Pegaso supuso un punto de inflexión en la industria automovilística de nuestro país al llegar esta cuando el país más lo necesitaba, resurgiendo de las cenizas una industria que veía como poco a poco se acercaba a la desaparición. En este artículo repasamos la historia de la marca de Wilfredo Ricart que logro reflotar la industria y plantar cara al mismísimo Enzo Ferrari.
Pegaso nació como la marca comercial de automóviles, camiones, autobuses y tractores de ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones Sociedad Anónima fundada por el Instituto Nacional de Industria) la cuál fundó Wilfredo Ricart. Esta se creó bajo el paraguas de la división de automóviles de la para entonces nacionalizada por el Estado español, Hispano Suiza, con el objetivo de cubrir la necesidad del país de aumentar los vehículos de transporte público y pesado como camiones y tractores.
Su logo fue diseñado por el propio Ricart, que, a su vuelta a España tras haber trabajado en el departamento de aviación de Alfa Romeo, decidió otorgar el nombre del caballo alado a la marca (siendo el logo un caballo sin alas al estar este ya registrado por la petrolera Mobil), lo que dentro del automovilismo, muchos han considerado a lo largo de la historia como una provocación a Enzo Ferrari y su Cavallino Rampante.
Con la entrada de España a la Comunidad Económica Europea, y junto a la necesidad de actualizar una gama de vehículos obsoleta, en 1989 la empresa se vio obligada a su venta, aceptando la oferta presentada por Iveco pese a tener otras de mayor valor como las ofrecidas por Volvo Trucks, o la asociación de MAN y Daimler Benz, a raíz de los vetos a la compra por parte de la Comisión Europea.
Turismos Pegaso
Los turismos deportivos de Pegaso nacieron con el objetivo de reflotar la industria automovilística española, creando un icono que representase el orgullo del país por su pasado industrial, y sirviendo además como herramienta de prestigio y publicidad de ENASA. Esto terminaría funcionando acorde a lo planeado pues, pese a superar las inversiones a los beneficios totales, se logró revivir y sentar las bases de una industria que para entonces el país tenía abandonada, y que se considera que ningún otro proyecto habría podido lograr el éxito en la industria del país que logró Pegaso.
Los vehículos se creaban a través de un proceso lento que Ricart entendía como aprendizaje, anteponiendo la calidad a la cantidad para que el resultado final, fuese un producto caro, pero de calidad, produciendo así en pequeñas series pero con altos estándares de calidad, lo que hacía que el producto una vez terminado, compensase el largo proceso de elaboración y espera para el cliente. Tal era el objetivo de crear algo propio, que prácticamente la totalidad de las piezas del coche se creaban en la propia fábrica de Pegaso, adquiriendo a terceros únicamente piezas como los frenos a Lockheed o el equipo de encendido a Bosch.
Pegaso Z-102 Y Z-103
Con 86 unidades fabricadas entre 1951 y 1957 a un precio de 500.000 pesetas (30.000 euros al cambio actual, pero unos 15 mil para la situación de la época), se convirtieron en el icono de la marca. Estos contaban con un diseño y calidad de primer nivel para la época, lo que sumado a las prestaciones de súper deportivo que presentaba, les permitía hacer frente a marcas de la categoría de Ferrari, llegando a batir el récord del mundo de velocidad en 1953 tras alcanzar los 244.62 km/h.
Equipaban un V8 delantero con diferentes versiones y tres cilindradas disponibles: 2.500 (160 o 180 CV), 2.800 (200 o 260 CV) o 3.200 cc (210 o 280 CV), con transmisión manual de 5 velocidades y tracción trasera, teniendo unas dimensiones de 4.100 mm de largo, 1.640 mm de ancho y 1.290 mm de alto con un peso de 980 kg.
El chasis estaba fabricado en acero plegado y soldado, confiriendo una gran rigidez a este, lo que contrastaba con un habitáculo más frágil que se sustentaba en el árbol de transmisión y sobre las dos vigas laterales perforadas, lo que se solventó añadiendo fuerza a este parte de la carrocería. La suspensión, utilizaba un eje De Dion del que partían dos semiejes articulados unidos por un eje rígido, lo que permitía garantizar una gran precisión y un perfecto reparto de pesos en el coche.
