工艺上达到量产的条件。

日本能在固态电池领域占据专利优势，是因为日本举全国之力在搞，日本经济产业省和日本新能源产业技术开发机构，组织丰田、本田、日产、松下等23家汽车、电池和材料企业，以及京都大学、日本理化学研究所等15家学术机构共同参与研发，大家要明白日本是有一个很大的国家计划，而且分工也很细，所以在材料和工艺方面，确实是会占据一定的优势。而我们现在还属于单打独斗、各自为政的阶段，没有一个完整的国家计划来推动，国内车企对于固态电池的研发热情并没有国外高，原因大家都懂，中国是液态电池的最大得益者，这个世界上最希望液态电池产业长青的就是我们。

但这不代表日本抱着专利就可以独孤求败、高枕无忧了。英国首富戴森，为了造一辆百公里加速4.8秒、单次充电续航966公里的高端电动车，专门收购了固态电池三巨头之一的美国Sakti3，结果3年烧光了200亿之后，车是造出来了，但是起售价却高达134万人民币，高昂的电池成本让戴森的卖车梦破碎，不管怎么样，起码人家造出来了，为了实现梦想，虽败犹荣。

还有法国的博洛雷（Bolloré），早在2011年，就已经把全固态电池批量应用于共享电动汽车“Autolib”和小型电动巴士“Bluelus”,总体应用超过 3000 辆。不过应用条件有点苛刻，电池需要在80度下工作，而且整体能量密度仅100瓦时每千克，远不及我们现有的液态锂电池，所以只能是小规模的用在这种共享汽车上。

所以说从以上案例你就能看出来，无论是举全国之力、拥有最多专利的日本，还是商业化走在最前面的欧美，面对固态电池高昂的成本和技术工艺的不成熟，他们都无能为力。丰田说2025年就可以实现全固态电池的小规模量产，然后搭载在自己的混动车型上，我认为丰田这次依旧会放鸽子，现阶段只能是用固液混合来过渡一下，包括蔚来的ET7、东风的E70，都是半固态。

虽然美日欧在工艺和材料方面会有些许优势，但是这并不意味着我们就没有机会引领固态电池产业的发展潮流了，大家可以看一下这张图表，除了丰田，比亚迪是第二个最早开始研发固态电池的车厂，并且专利数稳居国内第一名。比亚迪的劣势就在于它自己一个人玩，而丰田、本田、日产这些厂商组的是国家队在一起搞。

但是即便如此，比亚迪也能在2019年，自主研发成功了最难的一部分--固态电解质的相关专利，其实这就已经可以量产半固态了，但是比亚迪没有像其他厂商一样，急着靠固态电池的噱头博眼球，这就是比亚迪一贯的行事作风，拉屎攥拳头，暗使劲！当你认为它落后于人的时候，它就突然给你来个一鸣惊人。在我看来，比亚迪的固态电池技术储备，远远超出很多人的预期，只不过人家低调而已，等着放大招吧，就像dm-i一样，一鸣惊人。不过我倒真是希望比亚迪，能联合卫蓝新能源、清陶能源、赣锋锂业、宁德时代组团一起搞，毕竟一群人出谋献策，总比单打独斗要来的更快一些嘛。

先说结论，25年全固态电池还在实验室，顶多走到A样。

为啥大家寄希望于固态电池技术？

从续航来看，目前固态电池的能量密度是铁锂电池的2倍，按此计算，三元电池的能量密度在250wh/kg左右，对应续航500km—700km，磷酸铁锂电池的能量密度在200wh/kg左右，对应续航在300km—500km。而固态电池能量密度增可能超过400wh/kg，这样续航里程就会大幅增加。此外，固态电池还拥有耐高温、抗穿刺的超高安全性，以及宽温域工作窗口等众多优点。因此，在业内流传这这样一句话：“固态电池普及之日，就是燃油车退出历史之时。”

不过，多年来，固态电池一直没能走出实验阶段，真正实现量产。一方面，固态电池的稳定性差，容易发生严重的衰减，缩短电池寿命。另一方面，固态电池成本极高。中邮证券测算，目前固态电池较液态电池成本高出30%以上。预计半固态电池规模化量产后，成本也比液态锂电池高10%—20%。韩国知名咨询机构SNE research也表示，到2030年，液态锂离子电池在动力电池的市场仍将占据绝对优势，即使全固态电池成功批量生产，由于成本问题很难解决，市场渗透率也会非常低，达到4%左右。因此，如何减少电池寿命，缩减、降低固态电池成本成为关键。日前，亿纬锂能公开表示，公司的半固态电池为固液混合的半固态体系，基于50Ah的软包电池，可实现500 Wh/kg的能量密度，循环寿命超过1000次；公司的固态电池为基于卤化物电解质制备的全固态薄膜软包电池，可实现在弯折条件下正常充放电，也可在高镍体系实现150℃稳定放电能力。

宁德时代首席科学家吴凯也表示：“沿用现有液态锂电池的材料体系，负极用石墨和硅，未来也能够解决电池安全问题。那么把液态电解液换成固态电解液，如果能够降成本，那就值得。”可以看出，在2030年之前，将成为固态电池发力的关键期。中创新航副总裁王小强表示，现阶段靠技术可以做到固态电池量产，但是价格会很高。因此，怎么能将成本和技术做到平衡，达到消费者可以接受的性价比，才真正具备商业化可能性。

最后，路漫漫其修远兮，吾将上下而求索。谨以此献给所有固态电池的工作者。