Hemos conducido lo último de Cupra, un potente 'crossover' eléctrico hecho en China

Si el Born, lanzado en 2021, escribió el primer capítulo de la española Cupra en el mundo de la electromovilidad, después de que Seat S.A. decidiese comercializarlo con su nueva marca y no con la tradicional SEAT, el Tavascan constituye el segundo episodio en esta historia de Cupra 100% eléctricos, pues del nuevo modelo se abrirán pedidos en junio, con precios que arrancarán en unos 52.000 euros, y las primeras entregas a clientes están previstas para septiembre. Un Tavascan que lleva el nombre de una pequeña localidad de poco más de 100 habitantes del Pallars Sobirá, en el norte de Lérida, cuya denominación en catalán prescinde de la tilde que sí lleva en castellano, de manera que, en cuestión de pronunciación, nos encontramos ante el Cupra "Tavascán".

Un nombre pirenaico para un coche que, pese a haber sido diseñado y desarrollado en Barcelona, tiene su centro de producción muy lejos de nuestras fronteras. No es algo nuevo en la marca de Martorell, pues el Ateca se fabrica en la planta checa de Kvasiny, de donde salen también los Skoda Karoq y el nuevo Kodiaq, y el Born procede de la factoría germana de Zwickau, que también se encarga de los Volkswagen ID.3, ID.4 e ID.5 y de los Audi Q4 e-tron y Q4 Sportback e-tron; aunque el Tavascan llegará desde China, y concretamente de una fábrica que el grupo Volkswagen tiene en Anhui, lo que supone toda una novedad en productos de la firma española.

Por suerte, no hemos tenido que ir tan lejos para ponernos al volante por vez primera del Tavascan, pues Cupra disponía ya de una pequeña flota de prueba en su planta de Martorell. Allí fue, precisamente, donde conocimos en directo hace meses este modelo, todavía en una toma de contacto estática, y allí ha sido donde hemos conducido por fin este crossover, a caballo entre berlina deportiva y SUV, de 4,64 metros de largo, 1,86 de ancho y 1,60 de alto, con una distancia entre ejes de 2,77 metros, y creado a partir de la plataforma MEB del grupo Volkswagen, reservada a coches solo eléctricos.

Es la misma base que lleva el Born, pero también la que emplean otros coches de marcas hermanas a los que el Tavascan, con cierto enfoque deportivo, quiere plantar cara, como el Audi Q4 Sportback e-tron, que mide 4,59 metros de largo y arranca en 60.360 euros con su versión de 286 CV con tracción trasera; el Skoda Enyaq Coupé, que mide 4,65 metros de longitud y parte de 49.200 euros con motor de 179 CV y tracción trasera (desde 54.600 euros la versión de 286 CV, también de propulsión); o el Volkswagen ID.5, con una carrocería de 4,60 metros y precios a partir de 51.510 euros, factura correspondiente a la versión de 286 CV con tracción trasera. Por tanto, los 52.010 con que arrancará el Tavascan básico, con 286 CV y tracción trasera, le sitúan bien para competir frente a sus parientes. Aunque, lógicamente, el modelo de la firma española también pone en su mirilla a otros contendientes, como Ford Mustang Mach-E, Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 o, por supuesto, el rey de la clase y del mercado eléctrico, que es el Tesla Model Y, que con 4,75 metros de longitud, 299 CV de potencia y tracción trasera arranca en 44.990 euros.

Como todos ellos, el Cupra Tavascan es un cinco plazas de cinco puertas, y hay que decir que su interior está realmente bien aprovechado, pues si las plazas delanteras son cómodas, en la segunda fila pueden acomodarse hasta tres adultos, pues hay cotas generosas de anchura y altura al techo, bastante espacio para las piernas y un buen hueco para meter los pies bajo las banquetas delanteras, con la ventaja añadida de su suelo plano. Además, el maletero homologa 540 litros de capacidad con todas las plazas en uso, pero podemos ampliar fácilmente la zona de equipaje gracias al respaldo posterior abatible por secciones asimétricas; y el portón eléctrico puede abrirse moviendo el pie bajo el paragolpes trasero. La nota elevada a la carrocería se redondea con un coeficiente de penetración aerodinámica muy bueno: Cx de 0,26. Pero no hay limpialuneta trasero, y eso no nos gusta.