El diseño original que llegó a fabricar 12 unidades, fue de Medardo Biolino, pero debido a su construcción voluminosa y pesada en acero, esta no triunfó y derivó en la decisión de modificarlo y vender el chasis al cliente, siendo este quien debía escoger la empresa externa que le carrozaría el coche.
Entre las carrocerías que montaron estos, estaban las diseñadas por Saoutchik (el cuál produjo tan solo 18 unidades), Enasa o Touring, de la cuál fue responsable el amigo de Ricart en Alfa Romeo, Bianchi Anderloni, quien carrozó hasta 45 chasis y acabo convirtiéndose en la favorita de Wilfredo, además de pasar por las manos del diseñador Pedro Serra. La colaboración con Serra se dio tras ver Wilfredo sus diseños plasmados en un Pegaso de un particular, un resultado final que le causó tal nivel de agrado que le llevó a querer trabajar con este, cediéndole tres chasis para trabajar en su modificación con carrocería descapotable. Sin embargo, esta colaboración entre dos genios de la época nunca llegaría a producirse al encontrarse el modelo en sus últimos años de vida, imposibilitando así el correcto desarrollo del proyecto.
Esos tres chasis terminaron por convertirse en el modelo Z-103, del que existen solo tres unidades en el mundo y las cuáles son: una de carrocería descapotable, como fue el objetivo en su momento, una para exhibiciones estáticas al no disponer de motor, y una tercera unidad 'Frankenstein' que se ensambló con los recambios sobrantes de la producción del Z-102.
Wilfredo Ricart
El ingeniero responsable del diseño de los famosos Pegaso Z-102 y Z-103 nació en Barcelona en 1897, y desde muy pequeño se interesó por la aviación. Licenciado en ingeniería industrial, destacó en los campos de automoción y aeronáutica, con aportaciones clave en el diseño y fabricación de motores de avión, coches y camiones.
No solo fue una figura destacada del automovilismo, sino que también hizo carrera y logró una amplia experiencia en el mundo empresarial. Tras fundar en 1920 una Sociedad Anónima de motores y disolverla seis años después, fundo la empresa Motores y Automóviles Ricart, donde presentó su primer turismo de altas prestaciones en el Salón del Automóvil de París en 1927. Más tarde, fundaría la Industria Nacional Metalúrgica y la sociedad Ricart España, pese a que esta terminaría cerrando a raíz de la presión financiera. En 1959, tras haberse jubilado dos años antes, volvió de su retiro al ser elegido presidente de la Sociedad Anónima Lockheed que más tarde se fusionaría con otras marcas para conformar el grupo DBA, y del cuál Wilfredo sería consejero delegado de progreso científico y técnico mientras lograba grandes resultados en el CETA (Centro de Estudios Técnicos de automoción).
Su andadura en el mundo del automóvil comenzó con apenas 20 años trabajando en el taller de Vallet y Fiol donde fabricaba motores de bombas de agua para Hispano Suiza, y donde, además, inventó para ellos el carburol, un carburante exclusivo para los modelos de la marca. Más tarde en 1929, volvería a colaborar con ellos como proyectista independiente diseñando motores que terminaría produciendo la marca.
Su experiencia en el automóvil continuó en marcas como Alfa Romeo, donde trabajó en 1936 en Milán, y donde colaboró con Enzo Ferrari, además de llegar a ser Director de Servicios de Proyectos y Experiencias de Competición de la marca. Tras acabar la Segunda Guerra Mundial, en 1945 volvió a España y junto a Juan Antonio Suanzes, creó el Centro de Estudios Técnicos de Automoción (CETA), en el que incorporó a ingenieros de Alfa Romeo, y del cuál fue director, además de participar en la creación de ENASA, de la cuál surgiría unos años más tarde su marca comercial Pegaso ,y en la cuál Wilfredo diseñaría y fabricaría los iconos del automovilismo español, los automóviles Pegaso Z-102 y Z-103 entre 1951 y 1957.
