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大家好，我是 @张迷，分享行业资讯、专注产品测评。
什么样的电动新能源汽车才算优秀？
随着市场竞争的日益激烈，车企也开始在车型中加入更多的黑科技。日益增多的技术给了消费者越来越多的选项，选择哪一款车型似乎成了消费者们幸福的烦恼。特别是随着外观、内饰、空间的整体提升，国内车企已经开始在车辆技术上开启内卷模式，甚至是相隔几个月就会有新的技术出现。
当我注意到比亚迪海豹冠军版，这个车型已然发布了一个月。因为之前对海豹就所有关注，所以当得知新款车型升级配置不加价的时候，我就迫不及待地进行了试驾。
其实无论是传统燃油车还是电动新能源汽车，其最核心的要素就是安全。众所周知，电池组架构算是比亚迪的传统优势，之前的刀片电池也成了比亚迪全系列车型中安全性的基本盘。
比亚迪海豹冠军版采用了电池与车身一体化技术改变了传统的零部件分工概念，将车身和电池系统进行高度融合，把之前的三明治式电池结构进化为整车三明治式结构。不仅通过改变动力传递路径提高了操控性，还令车辆的安全性更上一层楼。
经过了近半小时的试驾，我对比亚迪冠军版海豹在操控上的体验非常满意。底盘下沉带来的低趴效果不仅体现在外观，更体现在高速超车和小角度入弯上，特别是在一把方向就利落地进行了公路调头之后，我甚至产生了驾驶的是一款”超级轿跑”的感觉。
比亚迪海豹可以说是比亚迪技术的集大成之作，无论是设计、空间还是续航和操控，它都做到了同价位和同级别一流的水准。比亚迪研发的这一套电池与车身一体化技术解决了电动汽车存在多年的行业痛点，有这样的技术市场才能良性发展。
在说智能扭矩控制系统的时候，提一下ESP系统（车身电子稳定系统），ESP通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，然后通过限制扭矩输出，来帮助车辆维持动态平衡。
智能扭矩控制系统就是升级版高配的ESP，是在轮速传感器的基础上增加了电机旋变传感器，利用电机旋变传感器更高的角度分辨率提升了识别精度。在车轮抓地力出现异常但还未出现打滑时，系统就已经识别到抓地力异常并提前调整，让车辆恢复稳定。
就像在下雨天，在驾驶车辆的过程中，一个车轮打滑失去动力时，智能扭矩控制系统可以立即调整四个车轮的动力分配，给予其他三个车轮更强的动力令车辆脱困。在实际应用中，无论是面对省道的恶劣路面还是雪地中的泥泞，都能令车辆从容应对。
深踩油门时，驱动轮可能会打滑，导致启动时最大扭矩未完全释放，启动缓慢。在这种情况下，智能扭矩控制系统将主动干预，将扭矩从低附着轮转移到高附着轮，以避免打滑，使车辆启动更快。在道路湿滑、雪地、车辆快速转弯等场景下，车辆侧滑的概率增加。在这种情况下，智能扭矩控制系统可以计算出每个车轮的附着力，并将适当的扭矩分配给每个车轮，以避免侧滑、转向不足和过度转向。
技术迭代是行业发展的必经之路，其结果势必要为用户带来更加优秀的产品体验。而显然比亚迪的电池与车身一体化和智能扭矩控制系统，让整车安全性提升，可以让普通消费者也能享受对车辆的驾驶乐趣。高科技带来的超好的用车体验，海豹作为比亚迪e平台3.0的集大成之作，相信一定不会辜负大家的期待。
最近跟比亚迪的小伙伴儿还聊到海豹冠军版。其实海豹作为比亚迪首次搭载CTB和iTAC技术的车型，对于品牌来讲是具有里程碑意义的。不过这种「有技术」的车型或品牌如何将自己的优势展示清楚、让大家认识到价值点比较难，一线销售面对客户时也一样。
老规矩，先上结论：
对于日常用车来说的话，这两个技术都有助于提升车辆的安全性、操控性。CTB能让车身更结实、更抗扭；iTAC能让紧急或极限操作时车身更稳定。只不过CTB海豹冠军版全系车型都有，而iTAC只有顶配四驱版才会有，且以前只在四驱套件版上才有的「超级iTAC」也已经下放到普通四驱版上了。
要说提升幅度的话，应该说还是挺多的，只可惜这两个技术都没办法像外观、大屏那样能随时直观看到效果，也不好直接对比有或者没有的差别有多大。我就借着官方发的一些数据聊一下。
先说说CTB（电池车身一体化技术）