Y un coche que corta bien el aire llegará más lejos y gastando menos energía. De ahí que las dos versiones que compondrán la gama, dotadas de una batería de iones de litio de 77 kWh de capacidad útil, homologuen valores de autonomía destacables en ciclo WLTP. Por ejemplo, el Tavascan Endurance, con motor de 210 kW (286 CV), 545 Nm de par máximo y tracción trasera, gasta solo 15,2 kWh/100 km de media WLTP y anuncia un alcance medio entre recargas de 568 kilómetros (dependiendo del equipamiento, esa cifra oficial puede caer hasta 542 kilómetros); mientras que el Tavascan VZ, con 250 kW (340 CV), 545 Nm y tracción a las cuatro ruedas gracias a sus dos motores (el delantero rinde 109 CV, y 286 CV el trasero), gasta 16,5 kWh/100 km y eso lleva la autonomía media WLTP a 522 kilómetros (puede bajar a 512 en función del equipamiento).

Y si el Tavascan Endurance se impone por eficiencia, la versión VZ se la devuelve en cuestión de prestaciones. Porque el primero acelera de cero a 100 km/h en 6,8 segundos, que ya es un registro estupendo, mientras que la variante de 340 CV con tracción total, que es precisamente la que hemos probado por autovías, carreteras y congestionadas calles barcelonesas, baja ese tiempo a 5,5 segundos. No hay diferencia, en cambio, en cuanto a velocidad máxima, pues los dos han sido limitados electrónicamente a 180 km/h.

Como vemos, es una gama bastante simplificada, con solo dos versiones y una misma batería en ambos casos. Y el cliente podrá elegir solo entre cinco colores de carrocería: Azul Tavascan, Blanco Silver, Atacama Desert, Gris Basalto y Bronce Century Mate. No obstante, hay tres paquetes de opciones para personalizar el nuevo eléctrico de la firma catalana; y el primero de ellos se llama Adrenaline, con llantas Copper de 21 pulgadas, faros Matrix LED, Head-up Display con realidad aumentada, suspensión DCC Sport, techo solar panorámico, sistema de audio Sennheiser, cámara Top View 360^o y asientos delanteros eléctricos, calefactados y tapizados con microfibra reciclada.

El segundo paquete es el denominado Extreme, que al equipamiento del Adrenaline añade llantas forjadas de 21 pulgadas con neumáticos Performance en medida 255 delante y detrás, y asientos delanteros CupBucket ventilados y tapizados en piel. Por último, hay un tercer paquete, más funcional, que se llama Winter Pack e incluye bomba de calor para maximizar la autonomía eléctrica, parabrisas calefactado, asientos delanteros calefactados y, si se combina con los paquetes Adrenaline o Extreme, asientos traseros calefactados. Pero no conocemos los precios todavía de esos paquetes, del mismo modo que aún no se ha dado a conocer la factura del Tavascan VZ, la versión más enérgica.

Al volante del Cupra chino

Te subes en el Tavascan VZ y rápidamente te das cuenta de que es un Cupra en toda regla, porque los asientos delanteros son magníficos por sujeción y confort, y encontrar la postura de conducción correcta lleva unos pocos segundos. Pero, como sucede en el Born, no disfrutas del amplio cuadro de instrumentos que sí tienes en los Cupra de combustión, sino una pantalla bastante compacta donde cabe lo que cabe; un defecto común a otros eléctricos de plataforma MEB como los Volkswagen ID. o los Skoda Enyaq. Curiosamente, los Audi Q4 e-tron sí tienen una instrumentación amplia, que es justo la que nos gustaría tener delante en este Tavascan. Y también nos habría gustado que el nuevo eléctrico de Cupra tuviese cuatro botones elevalunas en la puerta del conductor, y no ese absurdo mando de solo dos botones, común a los eléctricos de marca Volkswagen, que obliga a seleccionar antes la posición Rear (traseros) si queremos subir o bajar las ventanillas posteriores.

En cambio, la pantalla central táctil de infoentretenimiento, de 15 pulgadas, es la más amplia montada nunca en un Cupra, y estrena una nueva interfaz hombre-máquina (HMI) con un funcionamiento más lógico y, en su base, un control deslizante retroiluminado para ajustar la temperatura de la climatización o graduar el volumen de audio. No es un tipo de mando que nos enamore, pero al menos se ve en la oscuridad.

No obstante, cuando accedes al Tavascan, la mirada se te va a la consola central, donde los diseñadores han apostado por una especie de espina dorsal que va desde la zona entre las banquetas delanteras hasta el salpicadero, soportando únicamente el botón de las luces de emergencia. Nadie duda de la originalidad de ese elemento, pero ya que estorba un poco para controlar y colocar las cosas que coloquemos en los espacios ubicados justo debajo, habría sido buena idea aprovechar ese llamativo soporte para situar algún mando. Porque, por ejemplo, el selector del cambio va en una palanca a la derecha del volante, y no estamos muy convencidos de que sea ese el mejor lugar por más que en el consorcio alemán le hayan cogido gusto a ese emplazamiento, al que ya se apuntan, incluso, coches no eléctricos, como los nuevos Volkswagen Passat y Tiguan.

En cualquier caso, el Cupra Tavascan es un coche muy bien hecho en general, con materiales de bastante calidad y una terminación convincente. Y nos recuerdan que estamos conduciendo unidades de preserie, en las que siempre puede haber algún problema de ajuste que, en este caso, nosotros no encontramos. De hecho, sientes robusto el coche cuando circulas por mal asfalto, pues nada vibra y no hay grillitos molestos. Y tampoco llegan ruidos raros de la rodadura o del roce con el aire, de manera que el nuevo eléctrico de la firma de Martorell cumple de sobra en materia de confort acústico.

Y también en cuestión de confort de suspensión, pese a que el reglaje de muelles y amortiguadores es firme. El Tavascan VZ balancea y cabecea muy poco, pero no filtra nada mal la carretera, de forma que cuando afrontamos carreteras sinuosas, el placer de conducción es alto, porque también la dirección es rápida y precisa, y el tacto de freno está bien calibrado. O sea, un comportamiento magnífico para asimilar los 340 CV de potencia, capaces de mover con mucha agilidad un conjunto que, sin duda, rebasará los 2.100 kilos de peso, aunque la marca no ha comunicado todavía el dato exacto y nos guiamos por ahora por la masa de coches muy parecidos, como el Volkswagen ID.5 con batería de 77 kWh y motor de 286 CV: 2.143 kilos. Con semejante tonelaje, cuesta pensar en deportividad, pero el Cupra Tavascan VZ se muestra rápido y dinámico, tiene un buen paso por curva y frena con eficacia pese a montar tambores traseros, de modo que no desentona, por carácter, respecto al resto de la gama.

Además, podemos elegir entre cinco programas de conducción: Range, que prioriza la autonomía; Confort; Performance; Cupra, que es el más deportivo, e Individual, que permite configurar la personalidad del coche a nuestro gusto; a los que la versión VZ, con su tracción total, suma el modo Traction, que prima la motricidad. Y mediante las levas del volante podemos graduar el nivel de retención en las deceleraciones, pues hay tres niveles distintos, al margen de un modo de transmisión B (Brake), idóneo para bajar puertos de montaña, como alternativa al D (Drive).

Pero nuestro test fue más corto de lo previsto por culpa de un inoportuno retraso en el avión que nos llevaba hasta la ciudad condal, y nos quedamos sin tiempo para una medición medianamente científica del consumo real, lo que nos daría pistas sobre la autonomía del Tavascan VZ en la práctica. Habrá que verlo más adelante. Como también habrá que verificar cómo carga el coche en corriente alterna y corriente continua, con 11 kW y 135 kW de potencia máxima, respectivamente. El segundo dato no resulta especialmente deslumbrante, pero desde Cupra insisten en que la recarga es rápida, y que se necesita menos de media hora para pasar del 10% al 80%, porque han buscado una recarga más estable y sin muchos picos, en vez de una cifra de potencia muy alta pero poco duradera. De hecho, en una estación de carga apropiada podremos recuperar energía para 100 kilómetros extra en solo siete minutos; aunque esto también habrá que medirlo en su momento.