从结构上来讲的话，以往电动车型，电池包和车体是分开的，电池包有自己的上盖、车体有自己的底板，“刀片”塞进电池包后“挂”在底板上；而采用CTB结构的海豹，电池包可以少用一块上盖，与车体底板融为一体，不严谨地说，“刀片”相当于直接塞进底板的结构中。
跟小学数学老师一样，比亚迪也喜欢用更容易理解的食物举例：之前是电池包“三明治”结构——电池上盖-电池-电池托盘，现在是整车“三明治”——车身-电池-电池托盘。
其实这个技术在跟到店用户讲的时候，一般都是在提到刀片电池之后，大家往往对电池安全、容量更感兴趣，而且从已知的电池讲到升级的结构也能更好理解。
所谓“升级”，其实是因为采用CTB结构能带来4个比较直观的好处：
- 结构上少了很多原本电池包的零部件，多出来的空间可以塞进去更多电芯，能量密度就提高了（据说能提升10%），续航能力也就更强；
- 零部件少了，理论上整车重量也能变轻，也有助于续航增加、操控更灵活，不过是否真能少、少多少，还得综合考虑增加的电芯或其他结构重量；
- 由于电池与车体之间的“隔阂”变少了，在保证车内空间不变的情况下，整个车身可以更低一些（据说能降低10mm），带来更低趴的视觉效果；
- 电池与车身融为一体之后，从活动的零配件变成固定的且有一定厚度的“实心”结构件，相当于对底盘做了加强，无论是侧面抗冲击还是整车的扭转刚度都能增强。
最后一点与安全关系比较大，再多说两句。关于侧面抗冲击，比亚迪官方曾做过这样的实验，比较直观，一看就知道对于日常用车安全有哪些帮助：
关于扭转刚度增强，据说海豹冠军版扭转刚度能达到40500Nm/°。关于这个数值的好坏我跟很多人一样没有很直观的概念，直到我看到这样一组数字：
从实际效果来看，扭转刚度越强，车身越不容易变形，而因变形导致的车门无法打开、车身出现异响、NVH变差等情况也就能更好避免了。
当然，除了对安全有帮助以外，比较紧致的车身对于操控的提升也有帮助。比如在高速上紧急变线避险或者跑山路的时候，车身的响应速度能更快。据说官方测试的麋鹿测试速度能达到83.5km/h，以我之前的了解，家用车的麋鹿测试速度一般在80km/h以下，只有少数性能车或者以操控见长的跑车才能通过80km/h以上。
接下来再聊聊iTAC（智能扭矩控制技术）
相比CTB，iTAC可能更抽象一点，不过如果你对ESP有了解的话，理解起来会容易得多。
与ESP一样，iTAC也是通过检测车轮打滑情况后通过调整车轮输出扭矩来控制车身姿态，维持车身侧向稳定性，防止出现失控甩尾等安全隐患。但ESP是通过轮速传感器检测到车轮打滑之后才开始工作，而且是通过刹车、限制发动机动力输出等方式降低整体的扭矩输出，而iTAC则增加了反应更灵敏的电机旋变传感器，相当于可以在车轮出现打滑之前就能识别并介入，而且也不是直接限制扭矩输出，而是将打滑车轮的扭矩转移到未打滑车轮，在保证车身稳定的前提下不降低动力的输出。从这个角度来说的话，iTAC甚至可能要颠覆ESP的江湖地位。
可以看到官方在介绍这项技术的时候，基本都是在雪地，这也是iTAC更容易发挥作用的场景。尤其在北方城市遇到下雪之后，经常会遇到单侧车轮压在雪面上，有iTAC的帮助能行驶更安全，否则在遇到这种路况时，想超车都不敢：
当然，在南方城市遇到单侧车轮压到水坑等湿滑路面时，也是能发挥作用的。
虽然iTAC的效果不错，不过因为只在顶配的四驱版本上才有，所以到店用户除非遇到上来就看顶配，否则销售小伙伴也不会主动提及。一旦提及的话，还会多介绍下超级iTAC更为激进的赛道模式和漂移模式。毕竟看上海豹的用户都比较年轻而且在乎运动感，所以这两种模式是很好的加分项。
其中的赛道模式，有点像赛车游戏里的「新手模式」，在保证安全的情况下可以放宽一些系统限制，让你更稳走线、更快完成圈速；而飘逸模式则是将动力尽可能转移到后轮并关闭车身稳定系统，可玩性更高，适合高阶用户在场地里耍帅。
所以再回到主题的话，无论是CTB还是iTAC，对于日常用车来讲都能很好提高安全性、操控性，这与海豹冠军版年轻、运动的定位也十分相符。对于看上这款车或者想体验这两项技术的小伙伴，我更建议去看看店里有没有组织场地试驾活动，在专业人士的指导下亲自体验一把比看几篇技术介绍能了解更多、更全面。
